Азаматтық әуе кемелерінің ұшу жарамдылығы нормаларын белгілеу туралы

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2007 жылғы 6 қыркүйектегі N 779 Қаулысы. Күші жойылды - Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 26 шілдедегі N 859 Қаулысымен

      Ескерту. Күші жойылды - ҚР Үкіметінің 2011.07.26 N 859 (алғашқы ресми жарияланған күнінен бастап қолданысқа енгізіледі) Қаулысымен.

      "Азаматтық авиацияны мемлекеттік реттеу туралы" Қазақстан Республикасының 2001 жылғы 15 желтоқсандағы Заңының 4-бабына сәйкес Қазақстан Республикасының Үкіметі ҚАУЛЫ ЕТЕДІ :

      1. Қоса беріліп отырған азаматтық әуе кемелерінің жарамдылығы нормалары белгіленсін.

      2. Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап қолданысқа енгізіледі.

      Қазақстан Республикасының
      Премьер-Министрі

                                          Қазақстан Республикасы
                                                Үкіметінің
                                          2007 жылғы 6 қыркүйектегі
                                               N 779 қаулысымен
                                                     бекітілген

Азаматтық әуе кемелерінің ұшу жарамдылығының нормалары

1-бөлім. Жалпы ережелер

      Осы әуе кемелерінің ұшу жарамдылығының авиация техникасының осы заманғы жетістіктерін және оны пайдалану тәжірибесін ескере отырып, азаматтық әуе кемелерінің ұшу қауіпсіздігінің деңгейін арттыру мақсатында әзірленді және әуе кемелерінің конструкциясына, өлшемдері мен ұшу сапасына және оның компоненттеріне қойылатын негізгі талаптарды белгілейді.
      Осы азаматтық әуе кемелерінің ұшу жарамдылығының Нормалары мемлекеттік және салалық стандарттарды, техникалық тапсырмалар мен азаматтық авиация техникасы жөніндегі техникалық шарттарды әзірлеу кезінде мемлекеттік техникалық талаптар болып табылады. Азаматтық әуе кемелерінің ұшу жарамдылығы нормаларының талаптары авиация техникасын жобалау, өндіру, сынау, сертификаттау және жөндеу кезінде олардың меншік нысанына қарамастан Қазақстан Республикасы мемлекеттік органдарының (ведомстволарының), кәсіпорындарының, ұйымдары мен мекемелерінің орындауы үшін міндетті.

1. Негізгі айқындамалар

      1. Осы азаматтық әуе кемелерінің ұшу жарамдылығының Нормаларында мынадай терминдер мен айқындамалар қабылданды:

      1) азаматтық әуе кемелерінің ұшу жарамдылығының Нормалары (бұдан әрі - Нормалар) - ұшу қауіпсіздігіне қамтамасыз етуге бағытталған әуе кемесінің конструкциясына, өлшемдері мен ұшу сапасына және оның компоненттеріне қойылатын мемлекеттік техникалық талаптар бар құжат;

      2) уәкілетті орган - өз құзырет шеңберінде азаматтық авиация саласындағы мемлекеттік саясатты, Қазақстан Республикасының азаматтық және эксперименталдық авиация қызметіне мемлекеттік бақылау мен қадағалауды, үйлестіру мен реттеуді және әуе кеңістігін пайдалануды жүзеге асыратын мемлекеттік басқару органы;

      3) азаматтық ұшақтардың ұшу жарамдылығының нормалары жөніндегі комиссия - уәкілетті органның Қазақстан Республикасында әуе кемелерінің ұшу жарамдылығын үнемі жетілдіру жөнінде ұсыныстар әзірлейтін консультативті-кеңесу органы;

      4) әуе кемесі (бұдан әрі - ӘК) - жер (су) бетінен тойтарылған ауамен өзара әрекеттен айырмасы бар, оның ауамен өзара әрекеті есебінен атмосферада қалықтайтын ұшу аппараты;

      5) азаматтық авиация техникасының үлгісі - ӘК, қозғалтқыш немесе өзге де авиациялық жабдық;

      6) тапсырыс беруші - азаматтық ӘК-ге тапсырыс беруші және (немесе) оны пайдаланушы Қазақстан Республикасының министрліктері мен ведомстволары;

      7) орындаушы (дайындаушы) - ұшақтарды, қозғалтқыштар мен жабдықтарды жобалауды, тәжірибе үшін жасауды және сериялық шығаруды жүзеге асырушы ұйым, кәсіпорын;

      8) сертификаттау - ӘК типінің, оның қозғалтқыштары мен жабдығының осы Нормаларға сәйкестілігін белгілеу;

      9) типтің ұшу жарамдылығының сертификаты - азаматтық ӘК типінің, қозғалтқышының, жабдығының осы Нормаларға сәйкестілігін куәландыратын құжат;

      10) сәйкестілік кестесі - талаптарына ӘК-сі түрлерінің, қозғалтқышының, жабдығының осы Нормалардың сәйкестілігі туралы куәландыратын негізгі құжат;

      11) ұшу жарамдылығының сертификаты - уәкілетті орган азаматтық әуе кемелерінің Нормаларға сәйкестігін куәландыратын типтің ұшу жарамдылығының сертификаты негізінде берген құжаты;

      12) ұшу жарамдылығының экспорттық куәлігі - ӘК данасының дайындаушы мемлекеттің немесе ӘК тізілімде тұрған тіркеу мемлекетінің ұшу жарамдылығы нормаларының талаптарына сәйкестігін куәландыратын құжат;

      13) бұйымдардың жарамдылығы туралы куәлік - қозғалтқыш немесе жабдық типінің осы Нормаларға сәйкестілігін куәландыратын құжат;

      14) типтік конструкция - осы Нормаларға сәйкестілігі зауыт, мемлекеттік пен пайдалану сынақтарының нәтижелері бойынша белгіленген ұшақтың конструкциясы;

      15) ұшу жарамдылығы - азаматтық әуе кемесінің азаматтық ӘК-нің ұшу-техникалық сипаттамаларына, өлшемдеріне және ұшу сапаларына жауап беретін техникалық жай-күйі;

      16) әуе кемесінің ұшуы - ӘК-нің ұшу кезінде екпіндеуінен бастап (тік ұшу кезінде жер немесе су бетінен көтерілуі) жүрісі аяқталғанға (ұшу-қону жолағын аялдаусыз босату) немесе тік қону кезінде жер (су) бетіне жанасқанға дейінгі жер (су) бетімен және әуе кеңістігіндегі қозғалысы;

      17) ерекше жағдай - қолайсыз факторлардың немесе олардың үйлесімдерінде ықпал етуі нәтижесінде ұшуда туындайтын және ұшу қауіпсіздігін төмендетуге әкелетін жағдай;

      18) ұшу жағдайларының қиындауы - экипажға психофизиологиялық жүктелімнің елеусіз көтерілуімен немесе орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларының немесе ұшу сипаттамаларының елеусіз нашарлауын сипаттайтын ерекше мән-жай;

      19) күрделі жағдай - экипажға психофизиологиялық жүктелімнің елеулі көтерілуімен немесе орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларының немесе ұшу сипаттамаларының елеулі нашарлауын не пайдалану шектеулерінен тыс ұшудың бір немесе бірнеше өлшемдерінің, бірақ шекті шектеулерге және/немесе есептік жағдайларға жетпей шығуын сипаттайтын күрделі жағдай;

      20) авариялық жағдай - экипажға психофизиологиялық жүктелімнің елеулі көтерілуімен немесе орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларының немесе ұшу сипаттамаларының елеулі нашарлауын сипаттайтын не шекті шектеулерді және/немесе есептік жағдайларға жетуге әкелетін ерекше жағдай;

      21) апаттық жағдай - ол туындаған кезде адамдардың қаза болуын алдын алу нақты мүмкін болмайтын ерекше жағдай;

      22) пайдаланудың күтілетін жағдайлары - осы Нормаларда айқындалған есептік жағдайлар, пайдалану шектеулері мен оны сертификаттау кезінде ӘК-нің осы типі үшін белгіленген ұшудың ұсынылатын режимдері;

      23) шекті шектеулер - қандай да болмасын жағдайларда олардан тыс шығуға жол берілмейтін ұшу режимдерінің шектеулері;

      24) пайдалану шектеулері - ұшақты пайдалану процесінде олардың шектерінен әдейі шығуға жол берілмейтін өлшемдердің жағдайлары, режимдері мен мәндері;

      25) ұсынылатын ұшу режимдері - ӘК-ні ұшу пайдалануы жөніндегі Басшылықта белгіленген пайдалану шектеулері шегіндегі ұшу режимдері;

      26) ұшақтың функционалдық жүйесі - тапсырылған жалпы функцияларды орындауға арналған өзара байланысты бұйымдар жиынтығы;

      27) істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығу) - осы жай-күйге әкелген себептерге қарамастан оның функциясының белгілі бір бұзылуымен сипатталатын жалпы жүйенің жұмысқа қабілетсіз жай-күйінің түрі.

2. Нормалардың ережелерін сыныптау

      2. Осы Нормалар мынадай міндетті Нормаларды, ұсынымдар мен көмекші мәліметтерді қамтиды:

      1) міндетті Нормалар (бұдан әрі - Нормалар) - ұшақтың, қозғалтқыш пен жабдықтың, олардың конструкцияларының сипаттамаларына, материалдарға, сынақтарына, қолданыстағы Нормаларды пайдалану тәртібіне қойылатын талаптар. Нормаларды біркелкі қолдану мен бір мәнді түсіндіру ұшулардың қауіпсіздігін қамтамасыз етудің қажетті, ал оларды сақтау - міндетті шарт ретінде танылады;

      2) ұсынымдар - ұшақтың, қозғалтқыш пен жабдықтың, олардың конструкцияларының сипаттамаларына, материалдарға, сынақтарына жататын ережелер.
      Ұсынымдарды біркелкі қолдану ұшуларды қамтамасыз ету үшін қалаулы, ал оларды сақтау - ұсынылатын шарттар ретінде танылады;

      3) көмекші мәліметтер - Нормалар мен ұсыныстар болып табылмайтын және әртүрлі нақты деректер мен анықтамалық ақпаратты қамтитын көмекші мәліметтер.

3. Осы Нормалардың мақсаттылығы мен қолданылуы

      3. Осы Нормалар жолаушыларды, почтаны және жүктерді тасымалдауға арналған дыбысқа дейінгі азаматтық құрлық ұшақтарын қамтиды.

      4. Нормалар айтылған арнайы мақсаттарға арналған (жүк тасушы, ауыл шаруашылығы, санитарлық, жаттығу, спорттық және т.б.) ұшақтарға қойылатын талаптарды қолдану дәрежесін уәкілетті орган айқындайды.

      5. Осы Нормалардың күші импорт пен экспортқа арналған азаматтық ұшақтарға, олардың қозғалтқыштары мен жабдығына (осы Нормалардың 3-тармағын ескере отырып) қатысты болады.

      6. Нормадан шегіністер, егер жекелеген Нормалардың орындалмауы ұшу жарамдылықтың баламалы деңгейін қамтамасыз ететін, белгіленген тәртіппен сертификатталған және Орындаушы мен Тапсырыс беруші қабылдаған басқа да шаралармен өтелсе, уәкілетті орган лайық деп тануы мүмкін.

      7. Егер қолданыстағы Норма талаптары азаматтық авиация техникасының типтері нұсқасының, оның сынақтарының бағдарламаларының немесе әдістерінің және т.б. қандай да бір сандық немесе сапалық сипаттамаларын уәкілеттік органмен келісуді көзделсе, онда осындай келісуді тікелей уәкілетті орган немесе ол тағайындаған (өкілдік берген) ұйым жүргізеді.

4. Ұшақтарды, қозғалтқыштар мен жабдықты сертификаттауға қойылатын жалпы талаптар

      8. ӘК-ні, қозғалтқыштар мен жабдығын сертификаттау азаматтық әуе кемелерін сертификаттау ережесіне сәйкес белгіленген тәртіппен жүргізіледі.

      9. Сертификатталуға:

      1) қозғалтқыштарымен және жабдығымен бірге ұшақ;

      2) ұшаққа орнатқанға дейін қозғалтқыштар;

      3) ұшаққа орнатқанға дейін жабдық жатады.
      Ұшақты (оның қозғалтқыштарымен және жабдығымен бірге) ұшақтың осы Нормаларға сәйкестілігі белгіленеді.
      Қозғалтқыштарды тексеру кезінде олардың осы Нормалардың 92-128 және 203-235 тарауларында айтылған талаптарға сәйкестілігі белгіленеді.
      ТВҚ сертификаттау кезінде олардың осы Нормалардың 92-128 және 236-260 тарауларында айтылған талаптарға сәйкестілігі белгіленеді.
      Жабдықты сертификаттау кезінде олардың осы Нормалардың 164-202 тарауларында қосымшаларда айтылған талаптарға сәйкестілігі белгіленеді.

      10. Қозғалтқыштарымен және жабдығымен бірге ұшақтың мынадай сынақ түрлерінен:

      1) зауыттық;

      2) мемлекеттік;

      3) пайдалану;

      4) қосымша және/немесе бақылау (қажетті жағдайларды) өтуге тиіс.

      11. Ұшақтың, қозғалтқыш пен жабдықтың Нормаларға сәйкестілігі оларға қойылатын талаптар Нормалардың тиісті баптарында регламенттелген есептердің, моделдеудің, зертханалық, стендік, жер үсті мен ұшу сынақтарының нәтижелерінің негізінде, сондай-ақ пайдалану тәжірибесін талдау негізінде белгіленуге тиіс. Орындаушы мен Тапсырыс беруші Нормалардың талаптарына ұшақтың, қозғалтқыш пен жабдықтың сәйкестілігін белгілейді.

      12. Дайындаушы уәкілетті органға осы Нормаларға ұшақтың, қозғалтқыш пен жабдық типінің сәйкестілігін растайтын құжаттар мен материалдарды қоса бере отырып, Сәйкестілік кестесін ұсынуға міндетті.

      13. Егер зауыттық, мемлекеттік және/немесе пайдалану сынақтарының нәтижелері бойынша бұл типтегі ұшақтың осы Нормалардың талаптарына сәйкестілігі белгіленсе, уәкілетті орган Орындаушы мен Тапсырыс берушінің ұсынымы бойынша Ұшу жарамдылық сертификатын береді.

5. Ұшу жарамдылығына қойылатын жалпы талаптар

      14. Осы Нормаларда мыналарды орнатады:

      1) ұшақтың ұшу жарамдылығына мемлекеттік талаптарды;
      Мемлекеттік белгілеген ұшақтың ұшу жарамдылығының деңгейіне осы Нормалардың барлық талаптарын орындаумен қол жеткізеді;

      2) ерекше жағдайлардың пайда болуына әкелетін және ұшақтың ұшу жарамдылығын бағалаған кезде қарауға жататын факторлар (жағдайлар мен себептер) осы Нормалардың тиісті тармақтары мен бөлімдерінде көрсетіледі.
      Ерекше қауіптілік дәрежесі бойынша:
      ұшу жағдайларын қиындатуға;
      күрделі жағдайға;
      авариялық жағдайға;
      апаттық жағдайға бөлінеді;

      3) ұшу жағдайларын қиындату:
      экипажға психофизиологиялық жүктелімнің елеусіз көтерілуімен немесе тұрақтылығы мен басқарылу сипаттамаларының немесе ұшу сипаттамаларының елеусіз нашарлауын сипаттайтын ерекше жағдай;
      Ұшу жағдайларын қиындату ұшу жоспарын дереу немесе алдын ала көзделмеген өзгерту қажеттілігіне әкелмейді және оның сәтті аяқталуына кедергі жасамайды;
      Ұшу жағдайларын қиындатқан кезде ҰПБ нұсқауларына сәйкес (жоғарыда көрсетілген белгілерді сақтаған кезде) ұшу жоспарын өзгертуге рұқсат беріледі;

      4) Күрделі жағдайдың авария немесе апатқа ауысуын болдырмауы экипаж мүшелерінің (ҰПБ-ға сәйкес) уақтылы және дұрыс әрекетімен, оның ішінде дереу ұшудың жоспарын, профилін және режимін өзгертумен қамтамасыз етілуі мүмкін;

      5) оқиғаның туындау жиілігі бойынша (істен шығулар, істен шығу жай-күйлер, ерекше жағдайлар, сыртқы ықпал етулер) қайталамаларға, баяу ықтималға, аз ықтималға, ең аз ықтималға, іс жүзінде мүмкін емес болып бөлінеді;
      Оқиғалар туындаудың ықтималдарын сандық бағалау қажет болған кезде қаралып отырған оқиғаның сипатына қарай не ұшудың бір сағатына, не бір ұшуға жатқызылған ықтималдардың мынадай мәндері пайдаланылуы тиіс:
      қайталамалар -10-3 астам;
      баяу-ықтималдар - 10-3 - 10-5 диапозонында;
      аз ықтимал -10-5 - 10-7 диапозонында;
      ең аз ықтимал -10-7 - 10-9 диапозонында;
      іс жүзінде мүмкін емес - 10-9 кем;

      6) жүйенің нақты істен шығу жай-күйі, егер осындай істен шығулар жалпы жүйенің жұмыс қабілетіне әрбір жағдайда бірдей нәтижелі әсер етсе, жекелеген элементтердің істен шығулар сияқты осы істен шығуларының комбинацияларының салдары болып табылуы мүмкін.

      15. Ұшу жарамдылығының белгіленген деңгейіне қол жеткізу үшін пайдаланудың күтілетін жағдайларында Нормалардың осы және кейінгі баптарында айтылған барлық талаптарды орындау қажет.

      16. Пайдаланудың күтілетін жағдайлары:

      1) Мына сыртқы ортаның жай-күйінің өлшемдері мен ұшаққа оның ықпал ету факторларын:
      барометрлік қысымы, ауаның тығыздығы, температурасы және ылғалдылығын;
      желдің бағыты мен жылдамдығы, ауаның деңгейлес және сатылас екпінділіктері мен олардың градиенттерін;
      атмосфералық электрдің әсер етуі, мұздануы, бұршақ, қар, жаңбыр, құстар;

      2) мына пайдалану факторларын:
      ұшақ экипажының құрамын;
      әуеайлақтың класы мен санатын, ШҚЖ-ның өлшемдері мен жай-күйін;
      ұшақтың барлық көзделген конфигурациялары үшін салмағы мен орта кіндігін;
      қозғалтқыштардың жұмыс істеу режимдері мен белгілі бір режимдерде жұмыс істеу ұзақтылығын;
      ұшақты қолдану ерекшеліктерін (жазық, таулы және тұспал жоқ жерде, биік кеңшіліктерде, топырақты әуе айлақтарда ұшуды көру жағдайларында немесе приборлар бойынша орындау);
      әуе трассаларының, желілерінің және бағыттарының сипаттамаларын;
      ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету жердегі құралдарының құрамы мен сипаттамасын;
      ұшқан және қонған кезде ауа-райының жақсы болуын;
      қолданылатын отынды, майды, қосымдыны және басқа жұмсалатын техникалық сұйықтықтар мен газдарды;
      техникалық қызмет көрсетудің кезеңділігі мен түрлерін, тағайындалған ресурсты, ұшақ қызметінің мерзімі мен оның функционалдық жүйелерін;

      3) ұшудың өлшемдерін (режимдерін):
      ұшудың биіктігін;
      деңгейлес және сатылас жылдамдылықты;
      жүктелімдерді;
      әсер ету, сырғу, крен және тангаж бұрыштарын;
      ұшақтың көзделген конфигурациялары үшін осы өлшемдердің үйлесімдерін қамтиды.
      Қажетті жағдайларда пайдаланудың күтілетін шарттарына ұшақтың нақты үлгісін қолдану ерекшеліктерімен айқындалатын басқа да деректерді қамтиды. Пайдаланудың күтілетін жағдайлары ұшақты пайдаланудың шектеулері, жағдайлары мен әдістері ретінде оның пайдалану құжаттамасына енеді.
      Ескерту. Пайдаланудың күтілетін жағдайларының өлшемдері жиынтығын қарау кезінде ерекше жағдайларды талдау үшін олардың бір мезгілде пайда болу мүмкіндігі ескерілуге тиіс.

      17. Пайдалану мен шекті шектеулерді Дайындаушы сыртқы ықпал етулер мен функционалдық істен шығулар мүмкіндігін, ұшақ сипаттамасын, ұшу дәлдігін, сондай-ақ борттық приборлар мен жабдықтың қателіктерін ескере отырып, белгілеуге тиіс.

      18. Пайдалану шектеулері ұшу мен жердегі персонал тарапынан бақылау мүмкіндігін қамтамасыз ететін түрде пайдалану құжаттамасының (ұшуды пайдалану жөніндегі басшылықтың - ҰПБ, Техникалық пайдалану жөніндегі басшылықтың - ПБ, Техникалық қызмет көрсету регламентінің - ҚР) тиісті бөлімдерінде көрсетілуі тиіс.
      Шекті шектеулер туралы ақпарат ҰПБ-да келтіріледі.

      19. Табиғи ескертуші белгілер болмаған немесе жеткіліксіз болған жағдайда ұшу кезінде экипажды пайдалану шектеулерін жақындағанын немесе жеткенін ескертуді қамтамасыз ететін жасанды құралдармен жабдықталуға тиіс. Егер ұшақтың сипаттамалары, табиғи белгілері мен жасанды құралдары тиімді ескертуді қамтамасыз етпесе, онда ұшақ шекті шектеулерден тыс әдейі емес шығуын болдырмайтын арнайы құрылғылармен жабдықталуы тиіс.
      Ескертулер. 1. Экипажды пайдалану шектеулердің жақындағанын немесе жеткенін ескертуші құралдарға:

      1) рұқсат берілетін диапозондарды бөле отырып, көрсеткіштер шкалаларына белгі қою;

      2) тактильдік, жарық пен дыбыс дабыл берушілер және т.б. жатады.

      2. Шекті шектеулерден тыс әдейі емес шығуды болдырмайтын арнайы құрылғыларға:

      1) күштерді және иінтіректер мен басқару органдарын өзгерту тетіктері;

      2) датчиктар немесе шекті режимдерді есептеуіштердің және т.б. сигналдары бойынша басқару органдарының автоматты ауытқу құрылғылары жатады.

      3. Приборлардан тікелей жақындықта осы приборлар бақылайтын өлшемдердің пайдалану шектеулерінің диапозонын белгілей отырып, жазбаларды (кестелерді) белгілеу ұсынылады.

      20. Пайдалану шектеулерін тыс шыққаннан кейін (шекті шектеулерден аспай) ұшақтың пайдалану шектеулеріне немесе ұсынылатын режимдерге қайтуы экипаждан ерекше кәсіби шеберлікті, шектен тыс күштерді қолдануды және (немесе) ұшудың керемет тәсілдерін талап етуі тиіс емес.

      21. ҰПБ-ға сәйкес экипаждың әрекеті кезінде пайдаланудың күтілетін жағдайларында:

      1) апаттық жағдайдың туындауына әкелетін кез келген істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығуы) іс жүзінде мүмкін емеске қарағанда жиі емес оқиға ретінде бағаланатын немесе істен шығу жай-күйлерінен (функционалдық істен шығуларынан) туындаған жиынтық мүмкіндігі ұшудың бір сағатына 10-7-ге сәйкес мәнінен жалпы ұшақ үшін аспайтын;

      2) істен шығу жай-күйлерінен (функционалдық істен шығуынан) пайда болған апаттық мән-жай туындауының жиынтық мүмкіндігі ұшақ үшін ұшудың бір сағатына 10-6-дан аспайтын; бұл ретте апаттық жағдайдың туындауына әкелетін кез келген істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығу) іс жүзінде мүмкін емеске қарағанда жиі емес оқиға ретінде бағаланатын;

      3) істен шығу жай-күйлерінен (функционалдық істен шығуынан) пайда болған қиын жағдайдың туындауының жиынтық мүмкіндігі ұшақ үшін ұшудың бір сағатына 10-6-дан аспайтын; бұл ретте апаттық жағдайдың туындауына әкелетін кез келген істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығу) іс жүзінде мүмкін емеске қарағанда жиі емес оқиға ретінде бағаланатын болып ұшақ жобалануы және құрастырылуы тиіс.
      Олардың туындауына әкелетін ұшу жағдайларының барлық қиындықтары мен істен шығу жай-күйлері (функционалдық істен шығулары) ұшудағы экипаждың іс-қимылы бойынша тиісті ұсынымдарды пысықтау үшін талдауға жатады.
      1-ескерту. Ерекше жағдайлардың туындау мүмкіндіктерінің мәндері үлгілік ұшудың ұзақтығын ескере отырып, есептелуі тиіс.
      2-ескерту. Ерекше жағдайларды талдау функционалдық жүйелердің өзара әсерін ескере отырып, жүргізілуі тиіс.
      3-ескерту. Ұшу жағдайларын қиындатуға әкелетін кез келген істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығу) қайталанатын оқиғаларға жатпайтындай болғаны жөн.

      22. Функционалдық жүйенің істен шығуының жай-күйі (функционалдық істен шығу) мынадай жағдайлардың біреуі орындалса нақты мүмкін емес оқиғаға жатқызылуы мүмкін:

      1) көрсетілген жағдай тәуелсіз жалғаспалы істен шығудың екі және одан да көп үйлесімі болып табылады және ұшудың бір сағатына 10-9-дан кем ықтималымен пайда болады;

      2) көрсетілген жай-күй нақты механикалық істен шығудың (бұзылу, сыналану) салдары болып табылады және Дайындаушы іс жүзінде схема және шынайы конструкцияны, пайдаланудың ұзақ кезеңі үшін осындай конструкцияларды статистикалық бағалау материалдарын, сондай-ақ тағайындалған ресурстың шегінде сертификатталған объектіні пайдаланған кезде осы Нормаларда белгіленген тиісті талаптарды ескере отырып, және техникалық қызмет көрсетудің белгіленген мерзімдері мен тәртібіне сәйкес мықтылығын, төзімділігін және өміршеңдігін талдау арқылы осындай жай-күйдің туындауының нақты мүмкін еместігін негіздейді.
      Ескерту. Егер сертификаттау кезінде істен шығу жай-күй (функционалдық істен шығуы) іс жүзінде мүмкін емес оқиғалардың санатына жататыны көрсетілсе, онда осындай оқиға осы Норманың 20-тармағы бойынша ерекше жағдайлардың одан әрі талдауынан алынып тасталуы мүмкін.

      23. Апаттық жағдайды туындататын істен шығу жай-күйіне (функционалдық істен шығуына) қолданбалы ұшақтың осы Норманың 21-тармағының талаптарына сәйкес келетіндігін дәлелдеу үшін мынадай талаптардың біреуі қосымша орындалуы тиіс:

      1) бар тәжірибе осы істен шығу жай-күйін ең аз ықтимал екендігін немесе

      2) екі және одан да көп тәуелсіз жалғаспалы істен шығулардың нәтижесінде туындайтын істен шығу жай-күйі немесе

      3) осы Норма 22-тармағының 2) тармақшасының талабы орындалды деп санауға мүмкіндік береді.

      24. Егер істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығуы) қиын немесе апаттық жағдайдың туындауына әкелген және іс жүзінде мүмкін емес санатына жатқызылмаған жағдайда экипаж ҰПБ-да нұсқама берілген әрекеттерді орындау үшін істен шығудың уақтылы табу мүмкіндігімен қамтамасыз етілуі тиіс.
      Ескерту. Экипаж істен шығуды уақытылы табуы мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін бақылауда болатын өлшемдер ретінде Нормаланған мәнінен ауытқуы істен шығудың туындауымен ілеспейтін, ал оның жақындағанын ескертетін өлшемдерді таңдау ұсынылады.

      25. Егер істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығуы) қиын немесе авариялық жағдайдың туындауына әкелген және іс жүзінде мүмкін емес санатына жатқызылмаған жағдайда ҰПБ авариялық жағдайдың апатқа ауысуын болдырмау үшін экипаж барлық мүмкін шараларды қабылдауға жағдай жасайтын ұсынымдарды қамтуы тиіс.
      Көрсетілген ұсынымдар мүмкіндігінше ұшу сынақтарында тексерілуі тиіс. Ұшу тексерісі ұшақтың бұзылуымен, қатердің ерекше жоғары дәрежесімен байланысты немесе көпе-көрнеу орынсыз болған жағдайларда әзірленген ұсынымдар конструкциясы бойынша сертификатталуға жақын басқа ұшақтардың пайдалану тәжірибесін талдау нәтижелерімен, сондай-ақ тиісті зертханалық, стендтік сынақтардың, моделдеу мен есептердің нәтижелерімен расталуы тиіс.

      26. Егер істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығуы) қиын немесе қиын жағдайдың туындауына әкелген және іс жүзінде мүмкін емес санатына жатқызылмаған жағдайда ҰПБ экипажға осы жағдайда ұшуды аяқтау жөнінде нұсқауларды қамтуы тиіс.
      Қиын жағдайлардағы іс-қимыл бойынша ҰПБ-ның нұсқаулары ұшу сынақтарында тексерілуге тиіс және қайтуы экипаждан ерекше кәсіби шеберлікті, шектен тыс күштерді қолдануды және (немесе) ұшудың керемет тәсілдерін талап етуге тиіс емес.

      27. Егер істен шығудың жай-күйі (функционалдық істен шығуы) қиын немесе ұшу жағдайларын қиындатудың туындауына әкелген жағдайда ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық экипажға ұшуды жалғастыру, жүйелерді пайдалану тәсілдері мен ұшуда ақауларды тәсілдеу жөніндегі нұсқауларды қамтуға тиіс.
      Егер, бұл ретте, істен шығу жай-күйі (функционалдық істен шығуы) ұшуға әсер етсе, онда ҰПБ-ның ұсынымдары ұшу сынақтарымен тексерілуге тиіс.

      28. Ұшақта кемінде екі қозғалтқыш (марштардың) болуы тиіс.
      Күштік қондырғы мен қозғалтқыштың (отынды, май, электр және т.б.) жұмыс істеуін қамтамасыз етуші жүйелерінің кез келген істен шығуы кемінде бір қозғалтқыштың істен шығуына әкелуі тиіс емес.

      29. Басқару жүйелері сипаттамасының крейсерлік ұшу биіктігінде барлық қозғалтқыштардың жалғаспалы істен шығуы мен өздігінен ажыратылуы, сондай-ақ ұшақтың сипаттамасы төмендеуді, түзеуді және жерге қонуды (суға қонуды) орындау мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс.
      Ескерту. Бұл жағдайда қозғалтқыштардың сыналану типінде істен шығуы қаралмайды.

      30. Ұшақ экипажының құрамы (экипаж мүшелерінің саны мен олардың кәсіби құрамы) ҰПБ-да барлық ұйғарылған операциялардың ұшудың әрбір кезеңіндегі уақытының ішінде орындалуын қамтамасыз етуге тиіс, бұл ретте ұшуға жіберілген тұлғаның саны кем дегенде екеу болуы тиіс. Экипаж кабинасында ұшудың барлық кезеңдерінде олардың кез келгені ұшу мүмкіндігін қамтамасыз ететін кем дегенде екі жұмыс орны болуға тиіс.

      31. Марштық қозғалтқыштарда орнатылған электр энергиясының генераторлары істен шыққан кезде ұшу, межелі әуе айлағына немесе ең жақын әуе айлағына, оның ішінде:

      1) ұшақтың ұшуы мен навигациясы;

      2) тыныс-тіршілігін қамтамасыз ету мен өрт сөндіру жүйелерінің жұмыс істеуі;

      3) пайдалану шектеулердің жақындағаны немесе жеткені туралы экипажды ескертуші құралдардың жұмыс істеуі;

      4) сыртқы мен ішкі кабиналық байланысты жүргізуі;

      5) экипаж кабинасы мен жолаушылар салондарын авариялық жарықтандыруы;

      6) ұшу ақпаратын жинақтау жүйесінің жұмыс істеуі үшін ҰПБ-ға сәйкес ұшу мен қонуды қауіпсіз жалғастыру үшін қажетті ұшақта электр энергиясын қабылдағыштарының қызметі қамтамасыз етілуге тиіс.

      32. Ұшу жарамдылығының жалпы талаптарына ұшақтың сәйкестілігін айқындаған кезде сәйкестілік кестесін; пайдалану құжаттамасын; ұшақтың конструкциясына және оның функционалдық жүйелеріне салынған негізгі қағидаттарын, сондай-ақ нақты конструкцияда осы қағидаттарды жүзеге асыру тәсілдерін сипаттауын; ұшу жарамдылығымен шарттасқан қиын, авариялық пен апаттық жағдайдың туындаудың ықтимал себептері мен мүмкіндіктерін талдау нәтижелерін; осы Нормаларда айтылған талаптарға ұшақтың сәйкестілігін растайтын есептердің, сондай-ақ ұшақ пен оның функционалдық жүйелерінің стендтік, зертханалық және ұшу сынақтарының нәтижелерін; осындай үлгідегі ұшақтарды және олардың модификацияларын пайдалану тәжірибесін талдау нәтижелерін; ұшаққа техникалық қызмет көрсету технологияны талдау нәтижелерін пайдалану қажет.

6 . ӘК-нің ұшу пайдаланылу жөніндегі басшылыққа қойылатын жалпы талаптар

      33. Ұшу пайдалану жөніндегі басшылықта шектеулерді, ұсынымдарды және ұшу пайдаланылу мен ұшу техникасы жөніндегі басқа мәліметтер болуы және

      1) жалпы ережелерді;

      2) шектеулерді;

      3) ұшудың ерекше жағдайларындағы әрекетті;

      4) пайдаланудың қалыпты ережелерін;

      5) ұшу-техникалық сипаттамаларды;

      6) қосымшаларды қамтуы тиіс.
      Ескерту. Ұшу пайдалану жөніндегі басшылық бөлімдерінің нақты конструкциясы, атауы мен жалғаспалы мазмұндау қолданыстағы Нормативтік құжаттарға сәйкес айқындалады.

      34. Ұшу пайдалану жөніндегі басшылық осы Нормаларға, Үлгінің ұшу жарамдылығының сертификатына, Техникалық сипаттамасына, Техникалық қызмет көрсету регламентіне және ұшақтың техникалық пайдалану жөніндегі басшылығына, сондай-ақ ұшуларды орындау ережелері мен ұшақтардың қозғалысын ұйымдастыруды, осы үлгідегі ұшақтарды пайдалану көзделген қолданыстағы әуе желілері мен әуе айлақтарында метеорологиялық және әуе айлақтық қамтамасыз етуді айқындайтын жалпы мақсаттағы құжаттарға сәйкес келуі тиіс.

      35. Ұшуларды орындауға және экипаждың әрекетіне қатысты, оның ішінде ерекше жағдайлар туындаған кезде ұшу пайдалану жөніндегі басшылықтың нұсқаулары мен ұсыныстары осы Норманың 25-27 тармақтарын ескере отырып, ӘК-нің тиісті ұшу сынақтарының нәтижелерімен расталуы тиіс.

      36. ҰПБ-ның нұсқаулары мен ұсыныстары айқын және қысқа тұжырымдалуы тиіс және оларды екі жақты түсіндірмейтін мүмкіндікке жол берілмеуге тиіс. ҰПБ-да терминология мен белгілерді осы Нормаларға сәйкес қолдану ұсынылады.

7. Ұшақтың ұшу сипаттамалары, орнықтылығы және басқарылуы

      37. 7-11 және 13-22 тарауларда штурвалдық режимде орнықтылық пен басқарылудың сипаттамаларына, ұшу сипаттамаларына және орнықтылық пен басқарылу сипаттамаларына әсер етуші барлық қозғалтқыштар қалыпты жұмыс істеген және қозғалтқыштар істен шыққан кезде, барлық жүйелер мен агрегаттар қалыпты жұмыс істеген кездегі, сондай-ақ баптың тиісті тармақтарында ескерілген олар істен шыққан кездегі талаптар мен ұсыныстар баяндалады. Бұдан өзге әсер етуінің үлкен бұрыштарында ұшақ сипаттамаларына қойылатын талаптар баяндалған. 3-бөлімнің талаптарын орындаумен ҰПБ-ға сәйкес ұшақты ұшыру кезінде пайдаланудың күтілетін жағдайларында (бұдан әрі - ПКЖ) ұшу сипаттамаларының және орнықтылық пен басқарылу сипаттамаларының бөлігінде ұшақтың ұшу жарамдылығы қамтамасыз етіледі.

      38. 3-бөлімде айтылған талаптарға сәйкестілік сынақтарды тікелей өткізген кезде алынған нәтижелер немесе осы сынақтардың нәтижелерін қайта шығаратын сияқты сондай дәлдікті қамтамасыз ететін сынақтардың нәтижелеріне негізделген ұшақты сынақтардан өткізу және есептеу жолымен белгіленуі тиіс.

      39. Ұшу сипаттамаларына, сондай-ақ 3-бөлімде қаралмаған орнықтылық пен басқарылу сипаттамаларына әсер ететін функционалдық жүйелердің істен шығулары 2-бөлімнің талаптарына сәйкес олардың пайда болуын ескере отырып, бағалануы тиіс.

      40. Ұшақты пайдалану үшін қажетті ұшу сипаттамалары, орнықтылық пен басқарылу сипаттамалары туралы мәліметтер, сондай-ақ ұшу мен ОУЭ әдістері шектеулерді, ұсынылатын ұшу режимдерін, қозғалтқыштар, әртүрлі жүйелер мен агрегаттар жұмысының режимдерін және пайдалану үшін ұшудың барлық көзделген жағдайларында ұшқыштың әрекетін оңай айқындауға мүмкіндік беретін түрде ұшудың барлық кезеңдері үшін ҰПБ-да баяндалуы тиіс.
      ҰПБ ең жоғары рұқсат етілетін шарықтау (қону) салмағын және ұшақтың шарықтау (қону) сипаттамаларын, сондай-ақ ПКЖ байланысты бағыт бойынша ұшу сипаттамаларын оңай және тез белгілеуге мүмкіндік беретін (номограммалар, кестелер және графиктер түрінде) материалдарды қамтуы тиіс.

      41. Ұшудың барлық кезеңдерінде ҰПБ-да белгіленген пайдалану шектеулерінен тыс еріксіз шығуына ықпал ететін ерекшеліктерге ие болуы тиіс емес.

      42. ҰПБ-да нұсқама берілген ұшу әдістері ұшқыштың шамадан тыс жоғары біліктілігін, шамадан тыс назар аударуын және едәуір нақты күш жұмсауды талап етуге тиіс емес.

      43. Ұшу сипаттамаларына, қозғалтқыштар істен шыққан кезде тұрақтылық пен басқарылу сипаттамаларына қойылатын талаптар 7-11 және 13-22 бөлімде қозғалтқыштардың сындарлы істен шыққан кезінде қаралады.

      44. ҰПБ материалдарында шарықтау-қону сипаттамаларын және тиісті шектеулерді айқындау үшін 50% қарама-қарсылық, 150% жол бойлық және 100% жанынан соққан желдің құрамдас жылдамдылығы ескерілуі тиіс.

      45. Әртүрлі істен шығулар және олармен байланысты ұшу режимінің бұзушылықтары туындаған жағдайда ұшу жарамдылығын бағалаған кезде осы істен шығуды амалдау үшін ұшақты басқаруға араласу кезінде экипаж мүшелерінің іс-қимылының кешігуін ескере отырып, ұшу жағдайлары мен ұшақтың тәртібін қарау қажет.
      Ескерту. Экипаж мүшелерінің іс-қимылының кешігуі істен шығуды (ұшу режимінің бұзылуын) байқау сәті мен бұл істен шығуды (ұшу режимінің бұзылуын) амалдау үшін осы экипаж мүшелерінің іс-қимылы басталар алдындағы уақыт аралығымен айқындалады.
      Істен шығудың байқалған сәті ұшақ қозғалысының қандай да бір өлшемінің экипаж тани алатын өзгерістері бойынша немесе істен шығулардың дабыл беруші құралдары арқылы айқындалады.

      46. Ұшу сынақтарында шарықтау-қону сипаттамаларын айқындаған кезде нақты траекториялары үздіксіз орындалған режимдерден алынуы не жекелеген учаскелерден жасақталуы мүмкін.
      Жекелеген учаскелерден траекторияларды жасақтаған кезде:

      1) әрбір учаскелердің шекаралары ұшақ конфигурациялары, қозғалтқыштардың тарту (қуаты), ұшу жылдамдығының өзгерісімен айқын айқындалуы тиіс;

      2) жекелеген учаскелерден жасалған траектория үздіксіз режимде тексерілуі және жекелеген учаскелерден жасалған траектория үздіксіз режимінің траекториясымен келісетіні көрінуі тиіс.

      47. Ұшу сынақтарының нәтижелерін стандарттық және берілген атмосфералық жағдайларға қайта есептеген кезде Халықаралық стандарттық атмосфераның деректері пайдаланылуы тиіс. 3.1.-суретте стандарттық жағдайларда ауа температурасының биіктікке тәуелділігі көрсетілген. Сонымен бір уақытта ИКАО (ООС - 9051 - АМ/856) қабылданған жоғары температуралық пен төменгі температуралық жағдайлар үшін ауа температурасының биіктікке тәуелділігі келтірілген.

1-сурет
(қағаз мәтіннен қараңыз)

      48. Осы Нормаларда мынадай терминдер мен айқындамалар қабылданған:

      1) шарықтау - ұшақтың екпіні мен ШҚЖ деңгейінен кейіннен 400 м биіктікті алумен немесе олардың қайсысы үлкен соған қарай ұшу конфигурациясына ауысу аяқталатын биіктіктен көтерілуді қамтитын ұшу кезеңі (2-сурет);,

      2) қалыпты шарықтау - ұшу сипаттамасына әсер етуші ұшақтың барлық қозғалтқыштары мен жүйелерінің қалыпты жұмыс істеу кезіндегі шарықтау;

      3) үзілген шарықтау - шарықтау сипаттамасына әсер етуші ұшақтың қозғалтқышы немесе жүйелері істен шыққан сәтіне дейін қалыпты сияқты өтетін ұшуы, одан кейін ұшақтың жалғаспалы тежелуімен ол толық тоқтағанға дейін шарықтаудың тоқтатылуы басталады;

2-сурет. Шарықтау схемасы
(қағаз мәтіннен қараңыз)

      ОКД - орналастырылған қону дистанциясы, ҚШЖ - қауіпсіздіктің шеткі жолағы

      4) жалғастырылған (аяқталған) шарықтау - шарықтау сипаттамасына әсер етуші ұшақтың қозғалтқышы немесе жүйелері істен шыққан сәтіне дейін қалыпты сияқты өтетін шарықтауы, одан кейін істен шыққан қозғалтқышпен немесе жүйемен шарықтау жалғастырылады және аяқталады;
      Ескерту. Үзілген және жалғастырылған шарықтаулардың сипаттамалары істен шыққан сындарлы қозғалтқыш кезінде 7-11, 13-22 тарауларда қаралады.

      5) ұшу жолағы (бұдан әрі - ҰЖ) - шарықтау-қону жолағынан (ШҚЖ), қауіпсіздіктің шетқі жолақтарынан (ҚШЖ) және ондайлар болса (2-сурет) қауіпсіздіктің бүйірлі жолақтарынан (ҚБЖ) тұратын жердің учаскесі;

      6) қолда бар ұшу жолағы ( бұдан әрі - ҚҰЖ) - ШҚЖ ұзындықтарының және оның бағытына қарай шарықтау немесе қону жүргізілетін (2 және 3-сурет) бір ҚШЖ (егер ондай бар болса) жиынтығы;

      7) қауіпсіздіктің шеткі жолағы (бұдан әрі - ҚШЖ) - ШҚЖ-ның тікелей жиегінде орналасқан және ерекше жағдайларда ұшақтың жүруін аяқтауға арналған ҰЖ-ның бөлігі;

      8) Lр екпіннің ұзындығы - ШҚЖ-дан оның сөре нүктесінен көтерілу нүктесіне дейін ұшақтың өтетін көлбеу бойынша қашықтығы;

      9) қолда бар екпінінің ұзындығы (бұдан әрі - ҚЕҰ) - бұру учаскесінің ұзындығына кемітілген ШҚЖ-ның ұзындығы (3.2-сурет);

      10) L ұшу қалыпты (жалғастырылған) ұшудың дистанциясы - старт нүктесінен үзілу нүктесінде ШҚЖ-ның деңгейінен 10,7 м биіктіктегі нүктеге дейін ұшақ өтетін көлбеу бойынша қашықтығы;

3-сурет. Толық қону арақашықтығының схемасы
(қағаз мәтіннен қараңыз)

      11) ұшудың қолда бар дистанциясы ҰҚД - әуеайлақ қызметі мәлімдеген ұшу бағытына қарай екпінінің қолда бар ұзындығы, ҚШЖ-ның және бос аймақтың жиынтығына тең қашықтық, бірақ та ҰКД ШҚЖ-ның ұзындығынан 150% аспауға тиіс (2-сурет);

      12) L үзіл.ұшу үзілген ұшудың дистанциясы - старт нүктесінен толық аяқталған нүктесіне дейін ұшақ өтетін көлбеу бойынша қашықтық;

      13) үзілген шарықтаудың дистанциясы (бұдан әрі - ҮШОД) - рульдеу участогының ұзындығына кемітілген ОҰЖ-ның ұзындығы;

      14) n н - биіктікті алу градиенті - n н = tgӨ н * 100%. процентте көрсетілген Өн, биіктікті алудың траекториясының ылди бұрышының тангенсі;

      15) n - төмендеу градиенті nсн= [tg Өсн]*100%.процентте көрсетілген - Өсн, төмендеу траекториясының ылди бұрышы тангенсінің абсолют шамасы;

      16) n - биіктікті алудың толық градиенті - осы Нормаларда қарастырылған жағдайларда ұшу сынақтары кезінде көрсетілген және ҰПБ-да белгіленген қозғалтқыштарды жылыту рәсімдерін ескере отырып тартымы (қуаттылығы) бойынша қозғалтқыштарды номинал реттеуіне келтірілген биіктікті алу градиенті;

      17) n чн - биіктікті алудың таза градиенті - осы Нормаларға сәйкес кемітілген биіктікті алудың толық градиенті;

      18) нақты траектория - ұшу сынақтарында көрсетілген траектория;

      19) толық траектория - тартымы (қуаттылығы) бойынша номинал реттелуіне және ҰПБ-да белгіленген қозғалтқыштарды жылыту рәсімдерін ескере отырып ҰПБ-да тапсырылған жағдайлар мен ұшу режимдеріне қайта санамаланған нақты траектория;

      20) ұшудың таза траекториясы -оның nн. - градиенттері осы Нормаларға сәйкес кемітілген ұшудың толық траекториясы;

      21) қонуға кіру - ұшу конфигурациясынан қонуға кіру конфигурациясына ауысуды бастау биіктігінен, бірақ 400 м. төмен емес және ШҚЖ шетжағының деңгейінен 156 м. биіктікке дейін (осы Норманың 114-тармағында айтылған жағдайлар үшін 9 м) ұшу кезеңі;

      22) ШҚЖ-ның кіреберіс жиегі - қону кезінде ұшақ оның үстінен ұшып өтетін ШҚЖ шетжағасының желісі;

      23) қону - ауа учаскесіне тигенге дейін және толық тоқтағанға дейін (3.3-сурет) жүгірісті қамтитын ШҚЖ шетжағасының кіреберіс деңгейінен 15 м (осы НОРМАның 113-тармағында айтылған жағдайлар үшін 9 м) биіктіктен ұшу кезеңі (3.3-сурет);

      24) екінші айналымға кету - қонуға кіру режимінен биіктікті алуға ұшақты ауыстыру маневрі;

      25) қону дистанциясы Lкон - ол толық тоқтағанға дейін ШҚЖ шетжағасының деңгейінен 15 м ( осы НОРМАның 113-тармағында айтылған жағдайлар үшін 9 м) биіктіктен бастап ұшақ өтетін көлденең қашықтық;

      26) қолда бар қону арақашықтығы (бұдан әрі - ОҚА) - ШҚЖ-ның ұзындығына тең (3-сурет) көлденең қашықтық;

      27) екінші айналымға кетудің ең аз биіктігі - осы Нормаларда белгіленген жағдайларда екінші айналымға кету мүмкіндігі бар ШҚЖ-ның деңгейінен ең аз биіктік;

      28) шешім қабылдау биіктігі (бұдан әрі - ШҚБ) - егер оған жеткенге дейін қонуды орындау үшін қажетті бағдармен көз көрім байланыс орнатылмайтын немесе, егер осы биіктікте ұшудың берілген траекториясына қатысты қауіпсіз қонуын қамтамасыз етпейтін жағдайларда екінші айналымға кетудің маневрі басталуға тиіс ШҚЖ шетжағасының деңгейінен есептелетін салыстырмалы биіктік;

      29) сындарлы қозғалтқыш - оның істен шығуы ұшудың қаралатын режимінде ұшақтың ұшу сипаттамаларында, тәртібінде, басқарылуында және жағдайларында неғұрлым қолайсыз өзгерістерді тудыратын қозғалтқыш;

      30) ұшақтың конфигурациясы оның сыртқы келбетін айқындайтын қанаттың тетіктемесі сыртқы ілмектері және ұшақтың басқа да бөліктері мен агрегаттар жағдайларының үйлесімімен айқындалады. Ұшу кезеңіне қарай мынадай:
      шарықтау - шасси шығарылған, қанаттың тетіктемесі ұшу жағдайында (ұшақ шарықтауы үшін белгіленген жалғасқанатшалар, алғы қанатшалар бұрыштарға ауытқыған);
      ұшу - шасси жиналған, қанаттың тетіктемесі ұшу жағдайында;
      қонуға кіру - шасси шығарылған, қанаттың тетіктемесі мен тежеудің аэродинамалық құралдары қонуға арналған жағдайда;
      қону - шасси шығарылған, қанаттың тетіктемесі мен аэродинамикалық құралдар қонуға арналған жағдайда;
      екінші айналымға кету - қанаттың тетіктемесі екінші айналымға кету жағдайында ұшақтың конфигурациялары қолданылады;

      31) ең жоғары рұқсат берілетін ұшу салмағы жоғрұ - 34-тармақтағы талаптарды ескере отырып, бірақ m mах дв - аспайтын осы әуе айлағы үшін пайдаланудың күтілетін жағдайларында ең үлкен рұқсат берілген ұшақтың ұшу салмағы;

      32) ең жоғары рұқсат берілген қону салмағы m жрқ - 3.6-ғы талаптарды ескере отырып, бірақ m қонж аспайтын осы әуе айлағы үшін пайдаланудың күтілетін жағдайларында ең үлкен рұқсат берілген ұшақтың ұшу салмағы;

      33) бағыт бойынша ұшу - шарықтау аяқталған сәтінен қонуға кіру басталғанға дейін ұшу кезеңі;

      34) ұшуға талап етілетін отын қоры (бұдан әрі - ҰТО) негізгі мен аэронавигациялық отын қорын (бұдан әрі - АНҚ) қамтиды. АНҚ өтемдік пен резервтік отын қорынан тұрады;

      35) негізгі отын қоры (бұдан әрі - НОҚ) - қабылданып болжанған жағдайларда (сыртқы ауаның температурасы және трасса бойынша желдің жылдамдығы) кезінде, сондай-ақ есептелген режимдер мен ұшудың профилін ұстаған кезде айқындалатын қозғалтқыштарды іске қосқан және жылытқан, бұру, шарықтау, ұшу, қонуға кіру және қону кезінде жұмсалатын отын массасы;

      36) резервтік отын қоры (бұдан әрі - РОҚ) - екінші айналымға кетуге және ҰПБ-да ұсынылған биіктікте отынның ең аз километрлік шығысына сәйкес келетін жылдамдықпен болжанған метеожағдайларда бағыт бойынша ұшудың есептелген нүктесінен қосалқы әуе айлағына ұшуды орындауға; қосалқы әуе айлағының үстінде күту режимінде ұшуды орындауға; шешім қабылдаған биіктікке дейін қонуға кіруді жүзеге асыруға арналған қажетті отын салмағы;

      37) өтемдік отын қоры (бұдан әрі - ӨОҚ) - ұшақты жүргізу және отынды өлшеу жүйелерінің дәлдігімен, пайдаланылатын ұшақтар мен қозғалтқыштардың жеке сипаттамаларының шашырандысымен, метеорологиялық жағдайлардың болжанғаннан ауытқу мүмкіндігімен байланысты ақауларды өтеу үшін қажетті отын салмағы, сондай-ақ ұшуға отын қорының қажетті есебінің әдістемелік қателіктерін өтеу үшін қажетті қосымша отын салмағы;

      38) ұшақтың әсер ету бұрышы а - бойлық осі ОХ мен ұшақтың жылдамдық проекциясының арасындағы ОХУ жазықтығына байланысты координаттар жүйесінің бұрышы.
      Ескерту 1. а келтірілген барлық құжаттарда бойлық остің таңдалуы көрсетілуге тиіс.

      2. Көтермелі күштің (су) тиісті а коэффициенті координаталардың жылдамдық жүйесінде айқындалады;

      39) ұшақтың сырғу бұрышы В - ұшақ жылдамдығының бағытымен V және координаттарға байланысты ОХУ жүйесі жазықтығының арасындағы бұрыш;

      40) крен бұрышы у - OZ көлденең осімен және ол кезінде жалтару бұрышы нөлге тең жағдайға ығыстырылған координаттардың қалыпты жүйесінің ОZg осі арасындағы бұрыш;
      Ескерту: Координаттардың қалыпты жүйесінің басталуы ұшақ салмағының ортасына орналасады. OZ осі жергілікті сатылас бойынша жоғары бағытталған. ОХg§және OZg осітерінің бағыты міндетке сәйкес таңдалады;

      41) тангаж бұрышы - ОХ бойлық осі мен координаттар қалыпты жүйелерінің ОХg Zg§көлденең жазықтығы арасындағы бұрыш;

      42) Ө еңіс траекториясының бұрышы - Vк жер жылдамдылығы мен координаттар қалыпты жүйелерінің ОХg Zg§ көлденең жазықтығы арасындағы бұрыш.
      Ескерту: Vк жер жылдамдығы - координаттардың қандай да бір жердегі жүйелеріне қатысты ұшақ салмағының орталығының қозғалыс жылдамдығы;

      43) шығарып тастаудың ак әсер етуінің бұрышы (көтермелі күштің коэффициенті) (с қб - шығарып тастаудың басталуына сәйкес келетін ұшақтың әсер етуі (көтермелі күштің коэффициенті) бұрышы.
      Ескертулер. 1. Шығарып тастаудың басталуы деп ұшқыштың бағалауы бойынша әсер етудің үлкен бұрыштарында жол берілмеуге тиіс ұшақтың өздігінен апериодтты немесе тербеліс қозғалысының (рульдердің әдеттегі шағын ауытқушылығымен оңай амалданатын қозғалысты қоспағанда) туындау сәті мен тіркеу деректері бойынша әсер ету бұрышын кемітпей тоқтамауы түсініледі.

      2. Шығарып тастау деп әсер етудің үлкен бұрыштарында пайда болатын, әсер ету бұрышын кемітпей тоқтамайтын үлкен амплитудасы бар ұшақтың өздігінен апериодтты немесе тербеліс қозғалысымен сипатталатын құбылыс түсініледі;

      44) рұқсат берілетін әсер етудің бұрышы (көтермелі күштің коэффициенті) а р рб ) - ҰПБ-да нұсқама берілген ұшақтың конфигурациялары мен ұшу режимдері үшін пайдалану шектеулері ретінде белгіленетін әсер ету бұрышының (көтермелі күштің коэффициенті) мәні;

      45) шекті әсер етудің бұрышы (көтермелі күштің коэффициенті) аш (С шб ) - ҰПБ-да нұсқама берілген ұшақтың конфигурациялары мен ұшу режимдері үшін шекті шектеулер ретінде белгіленетін әсер ету бұрышының (көтермелі күштің коэффициенті) мәні;

      46) ең жоғары қол жеткізілген әсер ету бұрышы (көтермелі күштің коэффициенті) а мах ж мах ж ) - ұшақтың ұшу сынақтары кезінде қол жеткізген әсер ету бұрышының (көтеру күші коэффициенті) ең үлкен мәні;

      47) ең жоғары теңгерімділік әсер етудің бұрышы (көтермелі күштің коэффициенті) а mах т mах т ) - ұшудың қаралып отырған жағдайларында (конфигурация, орталықтау, стабилизатордың ахуалы, қозғалтқыштардың жұмыс істеу режимі және т.б.) тік көтерілуге штурвалдың толық ауытқушылығы кезінде ұшақтың әсер ету бұрышының (көтермелі күштің коэффициенті) неғұрлым орнықтырылған мәні;

      48) ескертуші белгілердің туындауының әсер ету бұрышы (көтермелі күштің коэффициенті) а е еб ) - онда рұқсат етілетін әсер ету бұрышына (көтермелі күштің коэффициенті) а е еб ) табиғи немесе жасанды жасалған ескертуші белгілер туындайтын әсер етудің бұрышы (көтермелі күштің коэффициенті);

      49) nуmах ҰПБ-да көрсетілген ең жоғары пайдалану жүктелім - қаралып отырған ұшу салмағында және ұшақтың конфигурациясы кезінде координаттардың байланыскан жүйесінде айқындалатын маневрлеу кезінде ұшақ салмағының ортасында конструкцияның беріктігі бойынша барынша рұқсат етілетін қалыпты жүктелімнің мәні;

      50) орнықтылық - ұшақтың ұшқыш араласпай оқыс емес қозғалыстың кинематикалық өлшемдерін қалыпқа келтіру мен ұшаққа оқыс әрекеттері аяқталғаннан кейін бастапқы режиміне қайту сипаты;

      51) басқарылу - ұшақтың кеңістікте басқару (штурвал мен басқыштардың) иінтіректерін ауытқуына тиісті желілік және бұрышты ауыспалылығымен жауап беру сипаты;

      52) қысқа кезеңді қозғалыс - ұшақтың ұшудың нақты тұрақты жылдамдығы V кезінде ұшақ айналуының кинематикалық өлшемдерінің салыстырмалы тез тербелісті өзгерісімен сипатталатын салмақтарының орталығына қатысты өзіндік бойлық қозғалысының түрі;

      53) ұзын кезенді қозғалысы - ұшақтың әсер етудің нақты тұрақты бұрышы кезінде ұшу жылдамдығында, биіктігінде салыстырмалы баяу тербелісті өзгерісімен сипатталатын ұшудың бастапқы траекториясына қатысты өзіндік бойлық қозғалысының түрі;

      54) шиыршықты қозғалыс - ұшақтың осы қозғалыстың тұрақтылығы немесе тұрақсыздығының дәрежесіне қарай өздігімен оның қисықтығы мен крен бұрышын кеміте немесе ұлғайта отырып, оның үдерісі кезінде ұшақ шиыршықты түрдегі траектория бойынша жүретін өзіндік бүйірлі апериодтты қозғалысының (әдетте баяу өтетін) түрі;

      55) ұшақты теңгеру - әрбір конфигурация үшін рульдердің тиісті ауытқуларымен қамтамасыз ететін ұшудың белгіленген режимінде ұшаққа барлық әрекет жасаушы сәттердің тепе-теңдік жай-күйі. Ұшақты теңгеруді қамтамасыз ететін басқару рульдері мен иінтіректерінің жағдайлары теңгермелік деп аталады. Босатылған басқарумен ұшақтың теңгерілуі деп басқару иінтіректердегі күштер триммерлік құрылғылар арқылы нақты нөлге дейін азаюын теңгерілу деп атайды. Босатылған басқарумен ұшақты теңгеру басқару иінтіректеріндегі күштер триммер құрылғылары арқылы іс жүзінде нөлге дейін азаюын теңгеру деп аталады. Күштер бойынша теңгерілген ұшақта басқару иінтіректерін босату қалдық теңгерімсіздіктің ықпал етуімен олардың жүрісіне әкелмейді - қалдық теңгерімсіздікке тек қана басқарудағы үйкеліс күштерінің шегінде жол беріледі;
                                                            ->

      56) жүктелім n - нәтиже беруші күштің R (Р тартым мен RA
аэродинамалық күштің жиынтығы) еркін шығарып тастауды жылдамдатуға g ұшақ массасының m туындысына қатысты. Екпіннің, қонудың және жүгірістің жағдайлары үшін n жүктелімді айқындаған кезде қосымша жердің реакциясы ескеріледі. n х =R х /mg бойлық жүктелім. n у =R у /mg қалыпты жүктелім. nzA=RzA/mg көлденең жүктелім. Rх, Rу, Rz - тиісінше бойлық, қалыпты және көлденең күш (координаттар байланысқан жүйесінің осьтері бойынша нәтиже беруші күштің R құрамалары).
      n хА =R хА /mg - тангендік жүктелім. n уА =R уА mg қалыпты жылдамдық жүктелімі. n zA R zA /mg бүйірлі жүктелім, R хА , R уА , R - тиісінше тангендік күш, көтермелі күш және бүйірлі күш (координаттар байланысқан жүйесінің осьтері бойынша нәтиже беруші күштің R құрамалары);

      57) Ұшақтың орнықтылығы мен басқарылу сипаттамасын қарау кезінде пайдаланылатын шартты белгілер:
      Ф, б в , б э , б н - стабилизаторға, биіктік руліне, элерондарға, бағыттау руліне тиісінше басқару органдарының аэродинамалық ауытқу бұрыштары (бұдан әрі - басқару органы);
      Ф ш.э - бейтарап жағдайынан штурвалдың бұрыштық ауытқуы;
      Хв, Хэ, Хн - өзінің бейтарап жағдайларына қатысты басқару штурвалы мен басқыштары (ұшқыш күш салған орында) иінтіректерінің желілік ауыспалығы;
      Рв, Рэ - бойлық пен көлденең бағыттарында тиісінше штурвалдағы күштер;
      Ри = Рн оң - Рн сол - басқыштардағы күштің әртүрлігі (3, 4-сурет);
      т в , т э , т н - биіктік руль триммерлерінің, элерондардың және бағыт рулінің (өзінің бейтарап жағдайына сәйкес) ауытқу бұрыштары;
      dPв dPэ dPн
      dx в dx э dx н   - олардың жүруі бойынша штурвалда және басқыштарда күштер өзгерісінің градиенттері;
      wх, wу, wz - координаттар байланысқан жүйесінде креннің, жалтарудың және тангаждың жылдамдығы (3, 4-сурет);
      Рn в = dPв , Xn в = dxв   - тиісінше штурвалда күштердің өзгеруі
          dny       dxy
мен қалыпты жүктелімнің бірлігіне штурвалдың ауысуы;
 
       /\ ny_заб= /\ny-заб биіктік рулінің (стабилизатордың) кезеңді
                 /\ ny
ауытқу кезінде салыстырмалы қалыпты жүктелімді тастау (орнықтырылған үстелімге қатысы бойынша);
      tср - биіктік рулінің (стабилизатордың) кезеңді ауытқуы кезінде қалыпты жүктелімнің белгіленген үстелімінің 95% жету үшін қажетті уақыт аралағы ретінде анықталатын іске қосылу уақыты;

      58) Ұшақтың орнықтылығы мен басқарылуын қарау кезінде қабылдаған координаттардың байланысқан (ОХҮZ) және жылдамдық (OХаҮаZа) жүйелері мен белгілердің ережесі 3.4-суретінде келтірілген. Жүйе координаталарының басталуы ұшақ салмағының ортасында болады. ОХ бойлық осі симметрия жазықтығында жатады және ұшақтың соңынан тұмсық жағына қарай бағытталады. Бойлық осьтің бағыты ұшақтың, қанаттың немесе фюзелязждің базалық осьтері бойынша да, екпіннің бас осьтері бойынша да бағытталуы мүмкін.
      ОХҮ қалыпты ось ұшақтың симметрия жазықтығында орналасқан және оның жоғарғы бөлігіне бағытталған. OZ көлденең ось ұшақтың симметрия жазықтығына перпендикуляр және қанаттың оң жағына қарай бағытталған.

4-сурет. Кординаттар жүйесі және белгілер ережесі
(қағаз мәтіннен қараңыз)

      nх>0 - жылдамдық артады (ұшқышты отырғыштың арқасына ығыстырады);
      nх<0 - жылдамдық кемиді (ұшқышты отырғыштың арқасынан босатады);
      nу>0 - ұшқышты отырғышқа ығыстырады;
      nу<0 - ұшқышты отырғыштан босатады;
      nz>0 - ұшқышты сол жақ бортқа ығыстырады;
      nуz<0 - ұшқышты оң жақ бортқа ығыстырады;
      х- басқару иінтірегінің сызықтық орнына ауысуы;
      d- басқару органдарының ауытқуы;
      Р- басқару иінтірегіндегі күш.

5-сурет. Биіктік рулінің кезеңді ауытқуы кезіндегі қалыпты жүктелімнің өзгерісі
(қағаз мәтіннен қараңыз)

      49. Vmin эр (V MCG ) - екпіннің ең аз эволютивтік жылдамдығы.

      50. Vmin эв (V MCA ) шарықтаудың ең аз эволютивтік жылдамдығы.

      51. Vmin отр(V MU ) - көтерілудің ең аз жылдамдығы.

      52. Vотк (V EF ) - қозғалтқыш істен шыққан кездегі жылдамдық.

      53. V 1 - шешім қабылдау жылдамдылығы, онымен шарықтауды қауіпсіз тоқтатуға да және қауіпсіз жалғастыруға да мүмкін ұшақ екпінінің жылдамдығы.

      54. Vш а (V R ) - шассидің алдыңғы тірегінің көтерілу сәтіндегі жылдамдық (3.4.1.4), екпінде тангаж бұрышын ұлғайту үшін "өзіне қарай" бағытта штурвалдық ауытқуының басталу жылдамдығы.

      55. V отр (V LOF ) - көтерілу жылдамдығы, шарықтау жағдайында екпін аяқталғаннан кейін ШҚЖ-ның бетінен шассидің негізгі тіректерінің көтерілу сәтіндегі ұшақтың жылдамдығы.

      56. V 2 - шарықтаудың қауіпсіз жылдамдығы.

      57. V 2n - барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштармен бастапқы биіктікті алу жылдамдығы.

      58. V 3 - шарықтау да тетіктемені жинай бастау сәтіндегі жылдамдық.

      59. V 4 - шарықтауда ұшу конфигурациясы кезіндегі жылдамдық.

      60. V minэп (V MCL ) - қонуға кірудің ең аз эволютивтік жылдамдығы.

      61. Vmin ЭП-1 (V MCL-1 ) - жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен қонуға кірудің ең аз эволютивтік жылдамдығы.

      62. Vmin ЭП-2 (V MCL-2 ) - жұмыс істемейтін екі қозғалтқышпен қонуға кірудің ең аз эволютивтік жылдамдығы.
      * Жақшалар ішінде ИКАО қабылдаған жылдамдықтар келтірілген.

      63. V ЗПДmin - қонуға кірудің ең аз көрсетімді жылдамдығы.

      64. V ЗПmах - қонуға кірудің ең жоғары көрсетімді жылдамдығы.

      65. V ЗП (V REF ) - қонуға кірудің жылдамдығы.

      66. V ЗП_n-1 (V REF-1 ) - жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен қонуға кірудің жылдамдығы.

      67. V ЗП_n-2 (V REF-1 )- жұмыс істемейтін екі қозғалтқышпен қонуға кірудің жылдамдығы.

      68. Vс (Vs) - шығарып тастау жылдамдығы немесе әсер ету бұрышына дейін тежеу үдерісінде жеткен (а пред ) координаттардың байланысқан жүйесінде көтермелі күш коэффициентінің ең үлкен мәніне немесе, егер nуа= 1 келтірілген жағдайлар кезінде құлау бойынша а пред тағайындалса а с сәйкес келетін ұшақтың ең аз жылдамдығы.

      69. Vс (Vs) - ұшудың аз газына сәйкес келетін ұшақ салмағының, орталықтаудың және қозғалтқыштар жұмысы режимдерінің қаралып отырған мәндері үшін қаралып отырған конфигурацияда шығарып тастаудың жылдамдығы немесе ұшақтың ең аз жылдамдығы.

      70. Vадоп(Vс у доп) - nуа= 1 келтірілген әсер етудің рұқсат етілетін бұрышы (көтермелі күштің коэффициенті) кезіндегі жылдамдығы.

      71. Vпп - nуа=1 келтірілген ескертуші белгілердің туындауына сәйкес келетін жылдамдық.

      72. Vmах э - ең жоғары пайдалану жылдамдығы.

      73. Vmах mах- есептік шекті жылдамдық.

      74. Жылдамдықтарды қысқа белгілеу үшін мынадай қысқартулар пайдалануға:
      ПЖ (JАS) - приборлық жылдамдық;
      ИЖ (САS) - индикаторлық жер жылдамдығы;
      ИЖ (ЕАS) - индикаторлық жылдамдық;
      ШЖ (ТАS) - шынайы жылдамдық.
      Көрсетілген қысқартулар мөлшері бар сандық мәнінен кейін қойылады. Мысалы, 200 км/с тең келетін қонуға кірудің приборлық жылдамдығы Vkk = 200 км/с ПЖ көрсетіледі.
      Приборлық жылдамдық - стандарттық жағдайларда теңіз деңгейінде ауаның қысымы кезінде қысылуын шегере отырып, ауаның толық және статикалық қысым арасындағы әртүрлігі бойынша градусталған жылдамдықтың көрсеткіші көрсететін жылдамдық
      VПР -> Рполн- Рст,
      мұндағы Р полн ауаның қысылғанын ескере отырып, алынды.
      Индикаторлық жерлік жылдамдық - аспаптың қателікке және аэродинамалық дұрыстауға түзетілген приборлық жылдамдық
 
       VИЗ = VПР + б Vпр + б Va.
 
       Индикаторлық жылдамдық - теңіз деңгейінде стандарттық қысымнан ауа қысымының айырмашылығымен байланысты қысымдылыққа түзетілген индикаторлық жерлік жылдамдық
VИН= VИЗ+ б Vсж.
      Шынайы жылдамдық - мынадай
VИС= VИИ
    ___
  \/ /\ ,

      арақатынаспен индикаторлық жылдамдықпен байланысты оқыс емес ағысқа қатысты ұшақтың жылдамдығы,
      мұндағы /\ - ауа тығыздығының теңіз деңгейіндегі ауаның стандарттық тығыздығына қатысы
                           ___
      РҚАО-ның ескертуі : \/   - түбір асты, а - альфа, в - бета, б - дельта, Ф - фаза, t - тау, w - сигма, f - ?, Ө - тиета, Л - лямбда, P - қысым -  физикалық формулалардың атаулары (түсініксіз атауларды қағаз мәтіннен қараңыз).

8. Шарықтау жылдамдықтары

      75. Екпіннің Vmіn эе ең аз эволютивтік жылдамдығы сындарлы қозғалтқыш кенеттен істен шыққан кезде ұшақтың вертикаль сызықтық жүрісін ұстау үшін басқарудың аэродинамалық органдары арқылы ұшақты басқару мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс жылдамдық. Көрсетілген ұшақтың тік сызықтық жүрісі қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштардың тартымын (қуаттылығын) кемітпей екпіннің бастапқы бағытына қосарлас бағытында жүргізілуге тиіс. Сындарлы қозғалтқыш істен шыққан сәтінен бастап осы АКҰН 120-тармағында белгіленгеннен аспайтын басқыштарға күш түсірген кезде ұшудың ерекше әдістерін қолданудың қажеттілігісіз 10м асатын ұшақтың бүйірлі ығысуын болдырмау мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс, сондай-ақ ұшқыштың бағалауы бойынша орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларында рұқсат етілмейтін өзгерістер туындауға тиіс емес. Осылайша айқындалған Vmіn эе мәні неғұрлым қолайсыз жағынан ҰЖ-ның осіне 5 м/с бүйірден соққан жел кезінде 90 о бұрышымен шарықтау жағдайларына сәйкес келуге тиіс. Тұмсықтық арбамен басқарылатын басқарудың аэродинамалық органдарының ауытқуымен байланысты ұшақтарда не ажыратылған байланыс кезінде, не көтерілген тұмсықтық арбасымен Vmin эр айқындау қажет. Vmіn эе айқындау ұшу салмағының және ұшақтың орталықтаудың неғұрлым қолайсыз тіркесімдері кезінде ұшу басталған үшін белгіленген қозғалтқыштар мен басқа да режимдер жұмысының ең жоғары режимдері үшін жүргізілуге тиіс. Ұшақтарды Vmіn эұ көрсетімі кезінде ТВҚ-дан ауалық бұрамасының басқаруға экипаждың араласуына жол берілмейді.

      76. Шарықтаудың Vmіn эұ ең аз эволютивтік жылдамдығы дағдарысты қозғалтқыш кенеттен істен шыққан қезде ұшақтың тіксызықтық жүрісін ұстау үшін басқарудың аэродинамикалық органдары арқылы ұшақты басқару мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс жылдамдық. Көрсетілген ұшақтың тік сызықтық ұшуы қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштардың тартымын (қуаттылығын) кемітпей жұмыс істейтін қозғалтқыштардың жағына 5 о аспайтын крен кезінде жұмыс істемейтін сындарлы қозғалтқышпен жүргізіледі.
      Сындарлы қозғалтқыштың істен шығу сәтінен бастап ұшудың бастапқы белгіленген режиміндегі сияқты сондай жылдамдықпен белгіленген тік сызықтық ұшудың режимі қалпына келгенге дейін бағытының өзгерілуі 20 о және крен бұрышы абсолютті шамасы бойынша 15 о асуын болдырмайтын мүмкіндік қамтамасыз етілуге тиіс. Осының барлығы үшін ұшқыштың бағалауы бойынша орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларында рұқсат етілмейтін өзгерістер туындамайтын және ұшудың ерекше әдістерін қолданудың қажеттілігісіз қол жеткізілуі тиіс. Ұшудың тік сызықтық белгіленген режимі қалпына келгеннен кейін басқару иінтіректеріндегі күштер (күштері бойынша ұшақты теңгерусіз) осы Норманың 121-тармағында көрсетілген олардың мәндерінен аспауға тиіс, крен бұрышы абсолютті шама бойынша 5 о аспауға тиіс. Vmіn эұ мәнін айқындау қозғалтқыштар жұмысының ең жоғары режимі үшін, сондай-ақ басқа режимдер мен ұшу салмағының, пайдалану орталықтау неғұрлым қолайсыз үйлесімдері кезінде симметриялық тартымымен ұшуға сәйкес келетін және жердің әсерін ескермей шарықтауға белгіленген ұшақ конфигурацияларының барлық нұсқалары үшін жүргізілуге тиіс.
      Ұшақтарды Vmіn эе көрсетімі кезінде ТВҚ-дан ауалық бұрамасын басқаруға экипаждың араласуына жол берілмейді.

      77. Көтерілудің ең аз жылдамдығы Vmin үз ҰПБ-да белгіленген орталықтау диапозонында шарықтау үшін ұшақтың барлық қабылданған конфигурацияларында белгіленеді. Vmіn үз көрсетім процесінде әсер етудің бұрышы а қосым (3.2.44) аспауға тиіс, ал шарықтау ара қашықтығы - осы Норманың 87-тармағына сәйкес айқындалған шарықтаудың қажетті дистанциясынан аспауға тиіс. Vmіn ұз жылдамдығында барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштармен ҰПБ-да белгіленген центрлеу диапозонында шарықтау кезінде ұшақтың көтерілісінің және ұшудың ерекше әдістерін қолданбай, осы Норманың 121-тармағында көрсетілген күштерді асырмай және орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларында ойдағыдай емес өзгертулерді туындатпай шарықтауды жалғастыруға болады.

      78. Шассидің алдыңғы тірегін Vал т көтеру жылдамдығы ҰПБ-да белгіленген және шарықтаудың конфигурациясы не тангаждың неғұрлым жоғары нақты жететін бұрыштық жылдамдығы бар алдыңғы тіректі көтеріп, барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген кезде 1,10 Vmіn ұз және бір қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде 1, 05 Vmin ұз кем емес жылдамдықта ұшақтың үзілісі болатын ол үшін көрсетілген жылдамдығы:

      1) 1,05Vmіn эе;

      2) 1,05Vmіn эұ;

      3) 1,05 Vсl;

      4) 1,05 Vmіn үз кем болмауға тиіс.
      Ескерту. а қосым кем ұшақтың шектелген геометриясымен әсер етудің бұрышы немесе Vmіn үз жету бойлық басқару органдарының шекті ауытқуымен шарттасуы көрсетілген ұшақтарға қолданбалы Vmіn үз кезінде жоғарыда көрсетілген сандық мәндердің коэффициенттері тиісінше 1,05 және 1,0 дейін кемітілуі мүмкін.
      Ұшу салмағының және атмосфералық жағдайлардың тіркелген мәндері кезінде қалыпты да, жалғастырылған шарықтауға да Vал т бір мәнін белгілеу қажет.

      79. V 1 шешім қабылдау жылдамдығы ҰПБ-да белгіленген және мынадай шарттарды:
      а) V 1 > V mіn ЭР
      б) V 1 < V n ст қанағаттандыруы тиіс.

      80. V 2 шарықтаудың қауіпсіз жылдамдығы ҰПБ-да белгіленген және:

      1) шарықтау конфигурациясы кезінде 1,20 Vс кем болмауға тиіс; Қозғалтқыштар жұмысының шарықтау режимін пайдалану істен шыққан қозғалқышпен шығарып тастау жылдамдығын 5% артық кемуіне әкелетін ұшақтар үшін Vсl кезінде коэффициентті 1,15 дейін темендетуге рұқсат етіледі;

      2) шарықтау конфигурациясы кезінде 1,20 Vmіn эұ кем болмауға тиіс.
      Vал т жылдамдықта шассидің алдыңғы тірегін көтерген кезде жалғастырылған шарықтау кезінде шарықтаудың қауіпсіз жылдамдығы V2 көтерілу нүктесінде ШҚЖ-ның деңгейінде 10,7 м артық емес биіктікте қол жеткізіледі;

      3) шарықтау конфигурациясы кезінде 1,08 Vа қосым кем болмауға тиіс.

      81. Барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштармен бастапқы биіктікті алудың жылдамдығы ҰПБ-да белгіленген және:

      1) V2;

      2) шарықтау конфигурациясы кезінде 1,3 Vсl;

      3) шарықтау конфигурациясы кезінде 1,2 Vmіn эұ;
      Бастапқы биіктікті алу жылдамдығы 120 м биіктікке дейін жетуге тиіс.

      82. Тетіктемені жинауды бастау сәтіне ұшақтың жылдамдығы V3:

      1) қалыпты шарықтау үшін V2n және жалғастырмалы үшін V2;

      2) тетіктеменің өзгерген жағдайы кезінде 1.20 Ус.
      Қозғалтқыштар жұмысының шарықтау режимін пайдалану істен шыққан қозғалқышпен шығарып тастау жылдамдығын 5% артық кемуіне әкелетін ұшақтар үшін Vсl кезінде коэффициентті 1,15 дейін төмендетуге рұқсат етіледі;

      3) ол үшін Vmіn эұ көп қаралып отырған конфигурациялардың сол біреуі кезінде 1,10 Vmіn Эұ кем болмауға тиіс.

      83. Ұшу конфигурациясы кезінде ұшақтың жылдамдығы V4;
      а) ұшақтың ұшу конфигурациясы кезінде 1,3 Vсl
      б) ұшақтың ұшу конфигурациясы кезінде 1,2 Vmіn эұ;

9. Екпіннің ұзындықтары мен шарықтау арақашықтығы

      84. Екпіннің ұзындықтары мен шарықтау арақашықтығы мынадай жағдайларда расталуға тиіс:

      1) барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген кезінде:
      қозғалтқыштар жұмысының режимдері күштік қондырғының агрегаттары және шарықтау кезінде іске қосылатын ұшақ жүйелері жұмыс істеген кезде ұшу үшін ҰПБ-да белгіленген режимдерге сәйкес келуге тиіс;
      алдыңғы тіректің көтерілуі Vn ст жылдамдығында жүргізілуі тиіс;
      V2 қауіпсіз ұшу жылдамдығы ұшақ көтерілу нүктесінде ШҚЖ деңгейінен 10,7 м биіктікке дейін жетуі тиіс;
      шассиді жинауды бастау ұшақ көтерілу нүктесінде ШҚЖ деңгейінен кемінде 3-5 м биіктікте жетуі тиіс;
      ұшақтың конфигурациясы (шассиді жинаған басқа) өзгеріссіз қалуы тиіс;

      2) бір қозғалтқыш істен шыққан кезде мыналар орындалуы тиіс:
      Vотк істен шыққан қозғалтқыштың жылдамдығында қозғалтқыш ажыратылуы тиіс.
      Ескерту. Vотк қөрсетімі қезде, егер ұшқыштың оң бағасын алған қозғалтқыштың істен шығуы туралы дабыл берудің арнайы құралдары қолданылса, қозғалтқыштың істен шығу имитациясынан кейін кемінде 3 с немесе одан аз уақытта V1 жылдамдығы жететіндей таңдалуы тиіс;
      ТВҚ бар ұшақта экипаждың әуе бұрамасын басқаруға араласуына жол берілмейді;
      қозғалтқыштардың тартымын (қуатын) көбейту құралдары оларды іске қосуға арналған автоматты құрылғылары болмаған жағдайда экипаж V1 жылдамдығына жеткен соң ғана қолдануы тиіс;
      ұшқыштың командасы бойынша экипаж мүшелері орындайтын операциялар үшін команда берген сәттен бастап оны орындауды бастағанға дейін 1 сек уақыт аралығы енгізіледі.

      85. Шарықтаудың үзілу арақашықтығы мынадай үш шаманың жиынтығын көрсетуі тиіс:

      1) мәре сәтінен бастап Vотк жылдамдықта қозғалтқыш істен шыққан сәтіне дейін барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштары бар екпін учаскесінің ұзындығы;

      2) Vотк жылдамдығына жеткенге дейін істен шыққан бір қозғалтқышпен (сындарлы) және қалған қозғалтқыштардың қалыпты жұмыс істеу кезінде екпін учаскесінің ұзындығы;

      3) V1 жылдамдықтан ұшақтың толық тоқтағанға дейін жұмыс істемейтін қозғалтқышпен тежеу учаскесінің ұзындығы. ШҚЖ үстінің жай-күйілеріне ПКЖ-да белгілеген шарықтаудың үзілген арақашықтығы осы Норманың 84-тармағына қосымша жағдайларда айқындалуға тиіс:
      автоматты емес іске қосылатын жылдамдықты басу құралдары (қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштардың тартымын немесе қуатын төмендету, шасси доңғалақтарының тежеу, тартым кері қимылының іске қосылуы, тежеудің аэродинамикалық құралдарын шығару және т.б.) V1 жылдамдыққа жету бойынша одан ерте емес және оларды қауіпсіз қолданылуы қамтамасыз етілетін жылдамдықтардың диапазонында ғана қолданылуы тиіс;
      тежеудің қосымша құралдарының әрекеттерінен тиімділікті (шасси дөңгелектерінің тежеуінен басқа), егер қаралып отырған пайдалану жағдайларында осы тежеу құралдарын пайдаланған кезде тұрақты нәтижелерді алу мүмкіндігі көрсетілген жағдайларда ғана есепке алуға рұқсат беріледі.

      86. Екпіннің қажетті ұзындығы:

      1) екпін ұзындығының 1,15 жиынтығынан және барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен ұшуды бастаған қезде 10,7 м биіктікте (ұшақтың қөтерілу нүктесінде ШҚЖ-ның деңгейінде) болған ұшақтың көтерілу нүктесінен траектория нүктесіне дейін, көлбеу бойынша 1/2 қашықтығынан;

      2) екпін ұзындығының жиынтығы мен бір қозғалтқыш істен шыққан кезде ұшуды бастаған кезде 10,7 м биіктікте (ұшақтың көтерілу нүктесінде ШҚЖ-ның деңгейінде) болған көтерілу нүктесінен траектория нүктесіне дейін, көлбеу бойынша V2 қашықтығынан кем болмауға тиіс.

      87. Шарықтауға қажетті арақашықтық:

      1) қалыпты шарықтаудың 1,15 арақашықтығынан;

      2) бір қозғалтқыш істен шығуымен жалғаспалы шарықтаудың арақашықтығынан кем болмауға тиіс.

      88. Үзілген шарықтаудың қажетті арақашықтығы осы НОРМАның 84-тармағына сәйкес айқындалған үзілген шарықтаудың арақашықтығынан кем болмауы тиіс.

10. Биіктікті алудың траекториялары мен градиенттері

      89. 10,7 м биіктікке келтірген бір қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде ұшақтың тік сызықтық ұшудағы биіктікті алудың толық градиенті:

      1) екі қозғалтқышы бар ұшақтар үшін оң;

      2) үш қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 0,3% кем болмауы;

      3) төрт және одан да көп қозғалтқышы бар ұшақтар мынадай:
      ұшақтың конфигурациясы шарықтау жағдайында, шасси шығарылған;
      жылдамдығы V2 тең;
      қозғалтқыштар шарықтау үшін белгіленген режимде жұмыс істеген жағдайларда 0,5% кем болмауы тиіс.

      90. 120 м биіктікке келтірген бір қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде ұшақтың тік сызықтық ұшудағы биіктікті алудың толық градиенті:

      1) екі қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 2,4%;

      2) үш қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 2,7%;

      3) төрт және одан да көп қозғалтқышы бар ұшақтар үшін мынадай:
      ұшақтың конфигурациясы шарықтау жағдайында, шасси шығарылған;
      жылдамдығы V2 тең;
      шарықтау үшін белгіленген режимде қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайларда 0,5% кем болмауға тиіс.

      91. 400 м биіктікке келтірген бір қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде ұшақтың тік сызықтық ұшудағы биіктікті алудың толық градиенті:

      1) екі қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 1,2%;

      2) үш қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 1,5%;

      3) төрт және одан да көп қозғалтқышы бар ұшақтар үшін мынадай:
      ұшақтың конфигурациясы ұшу жағдайында, шасси шығарылған;
      жылдамдығы V4 тең;
      қозғалтқыштар бағыт бойынша биіктікті алу үшін белгіленген режимде жұмыс істеген жағдайларда 1,7% кем болмауға тиіс.

      92. 120 м биіктікке келтірген барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген кезде ұшақтың тік сызықтық ұшудағы биіктікті алудың толық градиенті мынадай жағдайларда:
      ұшақтың конфигурациясы шарықтау жағдайында, шасси шығарылған;
      жылдамдығы V2 тең;
      шарықтау үшін белгіленген режимде қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайларда 0,5% кем болмауға тиіс.

      93. 400 м биіктікке келтірілген барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген кезде ұшақтың тік сызықтық ұшудағы биіктікті алудың толық градиенті мынадай жағдайларда:
      ұшақтың конфигурациясы шарықтау жағдайында, шасси шығарылған;
      жылдамдығы V2 тең;
      қозғалтқыштар бағыт бойынша биіктікті алу үшін белгіленген режимде жұмыс істеген жағдайларда 3 % кем болмауға тиіс.

      94. Бір қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде Н=10,7 м бастап биіктікті алудың таза траекториясы:

      1) шассидің жиналуы аяқталған биіктікке дейін:
      екі қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 0,5%;
      үш қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 0,9%;
      төрт және одан да көп қозғалтқышы бар ұшақтар үшін 1,0%;

      2) шассидің жиналуы аяқталған биіктіктен бастап:
      екі қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 0,8%;
      үш қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 0,9%;
      төрт және одан да көп қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 1,0% кем емес градиентті азайтуға баламалы толық траекторияға түзетулерді енгізумен айқындалады.
      Шарықтау таза траекториясының еңісі оның әрбір нүктесінде теріс болмауға тиіс. ҰПБ-да шарықтаудың таза траекториясы кедергілерден кемінде 10,7 м кем емес биіктікте өтуі тексерілуі тиіс.
      1-ескерту. Тетіктемені жинау кемінде 120 м кем емес биіктікте жүргізілуі тиіс.
      2-ескерту. 120 м биіктікке дейін ауалық бұраманы қолмен басқаруға араласуға жол берілмейді.

11. Бағыт бойынша ұшудың сипаттамасы

      95. Бағыт бойынша жылдамдық кемінде 1,30 V сl және Vmах э артық болмауға тиіс, бұл ретте, бір немесе екі істен шыққан сындарлы қозғалтқышпен (екіден көп қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін) ұшудағы бұл жылдамдық бағыт бойынша ұшу кезінде траекторияға қойылатын талаптарды орындауды қамтамасыз ететін жылдамдықтан (осы Норманың 96, 97-тт.) кем болмауға тиіс. Бұл ретте осы Норманың 148 және 151-тармақтарының талаптары ескерілуі тиіс.

      96. ҰПБ-да ұсынылған бір істен шыққан дағдарысты қозғалтқышпен көлбей ұшудағы биіктікте қозғалтқыштар жұмысының биіктікті алу үшін ең жоғары рұқсат берілген режимінде биіктікті алудың таза градиенті оң болуға тиіс. Бұл ретте, таза градиент толық градиентті:
      екі қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін 1,1%;
      үш қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін 1,3%;
      үш санынан асатын қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін 1,4% кеміту жолымен айқындалады.
      ҰПБ-да бір істен шыққан қозғалтқышпен ұшудың белгіленген биіктіктегі бағытын пайдалану үшін таңдалған әрбір нүктесінде жердің деңгейінің ең жоғары биіктігінен кем дегенде 400 м асуға тиіс.

      97. Ең жоғары рұқсат етілетін қону салмағы үшін пайдаланудың күтілетін жағдайларының барлық диапозонында әуе айлағын ең жоғары биіктігінен 400 м асатын биіктікте екі қозғалтқыштары істен шыққан кезде (екеуден асатын қозғалтқыштарға ие болған ұшақтар үшін) белгіленген көлбеу ұшуды орындау мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс. Екі қозғалтқышы істен шыққан ұшақтың сипаттамалары толық градиент бойынша айқындалады.

      98. ҰПБ-да белгіленген крейсерлік ұшудың биіктіктерінде ұсынылған жылдамдықта биіктікті алуға арналған барлық қозғалтқыштар жұмысының ең жоғары рұқсат берілген режимін пайдаланған кезде биіктікті алудың толық градиенті 1% кем болмауға тиіс. ҰПБ-да барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштарымен биіктікті алу сипаттамалары толық градиент бойынша ұсынылуға тиіс.

      99. Ең жоғары крейсерлік биіктігі 4000 м асатын ұшақтар үшін ҰПБ-да белгіленген пайдалану шектеулерін асырмай 3,5 мин. көп емес уақыт ішінде 4000 м биіктікке дейін ең жоғары крейсерлік биіктіктен ұшақтың шұғыл төмендеу мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс. ҰПБ шұғыл төмендеу режимді орындау жөнінде нұсқауларды қамтуға тиіс.
      Ескерту. Шұғыл төмендеудің уақыты экипаждың шұғыл төмендеуге дайындығына арналған үшін әрекетінің басталу сәтінің және ұшақтың 4000 м биіктікке жеткен сәтінің арасындағы аралық ретінде айқындалады.

12. Ұшуға талап етілетін отын қоры

      100. Ұшақтың осы үлгісін пайдаланудан күтілетін жағдайлардың шегінде отынның негізгі қорын айқындау үшін қажетті отын шығыстарының сипаттамалары келтірілуге тиіс.

      101. Өтемдік отын қоры (бұдан әрі - ӨОҚ) барлық құрамдастарын ескере отырып, белгіленуге тиіс. ӨОҚ-ны құрайтын сандық сипаттамаларын негіздеу бойынша шынайы деректер болмаған жағдайда белгіленетін өтемдік отын қорының салмағы негізгі отын қорының салмағынан 3% болмауы тиіс.
      ҰПБ-да ӨОҚ-ның шамасын айқындауға мүмкіндік беретін материалдар келтірілуі тиіс.

      102. Резервтік отын қоры (бұдан әрі - РОҚ) құрамдастардың жиынтығы ретінде белгіленуі тиіс. Қосалқы әуе айлаққа ұшу орындалатын есептік нүкте ретінде межеленген әуе айлаққа қонуға кіру кезіндегі шешім қабылдау биіктік белгіленеді. Әуе айлақтардың алыстығынан, 400 м биіктікте күтудің ұзақтығынан және ұшақтың қону салмағынан РОҚ-ның есептік тәуелділігі ҰТТБ-да келтірілген.

      103. Талап етілетін отын қоры отын шығыстарының сипаттамаларын нашарлауына немесе ұшу жоспарын өзгертуін мәжбірлеуге тікелей әкелетін бағыттың кез келген нүктесінде ұшақтың функционалдық жүйелерінің істен шығуы туындаған жағдайда ұшуды жалғастыру мүмкіндігін және не ұшқан әуеайлаққа, не межеленген әуеайлағына, не ең жақын орналасқан қосалқы әуеайлаққа қонуды қамтамасыз етуге тиіс.
      1-ескерту. Істен шығу жай-күйлерінде ұшуды жалғастыру мен аяқтау мүмкіндігін талдау 20-20-тармақтың талаптарына сәйкес жүргізілуге тиіс.
      2-ескерту. Екеуден көп қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін оның туындауының есептік мүмкіндігіне қарамастан екі қозғалтқышы бірізділікпен істен шыққан жағдайда 102-тармақтың талаптары орындалуы тиіс.

      104. ҰПБ-да ең аз АНҚ ұшуларды жүргізу жөніндегі қолданыстағы нұсқаулықтарға тиіс белгіленеді.

13. Қону және екінші айналымға кетудің жылдамдықтары

      105. Барлық жұмыс істеген козғалтқыштарымен қонуға кіру кезіндегі Vmіn ең аз эволютивтік жылдамдық сындарлы қозғалтқыш кенеттен істен шыққан кезде ұшақтың тік сызықтық қозғалысын ұстау үшін басқарудың аэродинамалық органдары арқылы ғана ұшақты басқару мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс жылдамдық және бұл ретте:
      кренсіз 5% аспайтын төмендеу градиентімен төмендеу режимін сақтау үшін жұмыс істеген қозғалтқыштардың тартымын (қуаттылығын) ұлғайту кезінде қонуға кіруді жалғастыру;
      жұмыс істеген қозғалтқыштарға қарай 5 о аспайтын крен бұрышымен екінші айналымға кету үшін белгілеген оның ең жоғарғы мәніне дейін жұмыс істеген қозғалтқыштардың тартымын көтерген кезде қонуға (екінші айналымға кету) кіруді үзу мүмкін болады.
      Басқару иінтіректеріндегі күш (күштер бойынша ұшақты қайта теңгерусіз) осы Норманың 121-тармағында көрсетілген олардың мәндерінен аспауға тиіс.
      Vmіn эк анықтамалығы ұшу салмағының және пайдалану орталықтандыруының неғұрлым қолайсыз үйлесімімен барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен қонуға кіру мен қону кезінде барлық мүмкін ұшақ конфигурациясы нұсқаларының жағдайында жүргізілуге тиіс. Ұшақтарда көрсетуі кезінде ТВҚ-дан ауалық бұраманы басқаруға экипаждың араласуына жол берілмейді.

      106. Тиісті конфигурацияларда бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен Vmіn эқ-1 немесе екі жұмыс істемейтін қозғалтқышпен Vmіnэк-2 басталған қонуға кіру кезінде ең төменгі эволютивтік жылдамдықтар ұшақтың тік сызықтық қозғалысын ұстау үшін басқарудың аэродинамикалық органдары арқылы ғана ұшақты басқару мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс жылдамдық және бұл ретте:
      кренсіз (оның ішінде жұмыс істеген қозғалтқыштардың тартымын (қуаттылығын) ұлғайтумен) 5%-дан аспайтын темендеу градиентімен қонуға кіруді орындау;
      жұмыс істеген қозғалтқыштарға қарай 5 о аспайтын крен бұрышымен біреуі немесе екеуі (төрт және одан да көп қозғалтқыштарға ие ұшақтар үшін) жұмыс істемейтен қозғалтқыштарымен екінші айналымға кету үшін белгіленген оның ең жоғарғы мәніне дейін жұмыс істеген қозғалтқыштардың тартымын (қуаттылығын) көтерген кезде қонуға (екінші айналымға кету) кіруді үзу мүмкін болады. Басқару иінтіректеріндегі (күштер бойынша ұшақты қайта теңгерусіз) 121 көрсетілген олардың мәндерінен аспауға тиіс. V mіn эк-1 және Vmіn эқ-2 анықтамалығы бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен немесе екі жұмыс істемейтін қозғалтқышпен ұшақ конфигурациялардың нұсқаларында және ұшу салмағының және пайдалану орталықтандырудың неғұрлым қолайсыз үйлесімімен қону мен қонуға кіруге арналған балық белгіленген жағдайларда жүргізілуі тиіс.

      107. Қонуға кірудің ең төмен көрсету жылдамдығы Vккк mіn қонуға арналған ҰПБ-да ұйғарылған ұшақ конфигурациясының әрбір нұсқасы үшін Дайындаушы белгілейді. Vккк mіn ретінде ұшу сынақтардың нәтижелері бойынша қандай да болса ойдағыдай емес құбылыстар әлі туындамайтын және қиын жағдайлар туындамай, тыныш ауада ұшу кезінде қонуды қауіпсіз аяқтауға және екінші айналымға кету мүмкін болатынын болжау кезінде ең төмен жылдамдық таңдалуы тиіс.
      Осы орайда ұшқыштың керемет шеберлігі мен шектен тыс зейінділігі талап етілуі тиіс емес. Қонуға кіруді, қонуға және екінші айналымға кетуге көрсету процесінде әсер етудің бұрышы а қосым аспауға тиіс, ал басқару иінтірегіндегі күштер - осы Норманың 121-тармағында белгіленген мәндерден аспауға тиіс. Қозғалтқыштар жұмысының режимі ұшақтың осы үлгісі үшін ҰПБ-да белгіленген ең толық төмендеудің n төм төмендеуіне, бірақ барлық жағдайларда кемінде 5%-ға сәйкес келуі тиіс. 60 м биіктіктен бастап қозғалтқыштардың жұмыс режимінің ұлғаюы, жылдамдық пен төмендеу траекториясын дәл ұстауды қамтамасыз ету үшін қажетті сол бір шамалы өзгерістерден басқа, жүргізілуге тиіс. Қону аса сатылас жылдамдықсыз, оғаш болуға тиіс емес, қайтадан шарықтау, қонудағы тұмсықпен тірелу, жалтаруына және басқа да қалаусыз салдарлар үрдісін туындатпай жүргізілуі тиіс.

      108. Қонуға кіру үшін белгіленген ұшақтың барлық конфигурацияларына арналған барлық жұмыс істеген қозғалтқыштар жағдайында қонуға кірудің жылдамдығы Vкк:

      1) 1,3 Vсl

      2) 1,05Vmіnэк;

      3) Vқкк mіn > 200 км/с ұшақтар үшін Vқкк mіn+ 15км/с және Vккк mіn < 200 км/с ұшақтар үшін Vқкк mіn+10км/с

      4) 1,17 Vа қосым кем болмауға тиіс.
      Ескерту. Ықтималдарға қарағанда жиіден көп емес оқиғаларға қатысты қозғалтқыштың істен шығуынан басқа істен шығу жай-күйлері туындаған кезде қонуға кіру және қону жағдайлары үшін Vккк mіn  =1,25 V сl мәнін белгілеуге рұқсат етіледі.

      109. Бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен қонуға кіруге және қонуға белгіленген ұшақ конфигурациясының барлық нұсқаларында бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен қонуға кірудің жылдамдығы Vкк-1:

      1) 1,3 V сl ;

      2) 1,05V mіn эк-1 ;

      3) 1,17Vа қосым кем болмауға тиіс.
      Ескерту. Ықтималдарға қарағанда жиіден көп емес оқиғаларға қатысты және басқа жүйелердің істен шығуынан үйлесімде қозғалтқыштың істен шығуымен байланысты қонуға кіру және қону жағдайлары үшін Vқк =1,25 V сl мәнін белгілеуге рұқсат етіледі.

      110. Жұмыс істемейтін екі қозғалтқышпен қонуға кіруге және қонуға белгіленген ұшақ конфигурациясының барлық нұсқаларында екі жұмыс істемейтін қозғалтқышпен қонуға кірудің жылдамдығы Vқк-2:

      1) 1,25 Vсl;

      2) 1,05Vmіn эк-2.

      111. Қонуға кірудің ең жоғары көрсету жылдамдығы Vккк mіn қонуға арналған ҰПБ-да нұсқама берілген ұшақ конфигурациясының әрбір нұсқасы үшін дайындаушы белгілейді. Қалыпты қонуға арналған белгіленген ұшу әдістемесіне сәйкес осы жылдамдықта қонуға кіру және қонуды орындау кезінде алдыңғы тіректің бірінші жанасу қаупімен, "қозғалып тұруы", қонудағы тұмсықпен тірелу және басқа қалаусыз құбылыстарға ұмтылысымен байланысты ерекше жағдайлар туындамайтыны көрсетілуі тиіс. Vкк mах барлық жағдайларда V кк+25км/с кем болмауға тиіс және ұшақтың қаралып отырған конфигурациялары үшін, оның ішінде шассидің дөңгелектерін пайдалану жөнінде белгіленген шектеулерден аспауы тиіс.

      112. Екінші айналымға кеткен кезде тетіктемені жинау сәтінде ұшақтың жылдамдығы 1,2 Vcl немесе қозғалтқыштар жұмысының Шарықтау режимін пайдалану істен шыққан қозғалтқышпен шығарып тастау жылдамдығын 5%-дан артық кемуге әкелетін, мұнда Vcl өзгерілген конфигурацияға жататын ұшақтар үшін 1,15 Vс1 кем болмауы тиіс.

      113. Екінші айналымға кету үдерісінде ұшақтың жылдамдығы:

      1) 1,2 Vс1 кем болмауға тиіс, мұндағы екінші айналымға кетудің кез келген нүктесінде ағымды конфигурациясына сәйкес келеді. Vс1 кезінде коэффициентті Шарықтау режимін пайдалану істен шыққан қозғалтқышпен шығарып тастау жылдамдығын 5% -дан артық кемуге әкелетін ұшақтар үшін 1,15 дейін төмендетуге рұқсат етіледі;

      2) барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен қонуға кіру кезінде Vс1 min эк+10км/с немесе бір жұмыс істемеген қозғалтқышпен Vmах_эк-1+10км/с кем болмауға тиіс.

14. Қону ара қашықтықтары

      114. Қонуға арналған қону арақашықтығы барлық қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштарымен, сондай-ақ, егер оның істен шығуы тежеу құралдарының тиімділігін төмендетуге және (немесе) қону конфигурациясын өзгерту (шектеу) қажеттілігіне әкелетін мынадай жағдайларда бір қозғалтқыш істен шыққан кезде айқындалуға тиіс:
      15 м биіктікке дейін қонуға кіру учаскесінде белгіленген төмендеу 5%-дан аспайтын темендеу градиентімен n төм және осы НОРМАның 104-тармағына сәйкес белгіленген жылдамдықпен жүргізілуі тиіс;
      15 м биіктіктен ұшу сәтінен бастап (ұшақ жанасуының күтілетін нүктесінде ШҚЖ деңгейінде) және жанасудан кейін 2 сек. өткен сәтіне дейін ұшақтың қону конфигурациясы өзгерусіз сақталуға тиіс (конфигурацияны автоматты өзгерту жағдайларынан басқа);
      ұшқыштың командасы бойынша экипаж мүшелері орындайтын операциялар үшін команданы берген сәтінен бастап оны орындауды бастау сәтіне дейін 1 сек уақыт аралығы енгізіледі;
      экипаждың сол бір мүшесімен орындалатын және штурвалдың және (немесе) басқыштардың ауыспалығымен байланысты емес операциялар үшін өткен операция аяқталған сәтінен бастап кейінгі басталғанға дейін 1 сек уақыт аралығы енгізіледі;
      қону аса сатылас күштерсіз жүргізілуге тиіс және қайтадан самғау, тұмсықпен тірелу, жалтаруына және басқа да қалаусыз құбылыстарға үрдісін туындатпай 1,5 м/с аспайтын ШҚЖ-на тікелей тию алдында ұшақтың төмендеуі сатылас жылдамдықпен жұмсақ болуға тиіс;
      шасси дөңгелектерінің тежелуі ШҚЖ-ға ұшақ жанасуынан кейін жүргізілуі тиіс, осы орайда ұшақтың авариялық тежеу құралдары пайдаланылуы тиіс емес;
      ұшақтың қосымша тежеу құралдары, мысалы, қозғалтқыштың тартымын кері қимылдату, егер олар қауіпсіз, сенімді және оларды жалпы пайдалануда қолдану ұшақтың басқарылу сипаттамаларының елеулі нашарлауынсыз және экипаждың ерекше шеберлігі мен күштерін қолдануының қажеттілігісіз тұрақты нәтижелер алуға мүмкіндік беретіні дәлелдесе ғана қолданылуы мүмкін.
      Егер осы қосымша тежеу құралдары автоматты түрде іске қосылмаса және тигенге дейін оларды қолдану қалаусыз салдарларға әкелуі мүмкін болмайтыны ұшу сынақтарымен дәлелденбесе, онда оларды қолдануды бастау ШҚЖ-ға ұшақ жанасқаннан кейін 3 сек өткен соң рұқсат беріледі.
      Ескерту. 200 км/с кем қонуға кіру жылдамдықтарымен жергілікті әуе желілерінің ұшақтары үшін биіктіктен қону ара қашықтығын айқындауға:

      1) 5% төмендеу градиенті кезінде 9 м;

      2) 5% артық, бірақ 10%-дан аспайтын төмендеу градиенті кезінде 15 м рұқсат беріледі.

      115. Құрғақ ШҚЖ-ғы үшін қажетті қону ара қашықтығы:
      негізгі әуе айлақтар үшін - 1,67;
      қосалқы әуе айлақтар үшін - 1,43;

      1) коэффициентіне көбейтілген барлық қалыпты жұмыс істеген қозғалтқыштармен қонуды орындаған кезде қону ара қашықтығынан;

      2) бір істен шыққан қозғалтқышпен қонуды орындаған кезде қону ара қашықтығынан қем болмауы тиіс.

      116. Атмосфералық жауын-шашындармен жабылған ШҚЖ үшін қажетті қону ара қашықтығы:

      1) 1,43 коэффициентке көбейтілген барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен және ШҚЖ бетінің қаралып отырған жай-күйлерінде қону кезінде қону ара қашықтығынан;

      2) Осы Норманың 115-тармағы (негізгі әуе айлақтар үшін) бойынша айқындаған қажетті қону ара қашықтығынан кем болмауы тиіс.

      117. Сулы ШҚЖ үшін қажетті қону ара қашықтығына арналған сынақтар кезінде сулы ШҚЖ-да қону ара қашықтықтарды айқындау жүргізілмеген сол жағдайда 1,15 коэффициентіне көбейтілген сулы ШҚЖ үшін өзімен қажетті қону ара қашықтығын көрсету тиіс.

15. Екінші айналымға кетудің градиенттері мен биіктіктері

      118. Екінші айналымға кетудің ең төмен биіктігі барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен де, бір жұмыс істемегенмен де қонуға кіру үшін дайындаушы белгілейді және қонуға кірудің, орталықтандырудың пайдалану жылдамдықтарының және ҰПБ-да белгіленген шектеулердің шектерінде төмендеудің сатылас жылдамдықтарының неғұрлым қолайсыз тіркесімдерінің кезінде екінші айналымға кету кезінде көрсетіледі, бұл ретте:

      1) әсер етудің бұрышы а қосым аспауға тиіс;

      2) шассиді жинауға биіктікті алу режиміне ауысқаннан кейін ғана рұқсат беріледі;

      3) тежеудің аэродинамалық құралдарын жинау және тетіктемені өзгерту екінші айналымға кету туралы шешімді қабылдау сәтіне айналымға кету туралы шешімді қабылдау сәтінен бастап рұқсат етіледі;

      4) ұшқыштың командасы бойынша орындалатын операциялар үшін команданы беру сәтінен бастап оны орындауды бастау сәтіне дейін 1 сек. уақыт аралығы енгізіледі;

      5) экипаждың сол мүшесімен орындалатын басқару иінтіректерінің ауыспалығымен байланысты емес операциялар үшін өткен;

      6) көрсету процесінде ШҚЖ-ға жанасу рұқсат етілмейді.

      119. Екінші айналымға кету кезінде 1,3 Vсl аспайтын жылдамдық жағдайында және мынадай жағдайларда:
      салмақ ең жоғары рұқсат етілетін қону салмағына сәйкес келеді;
      шасси шығарылған;
      екінші айналымға кетуді бастау сәтінен бастап 8 сек. кейін жететін режимінде қозғалтқыштар жұмыс істейді;
      ұшақтың конфигурациясы екінші айналымға кетуге белгіленгенге сәйкес келетін осы Норманың 105-тармағында қөрсетілген жылдамдықтардан кем емес кезінде белгіленген биіктікті алудың толық градиентін жасау мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.

      120. Жұмыс істемеген қозғалтқышпен екінші айналымға кету кезінде 1,5 Vсl аспайтын жылдамдық және мынадай жағдайларда:
      салмағы ең жоғары рұқсат етілетін қону салмағына сәйкес келетін;
      шасси шығарылған;
      екінші айналымға кетуді бастау сәтінен бастап 8 сек. кейін жететін режимінде қозғалтқыштар жұмыс істейтін;
      ұшақтың конфигурациясы екінші айналымға кету үшін белгіленгенге сәйкес келетін осы НОРМАның 104-тармағында көрсетілгеннен кем емес:

      1) екі қозғалтқышы бар ұшақтар үшін - 2,1%;

      2) үш қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін - 2,4%;

      3) төрт және одан да көп санымен қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін - 2,7% белгіленген биіктікті алудың толық градиентін жасау мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.

16. Басқару кезіндегі күштер

      121. ҰПБ-да көрсетілген ұшақты ұшыру үшін қажетті, оның ішінде бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен ұшуда, сондай-ақ ықтималдарға қарағанда тым жиі істен шығулар туындаған кезде басқару иінтіректеріндегі ең жоғары күштер абсоютті шама бойынша:
      бойлық басқаруда - 35 кгс;
      көлденең басқаруда - 20 кгс;
      жолдық басқаруда - 70 кгс-тен аспауы тиіс.
      Ұзақ режимдерде күштер бойынша ұшақтың теңгерілуі қамтамасыз етілуге тиіс.

      122. Ықтимал мен өте ықтимал істен шығу жай-күйлері туындаған кезде ұшақты ұшыру үшін қажетті басқару иінтіректеріндегі ең жоғары қысқа мерзімді (30 сек аспайтын) күштер тиісінше:
      бойлық басқаруда - 50 және 60 кгс;
      көлденең басқаруда - 30 және 35 кгс;
      жолдық басқаруда 90 және 105 кгс-тен аспауы тиіс.
      Осы орайда, ұшудың ұзақ режимдерінде ҰПБ-ға сәйкес экипаждың іс-әркеттері кезінде басқару иінтіректеріндегі күштер тиісінше 10,5 және 20 кгс-тен аспауға тиіс.

      123. Тікелей және кері жүрісте иінтіректердегі қүштердің жартылай айырмашылығы сияқты анықталатын басқару иінтіректеріндегі үйкеліс күштерінің шамалары:
      бойлық басқаруда - 4 кгс;
      көлденең басқаруда - 3 кгс;
      жолдық басқаруда - 7 кгс-тен аспауы тиіс.
      Басқару иінтіректердің қозғалту күштері (үйкеліс күштері мен жүктемелік құрылғылардың алдын ала күштерінің жиынтығы) жоғарыда көрсетілген мәндерден екі еседен артық асуға тиіс емес.
      Басқарулардың көлденең және шеткі жағдайларында (жүрістің 80% асатын) 1,5 еседен аспайтын үйкеліс күштерінің көтерілуіне рұқсат етіледі.

      124. Жылдамдық пен ұшу биіктігінің тұрақты мәндері кезінде ҰПБ-да ұсынылатын ұшудың режимдерінде басқару иінтіректерінің жүрісі бойынша күштердің градиенттері үш еседен көп күштердің кенеттен өзгерілуі көзделген (жүктемелік құрылғылардың алдын ала күшінен басқару иінтіректер жағдайларының күштері бойынша теңгерілгеннің жанында немесе пайдалану шектеулерге жақындаған кездегі) жағдайлардан басқа өзгерілуге тиіс емес.

17. Бойлық орнықтылығы мен басқарылуы

      125. Ұшақ ұшудың ҰПБ-да барлық көзделген режимдерінде бойлық қысқа кезеңді қозғалысының қолайлы сипаттамаларына ие болуға тиіс. Қалыпты жүктелімнің салыстырмалы тастандысы /\ --- у таст 0,3 аспайтын, ал жұмыс істеу уақыты t ж.і, төрт секундтан аспайтын болуы ұсынылады.

      126. Бойлық ұзын кезеңді қозғалысының сипаттамалары ұшқыштың бағалауы бойынша ұшақтың ұшуын қиындатпайтындай болуға тиіс.

      127. ҰПБ-да ұсынылған ұшу режимдерінде және ұшақтың конфигурациялары кезінде ҰПБ-да белгіленген nб=0,7 ден nб mах дейін жүктелімдердің диапозонында су <0,9су және тік сызықтық ұшуда белгіленген күштер бойынша теңгерілуі кезінде dPв   және dxв
                                              dny       dny
туындылары теріс болуға тиіс және абсолютті бойынша dPв 10 кгс кем емес құрауға тиіс, ал dxв кем дегенде 5 см ұсынылады.
                      dny
Vмах Э-Vмах мах(Ммах ЭМмах_мах) жылдамдықтарда dPв және dxв өлшемдер
                                               dny      dny
теріс белгіні сақтауға тиіс және ұшқыштың бағалауы бойынша қолайлы шамаға ие болуға тиіс. Тік сызықтық ұшудың бастапқы режиміндегі құштер бойынша ұшақтың теңгерілуі жағдайында бағыт бойынша ұшу үшін ҰПБ-да ұсынылған конфигурациясында а қосым асырмай ең жоғары пайдалану жүктелімді nэ у max_(a) жасау үшін қажетті штурвалдағы күштер бойынша кем дегенде 25 кгс-ты құрауға тиіс.

      128. Тік сызықтық ұшудың бастапқы режиміндегі күштер бойынша ұшақтың теңгерілуі жағдайында ҰПБ-да ұсынылған ұшу режимдерінде және ұшақтың конфигурациялары кезінде nб=0,5 жүктелімге дейін dPв
және dхв                                                       dny
     dny туындылары теріс болуы тиіс.
      "Өзінен" штурвалдың толық ауытқушылығына сәйкес келетін, егер nб Э mіn <0 не жүктеліміне дейін ҰПБ-да белгіленген nб_э_mіn жеткенге дейін dPв және dxв туындылар белгісін өзгертуге
                        dny      dny
рұқсат етіледі. Осы жағдайларда штурвалдағы күштерді азайту олардың ең жоғары шамасынан 30% аспауға тиіс. Ең төменгі жеткен жүктелімде бойлық басқарудағы күштер бойлық басқару жүйесіндегі үйкеліс күштері кем дегенде үш есе асуға тиіс.

      129. ҰПБ-да көзделген ұшақтың барлық конфигурациялары үшін теңгерілу қисығының келбеуі Рв=f(V, М) оң болуға тиіс. Егер осы ретте, ұшқыштың бағалауы бойынша жылдамдық пен қалыпты жүктелім бойынша шектеулердің әдейі емес асырылу мүмкіндігі болмайтын Vmах э -Vmах (Vmах э-Vmах_mах) жылдамдықтарында ғана теңгерілу қисығының теріс көлбеуіне Рв= F(V, М) рұқсат етіледі.
      Егер ұшқыштың бағалауы бойынша ұшақтың сипаттамалары қолайлы болса, теңгерілу қисығының теріс көлбеуіне хв = f(V, М) рұқсат етіледі.

      130. Ұшу-қону тетіктемесін шығарған немесе жинаған, тежеу аэродинамалық құралдарын шығарған немесе жинаған, аз газдан ұшу басталғанға дейін немесе кері қозғалтқыштардың күштерін өзгерткен кезде ұшақтың басқарылуы ұшқыштың оң бағасын алуға тиіс. Осы орайда, ҰПБ-ның нұсқауларына сәйкес ұшақты ұшыру кезінде штурвалдағы бойлық күштердің өзгерісі 10 кгс аспауы ұсынылады.

      131. Тоғыспалы байланыстар ұшуды қиындататын (ұшқыштың бағалауы бойынша) ерекшеліктерді енгізуге тиіс емес nб=1 кезінде тұрақты жылдамдықпен ұшу режимінде сырғанаудың ең жоғары бұрышына жеткен кезде бойлық басқаруда штурвалдағы күштің өзгерісі абсолютті шама бойынша 15 кг-тен асырмау ұсынылады.

      132. Бойлық басқарудың тиімділігі ұшудың ұсынылатын режимдерінің саласында:
      бұрын қол жеткізілетінге қарай а қосым ұшақты шығару не nб=1,5;
      nб=0,5 қол жеткізуді іске асыру жеткілікті болуы тиіс.
      Тұмсықтық дөңгелекті көтерген және ұшақ жерден көтерілген кезде, сондай-ақ қону кезінде, оның ішінде nб=1-ге жанасқан сәтте бойлық басқарудың тиімділік қоры 10% кем болмауы тиіс.
      Ескертпе. Артқы дөңгелегі бар шассиге ие ұшақтар үшін қонуда бойлық басқарудың тиімділік қоры 20%-дан кем болмауы тиіс.

18. Бүйірлі орнықтылық мен басқарылуы

      133. Тіркелген де, босатылған да күйде басқарылатын ұшақтың тербелісті қозғалысы орнықты болуы тиіс. Ұшақтың бүйірлі тербелісінің бастапқы амплитуданың 5% дейін тыншуы бастапқы биіктікті алу үшін және қонуға кіру үшін (Шарықтау жағдайының тетіктемесі кезінде) ҰПБ-да белгіленген режимдерде 12 сек аспайтын мерзімде және ұшудың крейсерлік режимінде 20 сек аспайтын мерзімде болуы ұсынылады.

      134. Ұшақтың шиыршықты қозғалысы бейтарапты не орташа орнықты немесе орташа орнықсыз болуға тиіс. Крейсерлік режимде, биіктікті алу режимінде, қонуға төмендеу мен кірудің 20 о кренімен белгіленген бұрылыста уақыттың екі есе арттыруы немесе крен бұрышының екі есе азаюы крен бойынша штурвалды және тік сызықтық ұшуда оларды күштер бойынша теңгерілуі кезінде (басқару колонкасы жағдайларының бұрылысын күштер бойынша теңгерілуі кезінде) басқыштарды босатқаннан кейін кем дегенде 20 сек болуға тиіс.

      135. Көлденең басқарудың тиімділігі шарықтау (V < V2 жылдамдықтарда) және қонуға кіру (V > Vкк жылдамдықта) режимдерінде, сондай-ақ крейсерлік режимдер мен биіктікті алу және төмендеу режимдерінде 7 сек аспайтын уақыт ішінде белгіленген бұрылыстан 30 о кренімен ұшақтың шығуын және 30 о кренімен қарама қарсы бағытта кіруі осы Норманың 125-тармағында келтірілген аспайтын күштермен 90 о аспайтын крен бойынша басқару штурвалы ғана ауытқушылығы кезінде) қамтамасыз етілуге тиіс. Vmах э- Vmах (Vmах э - Vmах_mах) жылдамдықтарының диапазонында көлденең басқарудың тиімділігін екі есе төмендетілуіне рұқсат етіледі.

      136. Басқару иінтіректерінің өзгеріссіз жағдайларының кезінде ұшақтың крендеу процесінде креннің бұрыштық жылдамдығының азаюы 50% артық болуға тиіс емес және ұшқыштың бағалауы бойынша іздеу бұрышы бойынша шектен тыс тастандысы болуы тиіс емес.

      137. Тік сызықтық ұшудың режимдерінде басқыштардың ауытқушылығына крен бойынша тіке реакцияға ие болуға тиіс. Бұл ретте ұшқыштың бағалауы бойынша крен бұрышы бойынша шектен тыс тастанды болуға тиіс емес. Vmах э - Vmах (Vmах э- Vmах_mах) жылдамдықтарының диапазонында, егер ұшқыштың бағалауы бойынша ол қолайлы болса крен бойынша кері реакцияға рұқсат етіледі.

      138. Жолдық және көлденең басқарудың тиімділігі ҰПБ-да ұсынылған ұшақты ұшыру әдістерін пайдаланған кезде ең жоғары жылдамдықпен ШҚЖ-ның осіне 90 о бұрышпен бүйірден соққан желдің әсерімен шарықтауды, қонуға кіруді және қонуды қамтамасыз етуі тиіс.

      139. ҰПБ-да ұсынылған ұшақтың конфигурациялары кезінде және ұшу жылдамдықтарында басқыштардың бар ауытқушыларымен не 105 кгс басқыштарында күштердің әртүрлігімен, бір жұмыс істемейтін сындарлы қозғалтқышпен ұшуды қоса алғанда айқындалатын сырғанау бұрыштарының шектерінде Рн =f(B) және Рэ = f(B) теңгерілу қисықтығының көлбеуі, сондай-ақ Хн-f1(B) және Хэ=f2(B) теріс болуы тиіс. Басқыштардың 1/2 жүрістен артық ауытқушылығы кезінде жолдық пен бойлық басқаруда күштерді азайтуға, бірақ ең жоғары 30% аспайтын шамасынан рұқсат етіледі, бұл ретте, жолдық пен бойлық иінтіректеріндегі қалдық күштер тиісті басқару жүйесінде үш еседен кем болмайтын үйкеліс шамасынан астам болуы тиіс. Жоғарыда көрсетілген сырғанау бұрыштарының шегінде көлденең басқарудың тиімділігі сырғанау кезінде пайда болатын крен сәтін тәсілдеу үшін жеткілікті болуы тиіс.

19. Қозғалтқыштар істен шыққан кезде ұшақтың орнықтылығы мен басқарылуы

      140. V1 тең немесе одан көп кез келген жылдамдықта сындарлы қозғалтқыш істен шыққаннан кейін шарықтауды жалғастырған және шарықтау режимінде қалған қозғалқыштар жұмыс істеген кезде жолдық пен бойлық басқарудың тиімділігі:
      белгіленген бүйірден соққан жел кезінде ШҚЖ-нан ұшақтың көтерілуіне дейін тік сызықтық екпінін;
      жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5 о аспайтын кренімен ұшақ көтерілгеннен кейін тік сызықтық ұшуды;
      козғалтқыш істен шыққан кезде бастапқы траекториядан ауытқушылықты түзету үшін V2 жылдамдықта жұмыс істегендерге де қарай, істен шыққан қозғалтқышқа да қарай бұруларды қамтамасыз ету үшін жеткілікті болуға тиіс.
      Істен шыққан дағдарысты қозғалтқышпен шарықтауды жалғастырған кезде барлық жұмыс істеген қозғалтқыштарымен ұшуды орындауға сәйкес келетін триммерлердің жағдайы кезінде жолдық пен бойлық басқарудың күштері осы Норманың 121-тармағында керсетілген шамалардан аспауға тиіс.

      141. Сындарлы қозғалтқыш істен шыққан және істен шыққаннан кейін 5 сек бойы басқаруға ұшқыш араласпаған кезде ауыспалы процестердің сипаттамалары әсер ету бұрышы бойынша (жүктелімде) және сырғанау бұрышын пайдалану шектеулерден ұшақтың шығуын болдырмайтындай болуға тиіс; осы орайда крен бұрышы абсолютті шама бойынша 30 о аспауға тиіс.
      Көрсетілген талап (барлық жұмыс істеген қозғалтқыштарымен ұшуда күштер бойынша ұшақтың бастапқы теңгерілуі кезінде):
      қозғалтқыштар жұмысының шарықтау режимінде шарықтау конфигурациясында және ҰПБ-да ұсынылған барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен ұшуға арналған жылдамдықта белгіленген биіктікті алу;
      қозғалтқыштардың жұмыс режимінде бағыт бойынша ұшу конфигурациясында ҰПБ-да ұсынылған жылдамдықтардың диапазонында белгіленген биіктікті алу;
      ҰПБ-да ұсынылған қонуға кіру жылдамдықтарында Vқк 5% градиентімен төмендеу үшін қажетті қозғалтқыштар жұмысының режимінде қону конфигурациясында қонуға кіру;
      қозғалтқыштар жұмысының режимінде кету үшін көзделген конфигурацияда және ҰПБ-да ұсынылған жылдамдықтарда екінші айналымға кету режимдерінде орындалуы тиіс.

      142. Бойлық пен жолдық басқарудың тиімділігі барлық пайдалану жылдамдықтар мен ұшудың барлық кезеңдерінде (осы НОРМАның 139 және 140-тармақтарында баяндалған шарықтаудан басқа) істен шыққан дағдарысты қозғалқышпен кренсіз тік сызықтық ұшуды жалғастыру үшін жеткілікті болуы тиіс.
      Триммириялық құрылғылардың тиімділігі істен шыққан сындарлы қозғалқышпен тік сызықтық ұшудың барлық жағдайларында жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5 о аспайтын крен бұрышымен ұзақ ұшуда күштер бойынша ұшақты теңгеру үшін жеткілікті болуы тиіс.

      143. Екі сындарлы қозғалтқыш істен шыққаннан кейін (екіден асатын қозғалтқыштары бар ұшақтарда) осы жағдай үшін ҰПБ-да ұсынылған төмендеу, ұзақ ұшу және қонуға кіру режимдерінде бойлық пен жолдық басқарудың тиімділігі:
      ұшудың ұзақ режимдері үшін осы Норманың 122-тармағында келтірілген мәндерден аспайтын басқару иінтіректеріндегі күштер кезінде жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5 о аспайтын кренімен тіксызықтық ұшуды;
      ықтимал оқиғалар үшін осы Норманың 122-тармағында келтірілген мәндерден аспайтын басқару күштері кезінде жұмыс істегендерге де қарай, істен шыққан қозғалтқышқа да қарай 15 о кренімен бұруларды орындау мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс. Екі істен шыққан қозғалтқышпен қонуға кіру режимінде жұмыс істеген қозғалқыштардың режимі ең жоғарғысына дейін қысқа мерзімді (30 сек аспайтын) артқан жағдайда екіталай оқиғалар үшін осы Норманың 122-тармағында келтірілген мәндерден аспайтын басқару иінтіректеріндегі күштер кезінде жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5 о аспайтын кренімен тіксызықтық ұшу мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.

20. Әсер етудің үлкен бұрыштарында ӘК-нің орнықтылығы мен басқарушылығының сипаттамалары

      144. Осы бөлімнің талаптары ҰПБ-да жазылған барлық конфигурациялары, массалары, орталықтандырулары, ұшу биіктіктері, М сандары мен қозғалтқыштар режимдері үшін және егер бөлімнің тиісті тармақтарында ерекше атап өтілмесе, осы сипаттамаларға әсер ететін ұшақтың функционалдық жүйелері қалыпты жұмыс істеген кезде а қосым -дан а шек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында ұшақтың орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларына жатады.

      145. Әсер етудің рұқсат етілетін бұрышында а қосым (сб_қосым):
      ұшқыштың бағалауы бойынша тангаж, крен және іздеу бойынша басқарылу қолайлығы; dРв және dxв туындылардың теріс мәндері;
                     dny      dny
      егер осы Норманың 153-тармағына сәйкес а қосым а с тең болып қабылданса а қосым дейінгі әсер ету бұрышы бойынша 3 о кем емес қоры;
      егер а қосым -дан а шек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында бойлық орнықтылық сақталса немесе а шек әсер ету бұрышы кезінде штурвалдағы созылмалы күштер (штурвалдың ауытқушылығы) а қосым жағдайында күштің абсолютті шамасы бойынша (штурвалдың ауытқушылықтары) кем емес тек қана жергілікті орнықсыздылық байқалса а шек әсер ету бұрышына дейінгі әсер ету бұрышы бойынша 3 о кем емес қоры;
      - егер а қосым -дан а шек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында бойлық орнықсыздылық орын алса және а шек әсер ету бұрышы кезінде штурвалдағы созылмалы күштер (штурвалдың ауытқушылығы) а қосым жағдайында күштің абсолютті шамасы бойынша (штурвалдың ауытқушылықтары) кем болса, және штурвалды жасанды шайқалу, тактикалық дабыл беру немесе штурвалда күштерді кезеңді көтеру түрінде а қосым әсер ету бұрышына жеткені туралы ұшақта дабыл беру болмаса әсер ету бұрышы бойынша 5 о кем емес қоры;
      - әсер ету бұрыштарында а шек дейін алынған көтермелі күш коэффициентінің ең жоғары мәнінен 10% кем емес қоры;
      ұшқыштың бағалауы бойынша өздігінен рұқсат етілмейтін кез келген осьқа қатысты ұшақ тербелісінің болмауы;
      ұшуды қиындататын немесе конструкцияның мықтылығына қатысты қауіпті шайқалуы болмауы;
      күштік қондырғы мен басқа жүйелерінің қызмет етуін ұстау үшін экипаждың қосымша іс-әрекеттерінің қажеттілігін болмауы қамтамасыз етілуге тиіс.

      146. Ұшудың крейсерлік режимдерінде, сондай-ақ бағыт бойынша биіктікті алу мен төмендеу режимдерінде а қосым әсер етудің рұқсат етілетін бұрышына ұшақты шығаруға қажетті штурвалға күштер абсолюттік шама бойынша кемінде 25 кгс (тік сызықтық ұшудың бастапқы режимінде күштер бойынша ұшақты теңестіру кезінде) құрауға тиіс.
      Егер:
      а қосым -дан а шек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында теңестіру қисықтардың көлбеуі Рв=f1(а) және хв=f2(a) теріс болып сақталса;
      ұшақта а қосым әсер ету бұрышын жеткені туралы штурвалдың жасанды селкілдеу, ырғақты дабыл беру немесе штурвалда күштерді кезеңді көбейту түрінде дабыл беру болса көрсетілген күштерді 15 кгс дейін төмендетуге рұқсат етіледі.

      147. а қосым сәйкес келетін әсер ету бұрыштарында ұшқыштың бағалауы бойынша жеткілікті қарқынды және тек қана осы бұрыштарға сипатты ұшқыш тура және оңай танитын және тіпті а шек дейін әсер ету бұрышын одан әрі көбейткен кезде жоғалмайтын табиғи немесе жасанды ескертуші белгілер уақытылы пайда болуы тиіс. Қабылдауға лайық ескертуші белгілер:
      механизацияны шығарған кездегі немесе істен шыққан қозғалтқышпен ұшқан кездегі селкілдеуден айырмашылығы бар басқару конструкциялардың және/немесе иінтіректердің селкілдеуі;
      жарық дабыл берумен қосарланатын ұшақтағы басқа дыбыстық дабыл берушілерден айырмашылығы бар дыбыстық дабыл беру болып табылады; осы орайда тіпті ашек дейін ағымды әсер ету бұрышының индикациясы қамтамасыз етілуі тиіс. Ескертуші белгілер ұшақты қалыпты әсер ету бұрыштарына ауыстыруға қедергі жасауы тиіс емес.

      148. Ұшудың крейсерлік режимдерінде, сондай-ақ бағыт бойынша биіктікті алу мен төмендеу режимдерінде желдің басталуына Н < 7 км кезінде W1=9 м/с Н>7 км кезінде W1=9-0,5(Н-7), бірақ барлық жағдайларда W 1 > 6,5 м/с, яғни а о АІІ > аАІ + Wl 57,3(W 1 >6,5і /n),
                                           Vl
сәттік кіруінен әсер ету бұрышының өсіміне сәйкес келетін ақосым дейін әсер ету бұрышы бойынша қор қамтамасыз етілуге тиіс, мұндағы ао дұ - деңгейлес тік сызықтық ұшудағы әсер ету бұрышы.
      Осы орайда ақосым -дан шығу кезіндегі жүктелімнің өсімі кемінде /\ nу=0,5 болуға тиіс.

      149. ашек әсер ету бұрышында сипаттамалары осы Норманың 153-тармағынын талаптары қанағаттандырмайтын құлауы туындауға тиіс емес. Әсер ету бұрыштарында тіпті ашек дейінгі тым болмағанда қозғалтқыштардың біреуін ажыратуды талап ететін (помпаж және т.б.) күштік қондырғылардың жұмыс қабілеттілігін бұзуға жол берілмейді.

      150. а қосым -дан а шек дейін асатын әсер ету бұрыштарына шығарғаннан кейін бағыт бойынша ұшу, күту, айналым бойынша ұшу, қонуға кіру, екінші айналымға кету, шарықтау мен қону кезінде (конфигурациялар, қозғалтқыштар жұмысының режимдері кезінде және тік сызықтық ұшуға сәйкес келетін күштер бойынша теңестіру кезінде) крейсерлік ұшу режимдерде:
      штурвалда тартылмалы теңдестіру күштерді 50% аспайтын ең жоғары шамадан азайтуға рұқсат етіледі, бұл ретте ең төменгі күш кемінде 15 кгс болуы тиіс;
      60 кгс-тен аспайтын күшімен штурвалдың "өзінен" ауытқуы кезінде, ұшқыштың бағалауы бойынша, ұшақ жеткілікті тез және ұшудың ерекше әдістерін қолданбай бастапқы режиміне қайтып келуге тиіс. Бұл ретте кемінде 3 град/сек2 тангаждың теріс бұрыштық жылдамдығы ұсынылады.

      151. Ұшудың крейсерлік режимдерінде, сондай-ақ бағыт бойынша ұшу кезінде биіктікті алу мен төмендеу режимдерінде кем дегенде 18м/с тиімді индикаторлық жылдамдықпен желдің сатылас басталуымен сәйкес келетін ашек дейін әсер ету бұрышы бойынша қор қамтамасыз етілуге тиіс. Бұл ретте, осы режимге тиісті штурвалдың теңдестіру жағдайы ұшақтың бастапқы режиміне қайтып келуі қамтамасыз етілуге тиіс.

      152. а қосым -дан асатын (3.2.44) әсер ету бұрыштарында ұшақтың сипаттамалары құлауға дейін не:
      тік сызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынмен аз газдың режимінде, сондай-ақ ең жоғары мүмкін қарқынымен (деңгейлес ұшуға келетін) барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда орындалатын тежеу;
      тік сызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынымен және 30 о крен бұрышымен бұрылған кезде V=1,3-1,4Vсl жылдамдықты белгіленген деңгейлес ұшуға сәйкес келетін режимде барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда тежеу;
      жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5 о аспайтын крен бұрышымен тіксызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынымын бір істен шыққан қозғалтқышпен ұшу биіктігі үшін ҰПБ-да нұсқама берілген режим бір істен шыққан сындарлы қозғалтқышпен қалған қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда тежеу;
      V=1,3-1,4Vcl бастапқы режимде тік сызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынымын номиналь режимде қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда орындалатын тежеу;
      деңгейлес ұшуға және тіксызықтық ұшудың бастапқы режимінде күштер бойынша ұшақтың теңдестіруіне сәйкес келетін қозғалтқыштар режимі жағдайында V=1,3-1,4Vcl -дан Кmах э жылдамдықтардың диапазонында (4.1.3.1) бағыт бойынша ұшу конфигурациясында бірліктен асатын жүктіліммен маневр жасау процесінде ашек дейін көрсетілуі тиіс.
      1-ескерту. ашек шығуымен ұшақты сынақтан өткізу алдында (48-тармақтың 45-тармақшасы) аэродинамикалық трубада үлгілер немесе ұшып жүрген үлгілер сынақтарының материалдары бойынша 5-15 о -қа а шек асатын әсер ету бұрыштарынан ұшақты шығару мүмкіндігі көрсетілуге тиіс (48-тармақтың 45-тармақшасы).
      2-ескерту. Шығарылған тетіктемесімен ұшақты тежеу 6000 м. аспайтын биіктікте көрсетілуі тиіс.

21. Құлау сипаттамаларына қойылатын талаптар

      153. Егер ашек әсер ету бұрышы құлаумен анықталса, онда құлау процесінде және ұшақты деңгейлес ұшуға шығарған кезде:
      пайдалану әсер ету бұрыштарына ұшудың қалыпты әдістерімен ұшақты шығаруға кедергі жасайтын құбылыстарға;
      қозғалтқыштардың симметриялық тартымы кезінде 40 о асатын крен бұрышы өсіміне;
      жылдамдық пен жүктелім бойынша пайдалану шектеулердің асыруға;
      ұшақтың конфигурациясын өзгертуге, рұқсат етілмейді.

22. Әуе айлағы бойынша ұшақтың қозғалысы

      154. ҰПБ-на сәйкес ұшу кезінде әуе айлағы бойынша ұшақтың жылжуы (рульдеу, екпіні, шарықтау мен жарысы үзілген) процесінде қауіпсіздіктің бүйірлі жолақтарына және барлық жүйелердің қалыпты жұмыс істеу кезінде де, шекті ықтималдарға қарағанда тым жиі әуе айлағы бойынша жылжуға әсер етуші істен шығулар туындаған қезде де пайдаланудың барлық диапазонында күтілетін жағдайларда ҚШЖ тыс ұшақтың жылжуы қамтамасыз етілуге тиіс. Басқару иінтіректеріндегі қажетті күштер осы Норманың 121-тармағында көрсетілген мәндерден аспауы тиіс.

      155. Тежеуіштерді, кері қимылдау құрылғылармен және басқарудың құралдарымен пайдалану тангаждың, креннің және іздеудің қиын тәсілденетін сәттері пайда болу салдарынан ұшуда қиыншылдықтарға, сондай-ақ ұшқыштың бағалауы бойынша басқару тиімділігінің едәуір азаюына және т.б. әкелуі тиіс емес.

      156. Бүйірден соққан желдің ең жоғары мәндері мен пайдалану үшін рұқсат берілген ЖҚЖ-ның барлық жай-күйлерінде тежеуіштерді және қозғалтқыштарды симметриялық емес басқаруды қолданбай әуе айлағы бойынша қозғалудың тапсырылған бағытын ұстау үшін екпінді алған және жүгірісі кезінде ұшақ жеткілікті басқарушылыққа ие болуы тиіс. Басқарылмайтын бұрылысқа, "қозғалып тұруына" және т.б. беталысы болмауы тиіс.

      157. Егер ҰПБ-да шассилары қалыпты схемаға ие (тұмсықтың тірек пен бұрылмайтын бас тіреулері) ұшақтар үшін алдын алу бұрышымен қонуы әдістемесі ұсынылған жағдайда, көтерілген тұмсықтық тірегімен негізгі дөңгелектерді басқарушылығы алдын алу бұрышын жою үшін жеткілікті болуға тиіс.

      158. Алдын алу бұрышымен қонуы әдістемесі ұсынылған шассилардың қалыпты схемасына ие ұшақтар үшін түсірілген алдыңғы тірегімен жүгірісте басқарушылығы ұшақтың осі мен қонуға кірудің және жылжудың тапсырылған бағытын ұстау кезінде алдын алу бұрышына шамасы бойынша тең жол жылдамдығының векторы арасындағы бұрышты жою үшін жеткілікті болуға тиіс. Көрсетілген талап пайдаланудың күтілетін жағдайлардың барлық диапазонында қамтамасыз етілуге тиіс.

      159. Өте ықтималға қарағанда тым жиі оқиғаларға жататын және әуе айлағы бойынша қозғалуға әсер етуші ұшақтың жүйелері істен шыққан кезде ұшақ өзіне тапсырылған жылжу бағытын ұстау үшін жеткілікті басқарулыққа ие болуға тиіс.
      Көрсетілген талап бүйірден соққан желдің ең жоғары мәндері мен пайдалану үшін рұқсат берілген ШҚЖ-ның барлық жай-күйлерінде қамтамасыз етілуге тиіс.

23. Ұшақ конструкцияның беріктігі

      160. Ұшақты есептеу мен оның статикалық сынақтардан өткізу үшін оның әртүрлі бөліктерін (қанатын, қанатшасын, шассиін және т.б.) жүктеменің неғұрлым қиын ахуалдарын шарттасылған ұшақтың бірқатар жағдайлары (пайдалану режимдері) таңдалған. Осы жағдайлар (пайдалану режимдері) 4-бөлімде жүктеме жағдайлары деп аталады. Жүктеменің әрбір жағдайы өзінің әріптік белгісіне ие, оның үстіне, егер ұшақтың сол бір қалыптағы ахуалы (пайдалану режимі) оның бірнеше бөліктерінің есебі шарттасқанда, оның әрбір бөлігі үшін беріктікке қойылатын талаптарда, әдетте, сол бір әріппен, бірақ әрбір бөлігі үшін әртүрлі индексімен белгіленетін жүктеменің сол біреуі қайталанды. Бұдан басқа ұшақтың кейбір бөліктері үшін есепті жағдайлар тапсырылған, яғни ауада және жерде тынықсыз ауада ұшқан кезде, шарықтау мен қону кезінде сол бір және өзге маневрлерді ұшақ жасаған жағдайда қаралып отырған бөлікке әрекет ететін жүктемелерді айқындау үшін қажетті жағдайлар. 4-бөлімде сондай-ақ динамикалық жүктеме кезінде барлық ұшаққа жүктемелерді айқындау үшін есепті жағдайлар тапсырылған. 4-бөлімде оның күштік конструкциясын құрайтын ұшақ бөліктерін жүктеме жағдайлары келтірілген. Егер оның деформациясы болған кезде жабдықтың немесе ұшақтың функционалдық жүйелерінің элементтері негізгі күштік конструкцияның жұмысына іске қосылса, онда осы элементтер олар орналасқан (ішінде) ұшақтың бөліктерін жүктеу жағдайында, жабдық немесе жүйелер элементтерінің функционалдық мақсаттылығымен байланысты бір мезетте әрекет етуші жүктемелер үйлесімінде беріктікке тексерілуге тиіс. 23-49 тарауда жүктеу жағдайларына беріктікті тексеру олардың функционалдық мақсаттылығына сәйкес техникалық жағдайлары бойынша осы жабдықтың және жүйелердің элементтері өтуге тиіс беріктікті тексеру қажеттілігін жоймайды.

      161. 23-49 тарауларда келтірілген беріктікке қойылатын талаптар артқы қауырсыны бар қалыпты схемадағы ұшаққа қатысты. Өзге схемадағы ұшақтар үшін қажетті нақтылаулар дайындаушы әзірлеуге және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісілуі тиіс.

24. Есептік жүктемелерді айқындау

      162. Ұшақ конструкцияның және оның жекелеген бөліктерінің статикалық беріктілігі есептік жүктемелерге тексеріледі. Осы НОРМАның 196-тармағында келтірілген жүктеме жағдайларына (есептік жағдайларға) сәйкес Р П пайдалану жүктемелер айқындалады, олар пайдалануда шекті мүмкіндігі бар жүктеме деңгейін сипаттайды. Р р есептік жүктемелер пайдалану жүктемелерді тиісті f қауіпсіз коэффициентіне көбейту арқылы айқындалады, яғни P p =fP П .
      Осы Норманың 229, 247, 248-тармақтарындағы жүктеме жағдайлары ерекше болып табылады, мұнда есептік жүктеме тікелей беріледі.
      Егер қаралып отырған жүктеме жағдайға (жағдайларға) қауіпсіздік коэффициентінің өзге шамасын белгілеу туралы арнайы нұсқау болмаса, қауіпсіздік коэффициенті 1,50 тең болып қабылданады.
      Осы баптың талаптарында конструкцияның жекелеген бөліктері (элементтері) үшін fқосым қосымша қауіпсіздік коэффициентерін енгізу көзделген. Осы бөліктердің (элементтердің) статикалық беріктігі бұл бөлікке (элементке) жататын fқосым мәндерінен неғұрлым үлкеніне көбейтілген есептік жүктемеге тексерілуге тиіс.

      163. Конструкция тұтастай тым болмаса үш секунд ішінде бұзылмай есептік жүктемелерге шыдауға тиіс. Дегенмен, егер конструкцияның беріктігі жүктеменің іс жүзіндегі жағдайларын имитациялайтын динамикалық сынақтармен расталса, осы талап қолданылмайды.

      164. Аэродинамикалық жүктемелерді айқындау. Аэродинамикалық жүктеменің шамасын және оны ұшақтың әртүрлі бөліктеріне үлестіру аэродинамикалық түтіктерде осы ұшақ үлгілерінің сынақ материалдары бойынша айқындаған жөн. Аэродинамикалық түтіктерде үлгілердің сынақтары қаралып отырған жүктеменің тиісті жағдайларында бұрыштар өзгерістерінің диапозынын қамтитын әсер ету мен сырғу әртүрлі бұрыштарының, басқару мен тетіктеме органдарының ауытқу бұрыштарының кезінде жүргізілуге тиіс. Осындай материалдар болмаған жағдайда аэродинамикалық жүктеменің шамасын және оны үлестіруін қаралып отырғанға жақын ұшақтардың үлгілерін аэродинамикалық түтіктерде немесе тиісті есептердің негізінде айқындауға рұқсат беріледі. Жүктеменің шамасын дайындаушы белгілейді.

      165. Ауаның қысылу әсерін есепке алу. Шаманы және жүктемені бөлуді айқындаған кезде ауаның қысылу әсерін ескерген жөн. 0,70 көп ұшудың М саны кезінде жүктемені бөлу қаралып отырғаннан 0,05 көп М санына дейін алынуға тиіс (М - сермеу саны, газ (ауа) ортасында қозғалатын ӘК жылдамдығының осы ортадағы дыбыс жылдамдығына қатынасы). Осы сынақтар материалдарының негізінде есептеу үшін беріктік шарттары бойынша неғұрлым қолайсыз М саны кезінде құлашы бойынша және кескіні (контуры) бойынша таңдалуға тиіс.

      166. Серпімділік деформациялардың әсерін есепке алу. Ұшақ конструкциясының серпімділік деформациясы оның агрегаттарына жүктемелердің көбеюіне әкеледі, осы деформациялар әсерін есепке алу міндетті болып табылады. Жеткілікті деректер болған кезде аэродинамикалық жүктемені үлестіруге және, сондай-ақ жүктемелерді азайтуға әкелетін жағдайда ұшақтың аэродинамикалық коэффициенттеріне ұшақ конструкциясының серпімділік деформацияларын есепке алу рұқсат беріледі.

      167. Жүктеудің динамикалық әсерін есепке алу. 28-39 тараулардағы талаптардағы жүктемелер ұшақ конструкциясының серпімділік тербелістері кезінде туындайтын екпіндік күштерді есепке алмай тапсырылған. Егер осы тербелістердің өзіндік жиіліктері керсетілген инерциялық күштердің әсерінің мүмкіндігі елеулі болса, жүктемелерді осы әсерді ескере отырып айқындау, сондай-ақ қажетті жағдайда, зертханалық пен тиісті ұшу зерттеулерді жүргізу қажет. Тынықсыз ауада ұшу жағдайлары мен қону үшін динамикалық жүктеуді есептік жағдайларға сәйкес айқындаған жөн.
      Егер ұшақ беріктігін теқсеру динамикалық жүктеу әсерін ескере отырып айқындалған жүктемелерге тынықсыз ауада ұшу кезінде немесе қонған кезде жүктеу жағдайларында жүргізілсе, қанатты, фюзеляжды, қозғалтқыштардың астындағы қондырғыларды және т.б. тиісті жүктеу жағдайлары 4.2 бойынша қаралмайды.

      168. Автоматты жүйелердің әсерін есепке алу. Егер жүктемелер ұшақ жылжуын есептеу жолымен (мысалы, тынықсыз ауада ұшу кезінде динамикалық жүктемелерді айқындаған кезде, қанатшалардың маневрлік жүктемелерді айқындаған кезде) айқындалса, ұшақтағы автоматты жүйелердің әсерін назарға алынуға тиіс.
      Егер автоматты жүйе істен шыққан кезде ұшу мүмкіндігі көзделсе, жүктемелер сондай-ақ істен шыққан жүйенің ықпалынсыз айқындалуға тиіс, егер ұшақтың сол бір немесе өзге бөлігіне беріктікке қойылған талаптарда осындай істен шығуды қарамауға болады деген нұсқау болмаса. Автоматты жүйе істен шыққан кезде айқындалған жүктемелер үшін қауіпсіздік коэффициентін 13% төмендетуге рұқсат беріледі, дегенмен, басқару тартымының элементтері үшін f=1,50-ден кем емес, ал қалған агрегаттар үшін f=1,30-дан кем емес қауіпсіздік коэффициентін алған жөн.

      169. Тозу әсерін есепке алу. Егер ұшақ конструкциясы жекелеген элементтерінің қозғалмалы қосылыстарының тозуы беріктіктің төмендеуіне және (немесе) жүктемелердің көбеюіне әкелуі мүмкін болса, осы элементтердің беріктігіне есеп үйкелісетін беттерінің ең жоғары рұқсат етілетін тозуын ескере отырып, жүргізілуі тиіс.

      170. Ұшақты теңестіру. 4-бөлімде жүктеудің бірқатар жағдайлары үшін ұшақты теңестіруге қатысты нұсқаулар берілген. Осы нұсқаулар жоқ немесе жеткілікті толық болмаған жерлерде ұшақты бір жақты теңестіру үшін төменде келтірілген нұсқауларды пайдаланған жөн.
      Егер жүктеудің қаралып отырған жағдайының мағынасы бойынша ұшақтың тепе-теңдігі аэродинамикалық күштердің қатысуымен жүзеге асырылуы анық болмаса (жүктеу жағдайын сипаттаған кезде берілетін күштерден басқа), теңестіруді екпіндік күштер арқылы жүргізген жөн.
      Жүктеудің бірқатар жағдайларында қаралып отырған бөлікке әрекет ететін басқа аэродинамикалық күштердің болуы айқын болып табылады: мысалы, сатылас қанатшаларды жүктеу жағдайларында сырғу бұрышының болуы барлық ұшақта аэродинамикалық күштердің пайда болуына және теңестіру үшін қажетті екпіндік күштерді айқындаған кезде олар ескерілуі тиіс.
      Егер жүктемелер ұшақтың қозғалысы қаралғаннан айқындалса (мысалы, қанатшаларға маневрлік жүктемелерді есептеген кезде, жүктемелердің серпіндік әрекет етуін есептеген кезде), қаралып отырған бөлікке және жалпы ұшаққа әрекет етуші аэродинамикалық пен екпіндік жүктемелер қозғалу өлшемдерінің есептерінен алынғандар (әсер ету мен сырғу бұрыштарынан, сызықтық пен бұрыштық жылдамдықтары және үдеулері негізінде) айқындалады.
      Деңгейлес қанатша теңестіруші жүктемемен жүктеу жағдайларында көлденең осьқа қатысты ұшақтың тепе-теңдігі (ауырлық күшінен басқа) аэродинамикалық трубалардағы сынақтардан алынуы мүмкін аэродинамикалық күшпен жүзеге асырылатыны анық болса да, дегенмен, егер қанат пен фюзеляж бойынша қысымды үлестіруге сынақтардың материалдары деңгейлес емес қанатша шығу ұшақ үлгілерін салмақты сынақтардың материалдарымен келісілмесе, осы оське қатысты сәттерді теңестіру үшін шартты күштерді қосуға рұқсат беріледі. Осыны сондай-ақ, егер қысымдарды үлестіруге сынақтардың материалдары болмаған немесе жеткіліксіз көлемде болса және басқа жақындатылған әдістерді пайдалануға мәжбүр етсе, жасауға болады. Теңестірудің осындай тәсілін басқа да ұқсас жағдайларда қолдануға болады. Теңестіру үшін салынатын шартты күштерді ұшақтың қаралып отырған бөлігіне жүктемені төмендетпейтіндей таңдаған жөн. Шартты күштерді, сондай-ақ барынша тура теңестіру жүктеу жағдайларында көзделген қанатқа жүктемелерді өзгертуге әкелетін кезде де пайдалануға рұқсат беріледі.
      Ұшақ бөлігін жүктеудің қандай да болса жағдайы үшін теңестіруге қатысатын күштердің әрекетіне (егер олар шартты болмаса) осы күштер есепті болуы мүмкін ұшақтың, сондай-ақ басқа бөліктерін тексеру қажет. Бұл ретте, егер арнайы айтылмаса, қауіпсіздік коэффициенті жүктеудің қаралып отырған жағдайына сәйкес алынады.
      Ұшақтың әртүрлі бөліктері үшін тапсырылған жүктеу жағдайларынан басқа, ұшақты тежеу мен екпін алу мүмкіндігі жағдайларын қараған жөн. Осы орайда, пайда болатын инерциялық күштер олар үшін бұл күштер маңызды болып табылатын ұшақтың сол бір бөліктерінің беріктігін айқындаған кезде ескерілуге тиіс. Бұл, ішінара, бактардың беріктігіне қатысты, өйткені олардағы қысым екпіндік күштерге байланысты.

      171. Координаттардың жүйелері мен өлшем бірлігі. 4-бөлімде, егер ерекше айтылмаса, координаттардың байланысқан жүйесі мен 3-бапдағы 3.4 суретте көрсетілген белгілер тәртібі қолданылады. 4-бөлімде қабылданған өлшем бірліктерінің жүйесі кг-м-с (килограмм, метр, секунд). Алайда, әдетте, мөлшер коэффициенттері пайдаланылатын тәуелділер үшін жақшаның ішінде кгс-м-с бірліктерінің жүйесінде тиісті сөздер келтіріледі (килограмм-күш, метр, секунд).

25. Ұшақтың есептік салмақтары

      172. Ұшақтың есептік шарықтау салмағына m шар. жүктеменің барлық көзделген нұсқаларында қалыпты пайдалану жағдайларында ұшақтың ең жоғары салмағы (екпіннің алдында) алынады.

      173. Осы бапта тапсырылған жағдайларға сәйкес жүктеудің ұшу жағдайларында беріктікке тексеру өткізілуі қажет ұшақтың ұшу салмағы m ұшудың сол бір немесе өзге конфигурациясына және биіктігіне жету сәтіне жұмсалған отынның ең аз мөлшерін шегеріп, есептік шарықтау салмағынан отыны жоқ ұшақтың салмағына дейінгі диапазонында қаралады. Алайда, қаралып отырған коммерциялық жүктемемен және отынның ең аз аэронавигациялық қорымен ұшақ салмағынан аз ұшу салмақтары үшін беріктікті тексеруді маневр мен деңгейлес екпіннің тиімді жылдамдығы кезінде, бірақ 4.1.4 келтірілген тиісінше 0,9nЭmах(a) және 0,85 W кем емес пайдалану жүктелімнің азайтылған ең жоғары мәндерінде жүргізуге болады.

      174. Есептік қону салмағын m қон. Дайындаушы белгілейді, бірақ қалыпты коммерциялық жүктемемен және отынның ең аз аэронавигациялық қорымен кемінде ұшақ салмағымен алынады. ҰПБ-да қонулар, әдетте, mқон mах=1,1mқон-Дан (mқон mах - ұшақтың ең жоғары қону салмағы) үлкен салмақпен жүргізілуге тиіс емес, ал mқон mах асатын салмағымен mшар дейінгі қонулардың саны қонулардың барлық санынан 3% аспайтынды құрастыруы тиіс екені көрсетілуі тиіс.
      mшар/ mқон қатынасы 1,5 аспайтындай есептік қону салмағының мәнін таңдау ұсынылады.

      175. Есептік шарықтау, ұшу және есептік қону салмағы үшін пайдалануда мүмкін ұшақты жүктеудің әртүрлі нұсқалары қаралуға тиіс.

26. Ұшақтың жылдамдықтары

      176. V mаx п ең жоғары пайдалану жылдамдығы үшін ұшқыш деңгейлес ұшу режимінде де, биіктікті алу кезінде де және төмендеу кезінде де қалыпты пайдалану жағдайында әдейі асыруға тиіс емес жылдамдықты алған жөн.

      177. Vmах max есептік шекті жылдамдық ұшу қателіктерінің есебінен де, елеулі атмосфералық қарсылықтарымен ұшақтың кездесу салдарынан да әдейі емес Vmах п жылдамдықты асыру мүмкіндігін ескере отырып белгіленеді.
      Осындай маневрді жасаған кезде Vmax max жылдамдықты асырмайтын есеппен көрсетілуге тиіс.
      Ұшақ Vmах п жылдамдықпен белгіленген деңгейлес ұшудан 7,5 0 траекторияның көлбеу бұрышымен төмендеуге өтсе және nу=1,5 асырмай жиырма секундттан кейін (20 сек) төмендеуден шығатыны алынады. Төмендеген кезде қозғалтқыштардың жұмыс істеуі төмендегенге дейінгідей болып қалады. Ұшақтың қарсылығын немесе қозғалтқыштардың тартымын автоматты өзгертетін конструктивті кұрылғылары болған кезде оларды төмендеу траекториясын талдаған кезде есепке алуға рұқсат беріледі. Кабрирлеу басталу сәтінде қозғалтқыштар тартымын азайтуға және ұшқыш басқаратын аэродинамикалық тежегіш құрылғыларды қолдануға жол беріледі.
      Барлық жағдайларда Vmах mах және Vmах п арасындағы қор кем дегенде 50 км/са құрауға тиіс, ал Vmах п М санымен шектелген биіктіктерде Мmах mах > Мmах п +0,05 болуға тиіс.

      178. Ауытқыған тетіктемесі бар ұшақтың конфигурациясы үшін:
      Vmах б - олардың ауытқу 5 бұрыштарының құрамдастарын қолдану жағдайлары бойынша әрқайсысы үшін мүмкін ауытқыған жалғасқанатшаларымен және (немесе) алдыңғы қанатшаларымен ұшуға рұқсат берілетін ұшақтың ең жоғары жылдамдығы;
      Vmах_ш.ж.ш - шассиді шығару мен жинау жүргізілуі мүмкін ұшақтың ең жоғары жылдамдығы;
      Vmах_ш - шығарылған шассимен ұшу жүргізілуі мүмкін ұшақтың ең жоғары жылдамдығы.

      179. Норманың 176-178-тармақтарында көрсетілген жылдамдықтарды Дайындаушы белгілейді. Бұл (немесе аз) жылдамдықтар (м саны) ҰПБ-ға енгізіледі.
      Ескертулер. 1. Егер ұшақта осы бапта қаралғаннан айырмашылығы бар тетіктеме болса, ауытқыған тетіктемесі бар ұшақтың беріктігі тексерілуге тиіс ең жоғары жылдамдықты сондай-ақ Дайындаушы белгілейді және осы жылдамдықтың шамасы (немесе оның шамалы мәні) ҰПБ-на енгізілуге тиіс.
      2. 4-бөлімдегі барлық жерде, арнайы айтылмаса, ұшақтың ұшу жылдамдығы индикаторлық болады.

27. Жүктеудің ұшу жағдайлары үшін пайдалану жүктелімдері

      180. Теменде маневр кезінде және тынықсыз ауада ұшқанда ұшақ ауырлығының ортасында қалыпты жүктелімдерді (байланысқан ось Ү бағыты бойынша) айқындауға қатысты нұсқаулар келтірілген.
      Жүктелімдер ұшудың барлық биіктіктері және ұшақтың барлық ұшу салмақтары үшін айқындалуы тиіс.

      181. Жиналған шарықтау-қону механизациясымен ұшақтың маневрі кезінде ең жоғары пайдалану жүктелімді мынадай сипатта:
      m < 8000 кг кезінде n э у max(a) =3,8,
      m >27500 кг кезінде n э у max(a) = 2,5 айқындалуға тиіс.
      Ұшу салмағының m аралық мәндері үшін n э у max(a) шамасы мынадай формула бойынша айқындалады:

у max(a) =1 +250
            ____
          \/ m

      Маневрлеу жүктелімнің шамалы мәні ұшақтың конструктивтік пен аэродинамикалық ерекшеліктері ұшуда осы мәннің аспауына кепілдік беретін жағдайда ғана алынуы мүмкін.
      Ескерту. Vmax п < 100 м/с ұшақтар үшін n э у max(a) шамасын дайындаушы белгілейді және тиісті негіздемелерді ұсына отырып, дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келіседі.

      182. Жиналған шарықтау-қону тетіктемесі бар маневрлеу кезіндегі ең аз пайдалану жүктелім 1,00-ден кем емес абсолютті шама бойынша алынуы тиіс, яғни nэу max(a) < -1,00.

      183. Шығарылған шарықтау-қону тетіктемесі бар ұшақтың маневрі кезіндегі ең жоғары мен ең төменгі пайдалану жүктелімдерді тиісінше n ү у max(a)=2,00; n э у min(a)= 0 тең алған жөн.

      184. ҰПБ-да маневрлеу кезінде пайдалануда ең жоғары және ең төменгі рұқсат етілетін жүктелімдер ретінде мынадай жүктелімдер жазылуға тиіс:
      nу max(a) < n э у max(a),
      nу min(a) > n э у min(a).

      185. Тынықсыз ауада ұшқан кезде ең жоғары және ең төмен пайдалану жүктелімдер nэу max(б) және nэу max(б) жиналған шарықтау-қону тетіктемесі бар ұшудың барлық жылдамдықтары V үшін Vmax_max дейін мынадай формула бойынша айқындалуы тиіс:

      n э у max(б)= n у Г.П + /\ n
      n э у min(б)= n у Г.П + /\ n
     /\ n=0,5kca y PoVW
                gmlS
      k=0,8 1-e ;
             л
      Л=0,5ca y PнL,
               mlS

      мұндағы n у г.п - белгілеген деңгейлес ұшудың қалыпты жүктелімі (nу гп=1,00 мәні жақындатылып алынуы мүмкін);
      с а у - ұшудың қаралып отырған жылдамдығына сәйкес келетін М саны кезінде ұшақтың катты үлгісін аэродинамикалық түтіктегі сынақтардың деректері бойынша айқындалатын (радиандармен) әсер ету бұрышы бойынша ұшақтың қалыпты аэродинамикалық күші коэффициентінің туындысы;
      S - қанаттың көлемі;
      Po және Pн - жерде және ұшудың қаралып отырған биіктігінде (тиісінше) ауаның тығыздығы;
      g - еркін түсу үдеуі;
      L - екпіннің өрістеу учаскесінің ұзындығы, L= 30 м алған жөн.
      Сатылас екпіннің W тиімді индикаторлық жылдамдығын мынадай сипатта айқындау қажет.
      Vmax э тең немесе кем жылдамдықта
      H < 10000 м кезінде
      W= 15 Vmax э 20 м/с аспайтын;
            V
      Н > 20000 м кезінде
      W= 10 V max э бірақ 12 м/с аспайтын.
           V
      Vmax max жылдамдықта
      H < 10000 м кезінде W= 10 м/с;
      H > 20000 м кезінде W= 6 м/с.
      10000 м < H <20000 м кезінде H =10000 және 20000 м үшін W мәндерінің арасында сызықтық интерполяцияны пайдаланған жөн. Vmax э және Vmax max арасындағы ұшу жылдамдықтары үшін W мәнін, сондай-ақ сызықтық интерполяцияны қолдана отырып, айқындаған жөн. Егер қандай да бір пікірмен одан төмен ұзақ ұшуға болмайтын жылдамдық белгіленсе немесе, егер одан төмен қатты шайқалуда ұшуды жүргізуге болмайтын жыдамдық белгіленсе (ұсынылса) және осы жылдамдықтардың қандайда бірі 0,75 Vmax э-дан үлкен болса, онда осы жылдамдықта жоғарыда көрсетілген W шекті мәндері кезінде (H < 10000 м кезінде 20 м/с, H > 20000 м кезінде 12 м/с) беріктікке қосымша тексеру жүргізу қажет.
      W мәнін барлық жағдайларда қосымша шартпен шектеу қажет: С у мынадай формула бойынша айқындалған

      С у = n э max(б)gm/S
               q

      егер ұшақтың сипаттамасы с у =f(а) ашық көрсетілген ең жоғары деңгейге (с у mах) ие болса 1,5с у mах және егер ұшақтың сипаттамасы с у =f(а) осындай ең жоғары деңгейге болмаса 1,5с у немесе с У2 (қайсысы үлкен) аспауға тиіс.
      Мұнда жерде с у1 - a1(су=f(а) сипаттамасының сызықтық емес бөлігінің басталуына сәйкес келетін) әсер ету бұрышы кезінде ұшақтың қалыпты аэродинамикалық күшінің коэффициенті, ал с y 2 - a2 =2а1 әсер ету бұрышы кезінде қалыпты аэродинамикалық күшінің коэффициенті.
      Ескерту. с у =f(а) мәндерін қаралып отырған Н, V және m мәндері кезінде деңгейлес ұшуда теңгеруге сәйкес келетін биіктік рулінің (стабилизатордың) жағдайы кезінде алған жен.

      186. Тынықсыз ауада ұшқан кезде жүктелімдерді n э у max(б) және  n э у min(б) жиналған шарықтау-қону тетіктемесі бар, сондай-ақ 181-185 тараулар формуласы бойынша айқындаған жөн, бірақ осы орайда /\ n үшін көрсетілімде W=10 м/сек қолдану, ал жылдамдық ретінде осы конфигурацияда ұшақтың ұшуына рұқсат берілген ең жоғары жылдамдықты алу керек.

28. Ұшақтың қанатын жүктеу жағдайлары

      187. Жалпы нұсқаулар. Ұшу жүктеу жағдайларында қанаттың қалыпты аэродинамикалық күшінен басқа бойлық аэродинамикалық күшті есепке алған жөн. Жүктеудің барлық жағдайларында ауырлық күштері мен қанаттың екпіндік және конструкцияның сол бір немесе басқа элементтерінің беріктігіне қатысты неғұрлым қолайсыз нұсқалар бойынша үлестірілген онда болған жүктердің күштері ескерілуге тиіс. Жалпы ұшақ үшін күштер мен сәттердің тепе-теңдігіне ұшақтық тасымалы бөліктеріне, қозғалтқыштардың тартымына, ұшақ ауырлығының күшіне және қарышты мен айналмалы қозғалыстардың екпіндік күштеріне аэродинамикалық жүктемені салумен қол жеткізеді. Егер қанатпен ұшақтың басқа бөліктері конструктивті байланыста (қозғалмалы қондырғылар, шасси және т.б.) болса, қанат, сондай-ақ олар үшін барлық Нормаланатын жағдайларда осы бөліктерден жүктемелерге тексерілуге тиіс.
      Ескерту. Қанат үшін қанатқа аэродинамикалық жүктеменің тепе-тең әрекет ететін бағытына қарама-қарсы ауырлық күштерінің және екпіндік күштерінің бағыты шамамен алуға рұқсат беріледі.

      188. Маневр кезінде қанатты жүктеу жағдайлары. Жүктеудің маневрлеу жағдайларында ұшақтың орталығында жүқтелім тапсырылады. Маневрді белгіленді деп санаған және қанатқа пайдалану қалыпты аэродинамикалық күшті жүктемені (деңгейлес қанатшасы жоқ ұшаққа) мынадай формула бойынша айқындаған жөн

      Ykp=n э у gm-Pг.о.ур
      мұндағы Pг.п.ур - егер ол жоғарыға әрекет ететін болса, плюс белгісі бар алынған сатылас қанатшаны теңестіруші жүктеме. n э у басқа жүктеудің әрбір жекелеген маневрлеу жағдайында екі шаманың біреуі тапсырылады: q жылдамдық арыны немесе су (теңгеру бұрышына биіктік рулі немесе стабилизатор ауытқыған кезде ұшақтың су). Екінші шама мынадай жағдайдан болады:

      nэ= c y q
         gm/S
      q мен с у мәндері (демек, ұшудың осы биіктігінде және М санында) а әсер ету бұрышын айқындайды.

      189. Жиналған шарықтау-қону тетіктемесі бар қанат беріктігінің тексеру үшін жүктеудің мынадай жағдайларын тексерген жөн: А, А', D, D', BA, CA, Bmax э, Сmax э, В, С.
      Ұшақты жүктеудің керсетілген жағдайлары маневрлеу жүктелімдер мен ұшудың жылдамдықтар мәндерінің үйлесімін керсететін 6-суретте келтірілген.
      1-кестеде жүктеудің әрбір жағдайы үшін пайдалану жүктелімдердің n э y, жылдамдық арынының q және ұшақтың қалыпты аэродинамикалық күшінің коэффициентінің су мәндері келтірілген. Кестеде көрсетілген су mах шамасы мынадай сипатта айқындалады.
      Егер с у =f(а) сипаттамасы ашық белгіленген жалғыз ең жоғары деңгейіне ие болмаса, с у mах ретінде қисаю кезінде (а с ) әсер ету бұрышына сәйкес келетін су алған жөн. Осы жағдайда алдыңғы есептер үшін екі шаманың кішісін алуға болады: бірінші ең жоғары деңгейге сәйкес келетін с у және 2а 1 сәйкес келетін с у , мұндағы а 1 одан бастап с у =f(а) сипаттамасы сызықтық болмайтын әсер ету бұрышы, су mіn ұқсас сипатта айқындаған жөн.
      ВА, СА, Вmах э, Сmах э, В және С жағдайларында сол жақ (оң жақ) кренді жасау үшін ауытқыған элерондармен қанатты жүктеуді қарау қажет.
      ВА және СА жағдайларында тек тиімді конструктивті шектеумен, бустердің ең жоғары қуатымен немесе ұшқыштың ең жоғары пайдалану күшімен шектелетін бұрышқа ауытқуларымен элерондарды алған жөн.
      Вmах э және Сmах э жағдайларында элерондардың ауытқу бұрышын ауаның қысылуын және қанат конструкциясының серпімділігін ескере отырып, бойлық осьтің wх айналасында ұшақтың айналу белгіленген бұрыштық жылдамдығы тиісінше Вmах э және Сmах э жағдайларында жететін w х бұрыштың жылдамдықтан кем болмайтындай алынуға тиіс. В және С жағдайларында жоғарыда көрсетілгендей айқындалған бұрыштық жылдамдық w х В А және С А жағдайларында тиісінше сондай-ақ жететін w х мәнінен 0,3 кем болуға тиіс.
      Дегенмен Вmах э, Сmах э, В және С жағдайларында да элерондардың ауытқуы тиімді конструктивті шектеумен бустердің ең жоғары қуатымен немесе ұшқыштың ең жоғары пайдалану күшімен лимиттелінетін мәнінен үлкен болмауға тиіс.
      Вmах э, Сmах э және В жағдайларында элерондардың ауытқуымен болған бойлық осьтің айналасында айналу сәті мынадай түрде теңестіріледі:

      1. Бойлық осьтің айналасында белгіленген айналуы қаралуға тиіс, яғни айналу сәті wх бұрыштық жылдамдықтың айналуынан бәсеңдеткіш күштердің сәтімен және конструкцияның деформацияларынан болған аэродинамикалық қүштердің сәтімен теңестіріледі.

      2. Бойлық осьтің айналасында белгіленілмеген айналуы қаралуға тиіс, яғни айналу сәті бойлық оське, бұрыштық жылдамдықтан болған бәсеңдеткіш күштерге (егер элерондардың ауытқуы бір сәттік болмаса) және конструкцияның деформацияларымен болған аэродинамикалық күштерге қатысты ұшақтың бұрыштық үдеуімен шарттасқан екпіндік күштердің сәтімен теңестіріледі. Бұрыштық үдеуді dwx айқындау үшін
                                                  dt
ең жоғары мүмкін жылдамдығымен бастапқы жағдайдан көлденең басқару иінтірегінің (штурвалдың) ауытқуы қаралуға тиіс. Бірақ dw x 3,0
рад/сек 2 артық алынбайды.                              dt
      1-ескерту. Ең жоғары мүмкін жылдамдықпен ауытқуда осы жылдамдықты шектейтін құрылғы болмаса, басқару иінтірегінің сәттік ауытқуы түсініледі.
      2-ескерту. Ұшақтың айналуымен болған артқы қанатшаның бәсеңдету сәтін елемеген жөн.
      СА, Сmах э және С жағдайларында элерондардың ауытқу тиімділігі қанаттың құлашы бойынша жүктемені үлестіруді өзгертпейді, ал элерондар бар қанаттың учаскесінде /\ сm 0 шамасына профильдің сm 0 мәнінің өзгерісіне ғана әсер етеді.
      1-кесте


n y y

q

С у


А

n y max(a)

nymax(a)gmS
n y max

С у max

ар ауытқы


А'

n y max(a)

q max max

n y max(a)gmS
q max max

D

n y max(a)

n y max(a)gmS
n y min

C y min


D'

n y min(a)

q max max

n y max(a)gmS
q max max

A 3

2,00

q max б

2qmS
q max б

В А

0,67 n y max(a)

n y max(a)gmS
n y max

0,67c y max

Элерондар
ауытқыған

C A

0

nymax(a)gmS
n y max

0

B max э

0,67 n y max(a)

q max э

0,67n y max(a)gmS
q max у

C max э

0

q max э

0

В

0,67n y max(a)

q max max

0,67n y max(a)gmS
q max max

С

0

q max max

0

В 3

1,5

q max б

1,5 gmS
q max б

      190. Осы конфигурацияға рұқсат берілген ұшудың ең жоғары жылдамдығында шығарылған ұшу-қону тетіктемесі бар қанаттың беріктігін тексеру үшін А' 3 және В 3 жүктеу жағдайларын қараған жөн (6-сурет және 1-кесте).

6-сурет
(кестені қағаз мәтіннен қараңыз)

      А 3 -n э у =2,00 жағдай, элерондар ауытқымаған.
      В 3 -n э у=1,50 жағдай, элерондар тиімді конструктивті шектеумен, бустердің ең жоғары қуатымен немесе ұшқыштың ең жоғары пайдалану күшімен лимиттелінетін бұрышқа ауытқыған. Бойлық остің айналасында айналу сәті теңестіріледі.
      Ескертпе. Егер жалғасқанатшалар (алғы қанатшалар) басқа мақсатта пайдаланылса, мысалы, тегістеу кезінде тежеу үшін немесе канатта ұшуда ауытқуға жататын қосымша тетіктемесі болса (тежегіш қалқаншалар, интерцепторлар, спойлерлер және т.б.) осындай тетіктеме ауытқыған кезде канатты жүктеу есептік жағдайларды дайындаушы белгілейді және дайыңдаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісіледі.

      191. Тынықсыз ауада ұшу кезінде қанатты жүктеу жағдайлары.

      1) Симметриялық жағдай. Ұшақтың ұшу салмағының әртүрлі мәндерінде ұшудың барлық биіктіктерінде және жылдамдықтарында Vmах mах дейін көрсетілген деңгейлес үзіктердің әрекеті қаралады.
      Бұл ретте мыналар алынады:
      үзікке ұшақтың кіргенге дейін жүктемелер деңгейлес ұшуға сәйкес келеді (элерондар ауытқыған);
      үзіктің әсері әсер ету бұрышын
      /\ Q= + kW
            V
      өзгертуге әкеледі (k - 185 қараңыз);
      минус белгісі төменге бағытталған сатылас үзікті керсетеді.
      әсер ету бұрышы бойынша а= а ГП + /\ а (мұндағы а ГП - деңгейлес ұшудағы  әсер ету бұрышы) қанатқа айқындалады (деңгейлес қанатшасы жоқ ұшақ) және деңгейлес ұшуда теңгеруге сәйкес келетін биіктік рулінің (стабилизатордың) ауытқу бұрышы кезінде деңгейлес қанатшаның аэродинамикалық жүктемелері айқындайды. Қанатқа қалыпты аэродинамикалық күшті басқа тәсілмен, атап айтқанда, жақындатылған формула бойынша айқындауға рұқсат беріледі:

      Yeo=gm(1 + 1 kc б у асс А1 poWV )
                 2          gm/S
      мұндағы С б y безГО - ұшудың қаралып отырған жылдамдығына сәйкес келетін ұшудың М саны кезінде деңгейлес қауырсындануы жоқ ұшақтың қатты үлгісін аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың деректері бойынша айқындалатын деңгейлес қанатшасыз ұшақтың қалыпты аэродинамикалық күш коэффициентінің әсер ету бұрышы бойынша туындысы (радиандармен). Формуланың оң жағындағы қалған шамалар осы Норманың 185-тармағында көрсетілген мәндерге ие, формуладағы минус белгісі төменге бағытталған арынға сәйкес келеді. Қанаттың қалыпты аэродинамикалық күші бойынша Yкр әсер ету бұрышын а тапқан және қанаттан ағынды орып тастауды ескере отырып, ол бойынша деңгейлес қауырсындануға жүктемені айқындаған жөн. Осы орайда биіктік рулінің (стабилизатордың) ауытқу бұрышын деңгейлес ұшудағы теңгеру бұрышқа тең алған жөн.

      2) Симметриялық емес жағдай. Қанаттың бір бөлігінде сол бір аэродинамикалық күш әрекет етуі, ал басқа бөлігінде осы жүктеменің 80% алынады.

      3) Қону мен шарықтау кезінде қанатты жүктеу жағдайлары. Қанаттың беріктігін шассидің негізгі тіректерін жүктеудің барлық жағдайларында тексеру қажет.
      Ұшаққа мынадай сыртқы жүктемелер:
      шассидің негізгі тіректеріне келетін көтермелі күш Ү, ұшақ ауырлығының күші, сондай-ақ осы жүктемелермен шарттасқан және ұшақты жалпы теңестіретін екпіндік күштер әрекет ететінін алған жөн.
      Еш взл R2 ш және Мш (204-тармақ) жағдайларда Y=0.
      Gш (204-тармақ) жағдайында Y=0,25gm пос немесе Y=0,25m взл .
      Қонуды қараған кезде Тш (204-тармақ) жағдайында Y =0,25gmпос және мәре пен тіркеп сүйретуді қараған кезде Ү=0.
      Қалған барлық жағдайларда Ү=0,25gm пос §немесе Ү=0,25m взл
      Қанат бойынша аэродинамикалық жүктемені үлестіру А жағдайындағы шартты алған жөн.

      4) Қанат элементтерін жүктеу жағдайлары.
      Элерондар. Элерондардың және олардың бекітпелерінің беріктігін ауытқымаған және ауытқыған жағдайларда тексерген жөн. Ауытқымаған жағдайда элерондарға жүктемені А, А', D, D', А3' жағдайларда және тынықсыз ауада ұшқан кезде қарастырған жөн.
      Ауытқыған жағдайда элерондарға жүктемені ВА, СА, Вmах э, Сmах э, В, С және В3 жағдайларында қарастырған жөн. Бұл үшін осы жүктеменің шамасын өзгертпей элерон хордасының бойында погондық жүктемені салу нүктесін (қысымның ортасын) ауыстырумен осы сәйкестілікті алу үшін топсалы аэродинамикалық сәттерді түзету қажет. Алайда, егер осы теңестіруде элеронның жергілікті хордасының 50%-нен қысымның ортасы артқы болса, қысым ортасының жағдайын погондық жүктеменің шамасын өзгертпей жергілікті хордасының 50%-нен алған жөн.
      Топсалы сәттерді теңестіру сервокомпенсаторлардың, бустерлердің, автоұшқыштардың, орнықтылық пен басқарылу автоматтардың және басқа да қосалқы мен автоматты жүйелердің әсерін ескере отырып жүргізілуге тиіс. Бұл ретте, осы жүйелердің элеронды айналдыру беріктігіне қатысты мүмкін, неғұрлым ауыр әсері қаралуға тиіс. Нервюрларды және элеронның жергілікті беріктігін есептеу үшін хорда (контур) бойынша жүктемені үлестіру, егер погондық топсалы сәттер теңестіргеннен кейін бастапқылармен салыстырғанда (теңестіргенге дейін) ұлғайса, түзетілуге тиіс және элеронның хордасы (контуры) бойынша жүктемені үлестіруге, егер топсалы сәттер теңестіргеннен кейін азайса, бастапқысы (теңестіргенге дейінгі) алынады.
      Кинематикалық сервокомпенсаторлар. Кинематикалық сервокомпенсаторлардың және оның бекітпелерінің (элеронның жергілікті беріктігін де қоса) беріктігін жүктеудің барлық жағдайларына тексерген жөн.
      Сервокомпенсаторлар мен олардың бекітпелері үшін қауіпсіздік коэффициенті f > 2,00.
      Қаттылықты қамтамасыз ету үшін аса жоғары қауіпсіздік коэффициентін алу ұсынылады.
      Триммерлер. Триммердің және оның бекітпелерінің (элеронның жергілікті беріктігін де қоса) беріктігін триммердің бейтарап жағдайы кезінде элеронның бөлігіне сияқты оған түсетін жүктемеге тексерген жөн.
      Бұдан басқа, ауытқыған жағдайда триммердің беріктігі пайдалану жүктемеге тексеріледі:

      Pэmp= + 0,55gmax maxS,
      мұндағы S - триммердің келемі. Жүктеудің осы жағдайы үшін қауіпсіздік коэффициенті f > 2,00.
      Жалғасқанатшалар мен алғы қанатшалар. Жалғасқанатшалардың, алғы қанатшалардың, олардың бекітпелерінің және шарықтау мен қону режимдерінде шығару және жинау жүйелерінің (тетіктердің) беріктігін тексеру қажет. Осы режимдердің әрқайсысында деңгейлес ұшуға сәйкес келетін мәнінен пайдалану жүктелімге n э у=2,0 немесе тынықсыз ауаның үзіктеріне W= + 10 м/с сәйкес келетін мәніне дейінгі қанат әсер ету бұрыштарының диапазонында және жалғасқанатшаның, алғы қанатшаның нөлден осы режимде ең жоғары мумкіндігіне дейін ауытқу бұрыштарының диапазонында көрсетілген элементтердің неғұрлым қолайсыз жүктеу жағдайларын таңдаған жөн. Жылдамдық арынды Vmах б (178-тармақ) тиісінше алған жөн. Жалғасқанатшаға (алғы қанатшаға) жүктеменің шамасын тең алған жөн

      Р э =c R qS
      мұндағы
      с R - жалғасқанатшаның (алғы канатшаның) толық аэродинамикалық күшінің коэффициенті; оны крзғалтқыштар жұмыстарының барлық мүмкін режимдері кезінде бұрамаларды ағыспен үрлеуді ескере отырып аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың материалдары бойынша айқындаған жөн; қону кезінде қозғалткыштар жұмысының шарықтау режимін қарау қажет (екінші айналымға кету жағдайы);
      q - жылдамдық арыны;
      S - жалғасқанатшаның (алғы қанатшаның) көлемі. Жүктеменің бағытын аэродинамикалық трубалардағы сынақтар нәтижелерінің негізінде алған жөн.
      Қауіпсіздік коэффициенті f > 2,00.
      Алғы қанатшалар, олардың бекітпелері және жинау мен шығару жүйелері (тетіктері) үшін мүмкін болған кезде жалғасқанатшалардың және алғы қанатшалардың ауытқу бұрыштарының комбинацияларын қолдану жағдайлары бойынша жүктеудің жағдайлары қосымша қаралуға тиіс:

      1) n э у =0 және Vmах 5 жылдамдыққа сәйкес келетін ұшақ әсер етуінің бұрышы кезінде;

      2) с у mах б 8 - жиналған шарықтау-қону тетіктемесі бар ұшақтың с у mах ұқсас айқындалатын жалғасқанатшалар мен алғы қанатшалар ауытқуының қаралып отырған комбинациялары үшін ұшақтың қалыпты аэродинамикалық күшінің ең жоғары мәніне сәйкес келетін ұшақтың әсер ету бұрышы кезінде. Жылдамдық арыны 2gm/S тең алынады.
                                                су mах
      Қауіпсіздік коэффициенті f=1,5.
      Жалғасқанатшалардың (алғы қанатшалардың), олардың бекітпелері және жинау мен шығару жүйелерінің (тетіктерінің) беріктігін сондай-ақ жиналған жағдайда тексерген жөн. Осы орайда жалғасқанатшаларға аэродинамикалық жүктемені қауіпсіздік коэффициенті f=1,5 кезінде айқындаған жөн.
      1-ескерту. Егер ҰПБ-на сәйкес екінші айналымға кету кезінде жалғасқанатшалардың ауытқу бұрышын азайту қажет болса, осы режимде жүктеу талаптары ҰПБ-да ұсынылған ұшу тәсілін орындағанда жалғасқанатшалардың ауытқу бұрышының, ұшу жылдамдығының және жұмыс режимінің үйлесулердің шекті мүмкіндігін айқындау бойынша есептердің негізінде нақтылануы мүмкін.
      2-ескерту. Егер жалғасқанатшалар, алғы канатшалар басқа мақсатта пайдаланылса, мысалы, тегістеу кезінде тежеу үшін немесе ұшуда ауытқуға әкелетін қосымша тетік бар болса, тетіктеме элементтерінің, олардың бекітпелерінің және басқару жүйелері түзілімдерінің есепті жағдайларын Дайындаушы белгілейді және Дайындаушы-Мемлекеттің Құзыретті органымен келісілуі тиіс.
      Қанаттың артқы бөліктері. Жалғасканатшалардың аймағында қанаттың артқы беліктерінің беріктігі шығарылған шарықтау-қону тетіктемесі бар кезінде осы бөліктерге келетін және жалғасқанатшалардың ауытқу бұрышының мәндеріне және ол кезіеде жалғасқанатшалардың осындай ауытқуымен ұшуды жүргізу мүмкін ең жоғары жылдамдық арынының мәндеріне сәйкес айқындалатын жүктемелерге қосымша тексерілуге тиіс.
      Қауіпсіздік коэффициенті f=2,0.

      192. Қанаттың құлашы мен хордасы (контуры) бойынша және оның элементтері бойынша аэродинамикалық жүктемені үлестіру. Қанат пен оның элементтері үшін аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың материалдары бойынша құлашы мен кескіні бойынша жүктеудің қисық үлестірулері жасалуға тиіс. Аэродинамикалық түтіктердегі сынақтар қанат әсер етуінің бұрыштары, элерондар ауытқу бұрыштары және қаралып отырған жағдайларға сәйкес келетін қанат тетіктемесінің жағдайлары кезінде жүргізілуі тиіс.
      Осындай материалдар болмағанда қанаттың құлашы мен хордасы (контуры) бойынша үлестіруге рұқсат етіледі.

29. Артқы қанатшалану

      193. Жалпы нұсқаулар. Айқындалған аэродинамикалық жүктемелер (деңгейлес қауырсындану үшін қалыпты және сатылас қанатшалану үшін көлденең) бойлық аэродинамикалық жүктемелерді ескере отырып және ескермей-ақ қараған жөн. Қалыпты мен көлденең жүктемелердің бағыты шартты қалыпты, ал бойлық жүктемелер - стабилизатордың (кильдің) хордалар жазықтықтарына қосарлас алынуы мүмкін.
      Бойлық аэродинамикалық жүктеменің шамасын әсер ету (сырғу) бұрышы және төменде қаралып отырған жүктеу жағдайларына сәйкес келетін басқарылатын стабилизатордың (рульдің) ауытқу бұрышы кезінде аэродинамиқалық түтіктердегі қанатшалануға өткізген сынақтардың нәтижелері бойынша айқындау қажет. Ұшуда орнынан ауыстыратын стабилизатор болған кезде стабилизаторды ауыстырудың іс жүзінде мүмкін бұрыштары мен биіктік рулінің тиісті бұрыштарының неғұрлым қолайсыз үйлесімдерін қарау қажет. Қанатшаланудың құлашы мен кескіні бойынша бойлық жүктемені үлестіру қалыпты (көлденең) жүктемеге тепе-тең алуға рұқсат беріледі.
      Барлық жағдайларда, теңестіру жүктемеден басқа, деңгейлес қанатшалануға үлестік пайдалану жүктемені (Р э /S) 1180 Па (120 кгс/м 2 ) кем алмаған, ал сатылас қанатшалануға - кемінде 590 Па (60 кгс/м 2 ) алған жөн.

      194. Біркильдік схема кезінде деңгейлес артқы қанатшалануды жүктеу жағдайлары.
      Теңестіруші жүктеме. Теңестіруші жүктемені шығарылған да, жиналған да шарықтау-қону тетіктемесі бар маневрлеу жүктемемен қанатты жүктеудің барлық жағдайларында ұшақ ауырлығының ортасына қатысты аэродинамикалық күштердің сәттері жиынтығының нөлге тең жағдайынан айқындаған жөн (4.2.1.2).
      Жүктемені мынадай формула бойынша айқындаған жөн:

      Р э =mz без г.оg Sb А +mz w без г.о gPH(n э -1)Sb 2 A ,
                    Lг.о              2Lг.о
      мұндағы
      m zбез г.о - жүктемелерге қатысты орталықтау мен М санына неғұрлым қолайсыз деңгейлес қанаттануы жоқ ұшақ үлгісін аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың материалдары бойынша айқындалатын деңгейлес қанаттануы жоқ ұшақтың аэродинамикалық күштері сәтінің коэффициенті; 4% (әрбір жағынан 2%-тен) кеңейтілген пайдалану центрленулердің барлық мүмкін диапазондары қаралады;
      m W z без г.о - айналу жылдамдығының бұрыштық мөлшерсіз бойынша
      Wz=Wz bA   деңгейлес қанаттануы жоқ ұшақтың аэродинамикалық
          Vucm
күштерінің сәті коэффициентінің туындысы; m W z без г.о есеппен табуға рұқсат беріледі;
      b А - қанаттың орта аэродинамикалық хордасы;
      S - қанаттың көлемі;
      Lг.о - ұшақ ауырлығының ортасынан деңгейлес қанатшалану қысымының ортасына дейінгі қашықтық;
      q - жылдамдық арыны;
      g - еркін түсу үдеуі;
      рн - ұшу биіктігіндегі ауаның тығыздылығы;
      Vист - ұшпудың шынайы жылдамдығы.
      Деңгейлес қанатшалану бойынша теңестіруші жүктемені бөлген кезде әсер ету бұрышы а ұшақ мәні с у мәні бойынша (1-кесте), ал рульдің (басқарылатын стабилизатордың) ауытқу бұрышы теңгеру жағдайынан айқындалады.
      Жиналған шарықтау-қону тетіктемесімен ұшқан кезде маневрлеу жүктеме. Деңгейлес қауырсындануға жиналған шарықтау-қону тетіктемесімен ұшқан кезде маневрлеу жүктемені сатылас жазықтықта белгіленбеген маневрлерді есептеу жолымен айқындаған жөн. Бастапқы режимде рульдің (басқарылатын стабилизатордың) жағдайы ұшақты теңгеру жағдайынан айқындалады.
      Кез келген жылдамдықпен Vmах mах дейінгі белгіленген режим бастапқы режим болып табылады. Әрбір жылдамдықта бастапқы жүктелімнің үш мәні қаралады:

      n y1 =1,0; n y11 =n э у max (a);
      n y111 =1- /\ n у ман при n э у max(а) < 3,0 немесе
      n y111 =n э у min(a) при n э у max(а) > 3,0.
      Бұл жерде /\ n y mai=n Y у max (a) -1
      n y1 бастапқы жүктеліммен маневрі
      n y11 немесе n y111 жүктелімге жету үшін маневрді орындағанда ұшқыш тұтқаны (штурвалды) өзіне қарай (өзінен), ал одан кейін, біраз уақыт өткеннен кейін оны бастапқы жағдайына қайтаратынын алған жөн. Жүктелімдер n у үшін маневрлеу кезінде n y111 < ny < n y11 жағдайы сақталуға тиіс, осыдан шыға отырып, қайтару сәті айқындалады.
      Тұтқаның (штурвалдың) ауытқу шамасы барлық деңгейлес қанатшалану және оның беліктері (стабилизаторы, рулі) үшін неғұрлым ауыр жүктеуді алатындай таңдалады. Дегенмен, осы шама тұтқаны (штурвалды) бастапқы жағдайға қайтармай n y11 жүктемеге немесе тиісінше n y111 жүктемеге тастауды ескере отырып, шығу үшін қажетті сол бір мәнінен 125%-тен аспауға тиіс.
      n y11 және n y111 бастапқы жүктеліммен маневрі
      Ұшқыш маневрді белгіленген бірлік жүктелімге шығу үшін қажетті шамаға бастапқы жағдайға оны қайтармай тұтқаны (штурвалды) ауытқыту жолымен орындайды.
      VА жылдамдықта қосымша маневр
      Белгіленген деңгейлес ұшу бастапқы режим болып табылады. Ұшқыш әсер етудің ең жоғары оң бұрышына жету үшін өзіне тұтқаны (штурвалды) ауытқытады. Бұл ретте, ұшақты жүктеу n э у max(a) асатын жүктелімдер кезінде қарауға рұқсат берілмейді.
      Көрсетілген барлық маневрлер кезінде рульдің (стабилизатордың) және тұтқаның (штурвалдың) ауытқуы (тиімді конструктивті шектеуден басқа) мынадай қосымша жағдаймен шектеледі:
      Ұшқыштың күші қосалқы құрылғылардың неғұрлым қолайсыз әсерін ескере отырып тұтқадағы (штурвалдағы) Нормаланған ең жоғары пайдалану күшінен аспауы тиіс.
      Рульдің (стабилизатордың) тоспалы сәттері үшін сенімді мәндер алынуға тиіс. Рульдің (стабилизатордың) ауытқуы бустердің қуаты бойынша шектеледі. Тұтқаның (штурвалдың) ауытқуы ең жоғары мүмкін жылдамдықпен алынады (189-тармаққа 1-ескерту).
      Шығарылған шарықтау-қону тетіктемесімен ұшқан кезде маневрлеу жүктеме. Осы конфигурация болуы мүмкін ең жоғары жылдамдықта n у1 =1, n у11 =2 және n у111 =0 бастапқы жүктелімдермен маневрлерді қарау керек.
      Тынықсыз ауада ұшақтың ұшу жағдайы.
      Симметриялық жүктеу
      Жүктемені мынадай формула бойынша айқындаған жөн
      Р э = Yг.о + Yн.в,
      мұндағы Yг.о - V жылдамдықта деңгейлес ұшуда деңгейлес қауырсындануға теңестіруші жүктеме;
      Үнв = 0,392с а у.г.оVWSг.o, Н (Y н.в = 0,04с а у г.оVWSг.o, кгс).
      Бұл жерде SГ.О - деңгейлес қанатшаланудың көлемі, м 2 .
      Сол бір биіктіктер мен жылдамдықтар V, м/с қаралады және сол V, м/с мәндері алынады. с а у.г.о мәнді қаралып отырған V жылдамдыққа сәйкес келетін М саны кезінде аэродинамикалық трубалардағы деңгейлес қауырсынданудың қатты үлгісі сынақтарының материалдары бойынша (қанаттан орап тастау әсерін есепке алмай) айқындау қажет. Қанаттағы аэродинамикалық күштер (деңгейлес қанатшалануы жоқ ұшақта) белгіленген деңгейлес ұшуға сәйкестілігін алған жөн. Үн.в күшті және одан шыққан сәтті қарышты және айналмалы қозғалыстардың екпіндік күштерімен теңестірген жөн.

      195. Тынықсыз ауада ұшақтың ұшу жағдайы.
      Симметриялық емес жүктеу. Өткен тармақ бойынша жүктеу кезінде қауырсынданудың жартысына қкелетін қанатшаланудың бір жартысында 100%, ал басқасында 70% жүктеу әсер ететін симметриялық емес жүктеу қаралады. Z осіне қатысты, ал X осіне қатысты айналмалы қозғалыстың екпіндік күштер мен сәттердің тепе-теңдігі қаралады.

      196. Біркильдік сатылас қанатшалануды жүктеу жағдайлары.
      Маневрлі жүктеу. Шығарылған және жиналған шарықтау-қону тетіктемесімен сатылас қанатшалануға маневрлеу жүктемені жалтарудың белгіленбеген маневрін есептеу жолымен айқындаған жөн. Кез келген жылдамдықта Vmах mах дейінгі деңгейлес ұшу бастапқы режим болып табылады.
      Сол жаққа (оң жаққа) сырғуды жасау үшін ұшқыш төменде көрсетілген шамаға ең жоғары мүмкін жылдамдықпен басқышты ауытқытады, ал одан кейін сырғудың ең жоғары бұрышына жеткен кезде сол жылдамдықпен басқышты бастапқы жағдайға кайтарады.
      Басқыштың ауытқу шамасы мынадай жағдайлардан айқындалады:
      А (V А ) жағдай жылдамдығында және одан аз жылдамдықта басқыштың ауытқу шамасы соған тең, ол кезінде қосалқы құрылғылардың неғұрлым қолайсыз әсерін ескере отырып, басқышқа алған біржақты күш (сырғудың нөлдік бұрышы кезінде) ең жоғары пайдалану күшіне тең. Vmax э -дан Vmах mах дейінгі жылдамдықтарда VА жылдамдық үшін көрсетілген күштің 75% алу, ал VА және Vmах э арасындағы жылдамдықтар үшін күшті айқындау үшін сызықтық интерполяцияны қолдану керек. Рульдің топсалы сәттері үшін сенімді мәндер алынуға тиіс.
      Дегенмен басқыштың ауытқуы тиімді конструктивті шектеуден аспауға тиіс. Бағыт рулінің ауытқу бұрышының шамасы, бұдан басқа, бустердің қуатымен шектеледі.
      Жүктемені үлестіру ұшақтың сырғу бұрыштарының және бн бағыт рулінің ауытқу мәндерін есептеп тапқан кезде алынады. Бұдан басқа,  В және б бұрыштарының, ол кезінде В<Вmах, ал бН алғашқы ауытқудың белгісіне қарама қарсы белгіге ие және сатылас қанатшалануға жиынтық жүктеме маневр есебінен алынған ең жоғары жүктемеге тең сондай үйлесімі қаралады. Сонымен, В және б н жүктемелері бір жаққа әсер етеді.
      Ескерту. Маневрді есептеген кезде бағыт бойынша ұшуды қарағаннан басқа ұшақтың желмен ауытқуын, сондай-ақ бойлық ось айналасында бұрылысты назарға алуға рұқсат беріледі, бірақ кренді есепке алғанда сондай-ақ ұшқыш кренді көлденең басқару органдарымен тәсілдеген қездегі жағдайды да қараған жөн.
      Тынықсыз ауада ұшу кезіндегі жүктеме.
      Тынықсыз ауада ұшу кезінде сатылас қанатшалануға пайдалану жүктемені (бастапқы режим - белгіленген деңгейлес ұшу) мынадай формула бойынша айқындаған жөн
      Рнэв = + 0,49nв с z в в.о,VWSв.о, Н (Р э н.в = + 0,05n в с в zв.оVWSв.о, кгс).
      Бұл жерде Sв.о - сатылас қанатшаланудың көлемі, м2.
      Сол бір биіктіктер мен жылдамдықтар V, м/с қаралады және сатылас үзігі үшін сол сияқты бір бүйірлі үзіктің мәндері V, м/с алынады.
      n в коэффициентін мынадай формула бойынша айқындаған жөн

      nв=1+е na
             b
      мұндағы

                   ____
      а= mwyy , b=\/ -umву - a 2 ;
         2r 2 y        r 2 y
      u= 2m ; r 2 y= Jy ;  wy= wyl ;
        PHsl     m (1) 2     2Vucm
                   2
      Бұл жерде
      Vист - ұшудың шынайы жылдамдығы;
      рн -ұшу биіктігіндегі ауаның тығыздылығы;
      m - ұшақтың салмағы;
      Jу - Y оське қатысты ұшақ екпінінің массалық сәті;
      mву - сырғу бұрышы бойынша ұшақтың жалтару сәті коэффициентінің туындысы;
      m w y y - өлшемсіз бұрыштық жылдамдық бойынша ұшақтың жалтару сәті коэффициентінің туындысы.
      с в zво сырғу бұрышы бойынша сатылас қанатшаланудың бүйірлі күші коэффициентінің туындысын толық ұшақтың және ұшудың қаралып отырған жылдамдығына сәйкес келетін М саны кезінде сатылас қанатшалануы жоқ ұшақтың қатты үлгілерін аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың нәтижесі бойынша айқындаған жөн.
      Ескерту. Егер n в үшін жоғарыда келтірілген формулаға аэродинамикалық сипаттамалар немесе Cz_в.о (В) сипаттамалар елеулі сызықтық еместерге ие немесе егер басқарудың бүйірлі арнасында w у ен қоятын сызықтық бәсеңдеткіштен айырмашылығы бар қандайда бір автоматты құрылғылар орнықтырылса, онда сатылас қанатшалануға 7-суретте ұсынылған трапеция түріндегі үзіктің әсер етуі кезіндегі ұшақ қозғалысын қарауға негізделген есептеу жолымен айқындалуға тиіс. L ұзындығы 30 м. тең алынады.

7-сурет
(кестені қағаз мәтіннен қараңыз)

      d ұзындығы конструкциядағы жүктеудің неғұрлым қиын жағдайларын жасайтындай таңдалады. Үзіктің бүйірлі қарқындылығы тең алынады:
             _____
Wucm=0,8 W \/ P0
              Pн,
      мұндағы W- сатылас үзік үшін 184 және 185-тегі сияқты бүйірлі үзіктің мәні. Есепте Ү осьтің айналасынан бұрылудан басқа Z осьтің бойымен қозғалысын (желмен ауытқу) және X осьтің айналасынан бұрылуды (кренді) ескерген жөн. Егер басқарудың бүйірлі арнасында тек қана wу ден қоятын жалтарудың сызықтық бәсеңдеткіші ғана орнатылса, бүйірлі қозғалысының аэродинамикалық сипаттамалары елеулі сызықтық еместеріне ие болмаса, онда жоғарыда келтірілген P э в.о үшін жалтару бәсеңдеткіштің әрекет етуінен қоса отырып m wy у алып формуланы пайдалануға болады. Ұшуда тұрақты іске қосылған автоматты жүйелер кезінде осы жүйелердің әрекет етуін есепке алып айқындалған жүктелімдерді ғана қараған жеткілікті (жүйенің істен шығуы қаралмайды).
      Қозғалтқыштардың тоқтау жағдайы. Ұшудың барлық биіктіктерінде және қозғалтқыштар жұмысының режимдерінде VmmЭВ -дан Vmах mах дейінгі ұшудың барлық жылдамдықтарында деңгейлес ұшуда ұшақ симметриясының жазықтығынан бір жағынан барлық қозғалтқыштардың бір мезетте тоқтауын қараған жөн. Ұшу режимін сатылас қауырсындануды жүктеудің неғұрлым қиын жағдайларын жасайтындай таңдаған жөн. Қозғалтқыштар тоқтауының нәтижесінде уақыт бойынша тартымның және маңдайлық кедергінің өзгерісі жөнінде эксперименталдық немесе есептік деректер болмаған кезде қозғалтқыштардың әбсәтте кідіруі алынады. Қозғалтқыштардың сәттік тоқтауы кезінде сатылас қанатшалануға пайдалану жүктемені мынадай формула бойынша айқындаған жөн:

Р э осm= + | c в zв.о | Sв.о Lв.о P э усm nв,
         m в у        Sl
c в zв.о, m в у, nв нұсқау берілгендей айқындаған жөн;

      P э усm= E/\T i l i
              Lв.о

      Бұл жерде l i - і қозғалтқыштың осінен ұшақ симметриясының жазықтығына дейін қашықтық, /\ Ti=Tocm i-Toi,
      мұндағы Тоi - кідіруге дейінгі қозғалтқыштың тартымы;
      Тосm і - кідіруден кейінгі қозғалтқыш тартымының ұшар мәні.
      Кідіруден (кедергі) кейінгі қозғалтқыштың тартымын минус белгісімен алған жөн. Егер ауалық бұрамаларда флюгерлеудің бірқатар тәуелсіз жүйелері орнатылса, Тосm шамасын тоқтаған қозғалтқыштардың барлық бұрамаларының қалақтары флюгерлік жағдайға орналастырған жағдай кезінде айқындау қажет.
      Егер ұшақ симметриясының жазықтығынан бір жағынан барлық қозғалтқыштардың бір мезетте тоқтауы өте ықтимал екендігі көрсетілсе, Р э осm сатылас қанатшалануға жүктемені қозғалтқыштардың істен шығуының бір мезгілде емес екендігін есепке алатын есеппен айқындаған жөн.
      Қанатшалану бойынша жүқтемені үлестіруді сырғудың тиісті бұрыштары кезінде аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың нәтижесі бойынша алу керек.
      Жүктеудің аралас жағдайы. Жүктеме кідірген қозғалтқыштардан жалтару сәті біршама кешуілдетіп ұшқыш бағыт рулін ауытқыту жолымен тәсілдейтін болжамынан шыға отырып, айқындалуы тиіс, Бұл ретте, сатылас қанатшалануға бір мезетте симметрия жазықтығынан бір жағынан (Р э осm) қозғалтқыштар кідіруінен жүктемелер және ұшақтың сырғуын тоқтатуға арналған бағыт рулін ауытқуымен, яғни Р э во= + э осmР э ман) туындаған маневрлеу жүктеме (Р э ман) әрекет етеді. Руль ауытқуының қарқынын барлық сатылас қанатшалану және оның құрамдас бөліктері (киль, руль) үшін жүктеудің неғұрлым ауыр жағдайларын жасайтындай алған жөн. Басқыштың ауытқу шамасын басқышқа біржақты күші күштен аспауға тиіс сонымен (тиімді конструктивті шектеуден немесе бустер қуаты бойынша шектеуден басқа) шектеген жөн. Рульдің топсалы сәттері үшін сенімді мәндер алынуға тиіс. Пайдалану маневрлеу жүктеменің шамасын белгіленген қозғалысы кезінде ұшқыш бағыт рулін ауытқытпаған жағдайда пайда болатын қозғалтқыштардың тоқтауынан жүктеме шамасымен шектеген жен.
      Ескерту. Бұрамалардың флюгерлеу бұрамаларының тәуелсіз жүйелері бар ТВҚ үшін сатылас қанатшалануға жүктемелердің есебін, бұдан басқа, қозғалтқыштардың тоқтау жағдайлары үшін және сыртқы қозғалтқыш қана кідірген, бұраманың қалақтары флюгерлік жағдайға орнатылмаған және қалақтардың жағдайы тек ең аз бұрышына тірелумен шектелетін жағдай кезінде жүктеудің аралас жағдайлары үшін жүргізген жөн. n в коэффициентін тоқтағалы жатқан қозғалтқыш тартымын уақыт бойынша анық өзгерісін ескере отырып айқындауға рұқсат беріледі. Қауіпсіздік коэффициенті f=1,30.

      197. Деңгейлес және сатылас біркильдік қанатшалануларды бірлесіп жүктеу жағдайлары.
      Деңгейлес және сатылас біркильдік қанатшалануларды бірлесіп жүктеудің жүктеулерден басқа деңгейлес қанатшаланудың оқшауланған симмметриялық жүктеуі үшін және сатылас қанатшаланудың оқшауланған симмметриялық жүктеуі үшін көзделген барлық жағдайларында қарау қажет.
      Деңгейлес қанатшалануға жүктемені мынадай сипатта айқындаған жөн. Жүктелім кезінде теңестіруші жүктемелер
      n э у совм = 1+0,75(n э у -1) айқындалуға тиіс,
      мұндағы n э у - оқшауланған жүктемелер кезінде;
      n э у совм - қаралып отырған жағдайдың жүктелімі;
      n э у совм - аралас жүктелімдер кезіндегі жүктелімдер.
      Маневрлік жүктемелер жүктеудің оқшауланған жағдайларындағы есептерге ұқсас есептерден айқындалады, бірақ, бұл ретте, nу 1; nу11 және nу111 жүктелімдердің мынадай мәндері алынуға тиіс:
n у1 =1-n у11 =1+0,75 /\ ny ман ,
n у111 =1-0,75 /\ y ман при n э у max(a)< 3,0 және
n у111 = 1+0,75(n y min(a) -1) при n э у max (a) > 3,0
      - шығарылған шарықтау-қону тетіктемесі кезінде

      n у1 =1, n у11 = 1,75, n у111 =0,25.
      Va жылдамдықта қосымша маневр деңгейлес қанатшаланудың жүктеу жағдайларымен бірлесіп қаралмайды.
      Олар мәндерінің 75% тең W мәндері үшін тынықсыз ауада ұшу кезінде жүктемелер оқшауланған жүктеулер кезінде айқындалады.
      Деңгейлес қанатшалануға жүктемелер жүктеудің бірлескен жағдайларында оқшауланған жүктеу кезінде әрекет етуші жүктемелердің 75% тең, ал ұшақтың сырғу мен бағыт рулінің ауытқулары бұрыштарын оқшауланған жүктеулер үшін тиісті бұрыштарының 75% тең алған жөн.
      Деңгейлес пен сатылас қанатшалануларды бірлесіп жүктеген кезде деңгейлес қанатшалануға жүктемені бірлесіп жүктеудің қаралып отырған жағдайында айқындалған сырғу бұрышына сәйкес симметриялық емес әрекет етеді деп санаған жөн.
      Деңгейлес қанатшаланудың екі жартысының арасында жүктемені үлестіруде симметриялық еместігін сырғудың көрсетілген бұрышы кезінде аэродинамикалық түтіктердегі эксперименттің негізінде айқындаған жөн (сатылас қанатшалануды жүктеудің тиісті оқшауланған жағдайының сырғу бұрышының 75%).
      Сатылыста деңгейлес қанатшалану орналасқан кезде сатылас қанатшалануды жүктеудің оған оқшауланған жағдайларында және симметриялық емес жүктемемен деңгейлес қанатшалануда келетін жүктемелермен сатылас қанатшалануды бірлесіп жүктеуді қосымша қараған жөн.
      Деңгейлес қанатшаланудың екі жартысының арасында жүктемені үлестіруде симметриялық еместігін сатылас канатшаландыруды жүктеудің тиісті жағдайында сырғудың толық бұрышы кезінде аэродинамикалық түтіктердегі эксперименттің негізінде айқындаған жөн.

      198. Екікильдік схема кезінде деңгейлес қанатшалануды жүктеу жағдайлары.
      Деңгейлес қанатшалануға жүктемелердің шамаларын біркилдік қанатшалану үшін сияқты айқындаған жөн. Оның үстіне кильдердің деңгейлес қанатшалануда орналасуымен қанатшалануы үшін тынықсыз ауада ұшқан кезде жүктемені айқындау үшін формуладағы сау г.о мәнін кильдері бар деңгейлес қанатшаланудың үшін аэродинамикалық түтіктердегі сынақтардың деректері бойынша алу қажет. Бір мезетте сатылас қанатшалануға барлық жағдайларда 4.3-суреттегі кестеге сай айқындалған Р'в.о(жоғ) және Р'в.о (төмен) пайдалану жүктемелерді салған жөн, мұндағы:
      Рг.о - қаралып отырған жағдайдың деңгейлес қанатшалануына пайдалану жүктемесі;
      Р'в.о (жоғ) - сатылас қанатшаланудың жоғарғы бөлігіне жүктеме (әрбір жартысына);
      Р'в.о (төмен) - сатылас қанатшаланудың төменгі бөлігіне жүктеме (әрбір жартысына);
      lг.о - деңгейлес қанатшаланудың құлашы;
      hжоғ - сатылас қанатшаланудың жоғарғы бөлігінің биіктігі;
      h төмен - сатылас қанатшаланудың төменгі бөлігінің биіктігі;
Кверх= 2hверх , К= hверх .
       lг.о       hнижн
      1-ескерту. 8-суретте жоғарыдан төменге бағытталған Рг.о      деңгейлес қанатшалануды жүктеген кезде сатылас қанатшалануға Р'в.о (жоғ) және Р'в.о (төмен) қосымша жүктемелердің бағыты (Рг.о төменнен жоғарыға жүктеген кезде Р'в.о(жоғ) және Р'в.о(төмен) жүктемелердің бағытын 180 о өзгерткен жөн).
      8-суреттегі кесте бойынша Р'в.о (төмен) айқындаған кезде К орнына 1/К шаманы, ал
Кааоо - Кіеаі = 2hіеаі және Р'в.о(верх) - Рв.о(нижн)
                 lai          Pг.о         Pг.о
      алған жөн.
      3. К=0 кезінде Р'в.о (верх) мәні сондай-ақ нөлге тең;
                      Pг.о        
      К>5 кезінде К=& қисықтығын алған жөн. К-нің аралық мәндерінде сызықтық интерполяция қолданылады.

      199. Сатылас екікильдік қанатшалануды жүктеу жағдайлары.
      Сатылас екікильдік қанатшаланудың шамалары мен қауіпсіздік коэффициенттерін біркилдік қанатшалану сияқты айқындаған жөн. Бұл ретте, сатылас қанатшаланудың бір жақ жартысына (оң жағына немесе сол жағына) 65%, ал басқасына 35% сатылас қанатшаланудың жалпы жүктемесі әрекет етуі алынған жөн.

(кестені қағаз мәтіннен қараңыз)
8-сурет

      200. Деңгейлес пен сатылас екікильдік қанатшалануды бірлесіп жүктеу жағдайлары.
      Сатылас қанатшалануды бірлесіп жүктеуді және деңгейлес қанатшаланудың симметриялық емес жүктеуді қараған жөн.

      201. Артқы қанатшалануды жүктеу жағдайлары.
      Рульдер. Биіктік рулінің (бағыт рулінің) және оның бекітпесінің беріктігін оны жүктеудің барлық жағдайларында оған деңгейлес (сатылас) қанатшаланудың бөлігіне сияқты келетін жүктемеге тексерген жөн.
      Топсалы сәттерді теңестіру.
      Биіктік руліне (бағыт руліне) немесе басқарылатын стабилизаторға әрекет етуші жүктемелерден топсалы аэродинамикалық сәттер деңгейлес пен сатылас қанатшаланудың барлық жағдайларында тынықсыз ауада ұшқан кезде және қозғалтқыштардың кідіруі кезінде жүктеу жағдайларынан басқа тапсырылған, ал Мш буст+лоб ең жоғары топсалы сәтімен тұрақты бустерлік басқару кезіндегі күштерге сәйкес келтірілуге тиіс. Ол үшін рульдің (басқарылатын стабилизатордың) хордасы бойымен погондық жүктемені (қысым ортасын) салу нуктесін ауыстырумен осы жүктеменің шамасын өзгертпей бүл сәйкестікті алу үшін топсалы аэродинамикалық сәттерді түзету қажет. Бірақ, егер осы теңестіру кезінде қысымның ортасы рульдің (басқарылатын стабилизатордың) жергілікті хордасының 50%-нен біршама артқы болса, погондық жүктеменің шамасын өзгертпей жергілікті хорданың 50%-не қысым ортасының жағдайын алған жөн.
      Топсалы сәттерді теңестіру сервокомпенсаторлардың, бустерлердің, автоұшқыштардың, орнықтылық пен басқарылу автоматтардың және басқа қосалқы мен автоматты жүйелерінің әсерін есепке ала отырып жүргізілуге тиіс. Бұл ретте рульді айналдыруың беріктігіне қатысты осы жүйелердің мүмкін, неғұрлым қиын әсер етулері қаралуға тиіс.
      Нервюрларды және руль мен басқарылатын стабилизатордың жергілікті беріктігін есептеу үшін хорда (контур) бойынша жүктемені үлестіру, егер погондық топсалы сәттер теңестіргеннен кейін бастапқылармен салыстырғанда (теңестіргенге дейінгі) көбейсе, түзетілуге тиіс және хордасы (контуры) бойынша жүктемені үлестіруге, егер топсалы сәттер теңестіргеннен кейін азайса, бастапқысы алынады.
      Кинематикалық сервокомпенсаторлар. Сервокомпенсаторлардың және оның бекітпелерін беріктігін рульдің бөлігіне сияқты оған келетін жүктемелерге тексерген жөн. Сервокомпенсаторлар мен олардың бекітпелеріне арналған қауіпсіздік коэффициенті f=2,0.
      Қаттылықты қамтамасыз ету үшін қауіпсіздіктің аса жоғары коэффициентін алу ұсынылады.
      Триммер Триммердің және оның бекітпелерінің беріктігін триммердің бейтарап жағдайы кезінде рульдің бөлігіне сияқты оған келетін жүктемеге тексерген жөн.
      Қауіпсіздік коэффициенті жүктеудің қаралап отырған жағдайына сәйкес алынады. Бұдан басқа, триммердің және оның бекітпелерінің беріктігін, сондай-ақ рульдің беріктігін f=2,0 қауіпсіздік коэффициенті кезінде Р э mр = + 0,55gmах max Smp пайдалану жүктемеге тексерген жөн.

      202. Артқы канатшаланудың мен оның элементтері бойынша аэродинамикалық күштерді үлестіру.
      Деңгейлес пен сатылас қанатшалануы мен олардың элементтері үшін аэродинамикалық трубалардың сынақтар нәтижелері бойынша құлашы мен хордасы бойынша жүктеменің қисық үлестірулері жасалуға тиіс. Осындай материалдар болмаған кезде қанатшаланудың және құлашы мен хордасы олардың элементтері бойынша жүктемені үлестіруге нұсқауларға сәйкес рұқсат беріледі.

30. Шассиді жүктеу жағдайлары

      203. Жалпы нұсқаулар.
      келтірілген талаптар артқы дөңгелегі бар шассиге және тұмсықтық дөңгелегі бар үштіректі шассиге қатысты (9 және 10-суреттер). Басқа схемалардың шассилері үшін және қонудың ерекше тәсілдері үшін (қысқартылған, сатылас) жүктеудің есепті жағдайларын дайындаушы белгілейді және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісілуге тиіс.
      Ұшақтың қозғалысы бойынша бағытталған Хg осі бар координаттар осьтерінің жер жүйелері алынған.

(кестені қағаз мәтіннен қараңыз)
9-сурет, 10-сурет

      204. Амортизациялық жүйеге қойылатын талаптар.
      Жүктемені динамикалық салу кезінде амортизациялық жүйе қабылдауға тиіс Аэ пайдалану жұмысын мынадай формула бойынша есептеген жөн:

      А э =m ред V э2 у ,
               2
      Негізгі тіректер мен артқы дөңгелегі үшін келтірілген жылдамдықтың сатылас құрамдасы соққы кезінде мынадай формула бойынша айқындалуға тиіс.

      Vэy =Vy + 0,025Vx,м/с.
      мұндағы
      Vх - ұшақ жерге тиген сәттегі ұшақ жылдамдығының деңгейлес құрамдасы, м/с;
      0,9 Vn дан 1,1 Vn, дейінгі диапазонда, Vх әртүрлі мәндері қаралады, мұндағы Vn - шассидің негізгі тіреулері жерге тиген сәттегі ұшақтың қону жылдамдығы;
      Vу - ұшақ жерге тиген сәттегі жылдамдықтың сатылас құрамдасы;
      Vу - шамасын мынадай формула бойынша айқындаған жөн

      Vy= e t 2 -2y
          2
      мұндағы
      $=2g 2 , Y= c a yg , cy= 2gmпос
        KVx    Vx c y     PoV 2 xS
      t- теңдеу түбірі t 2 - 4 Y- 2 (t- 1-e -n )=0
                           $   Y     Y
      К - ұшақтың аэродинамикалық сапасы;
      с a y - әсер ету бұрышы бойынша ұшақтың көтермелі күші коэффициентінің туындысы, 1/рад;
      g - еркін түсу үдеуі, м/с 2 .
      К мен с a y шамалары қанаттың тетіктемесін ескере отырып және с ay жоғарыда көрсетілген мәнді алатын сол бір әсер ету бұрышы кезінде айқындалуға тиіс.
      1,5 м/с асатын Vу шамасын алмаған жөн.
      Жердің әсері аэродинамикалық коэффициенттеріне ықпал ететін ұшақтар үшін Vу шамасы арнайы есептердің негізінде нақтылануға тиіс.
      Егер ұшаққа топырақты әуеайлақтарда жүйелі пайдалану талабы қойылса, V э у шамасын жобалау мен пайдаланудың қолдағы бар тәжірибесінің негізінде дайындаушы белгілеуге және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісілуге тиіс.
      V э у шамасын барлық жағдайларда 2,8 м/с кем алмаған жөн.
      m рeд редуциялық салмақты алған жөн:
      шассидің негізгі тіректеріне m ред = m пос , яғни барлық ұшақтың қону салмағына тең;
      артқы дөңгелек немесе костыль (артқы дөңгелегі бар шасси) үшін

      mред= Pсm х.в
            g      , мұндағы рсm х.в - m пос кезінде тұрақты артқы дөңгелекке (костыль) келетін жүктеме;
      рсm xв=m пос g e (9-сурет).
                   b
      Шассидің тұмсықтық тірегіне пайдалану жұмысын мынадай жағдайларда айқындалған үлкен жұмыс ретінде таңдаған жөн:
      Үш нүктеге қону. Осы жағдайда сатылас жылдамдықтың шамасы негізгі тіректер үшін белгіленген V э у мәніне тең алынуға тиіс. m ред редуциялық салмақ мынадай алғашқы жағдайлар:
      жылдамдықтың сатылас құрамдасы ұшақ ауырлығының ортасында V э у тең;
      ұшақтың көтермелі күші Ү=§gm пос ;
      Мz сәті бойынша ұшақ теңгерілген;
      w z =0 бұрыштық жылдамдық кезінде есептермен айқындалуға тиіс.
      u=0,8 үйкеліс коэффициентінің ең жоғары мәні кезінде дөңгелектерді айналдырған маңдайлық күштер ескеріледі.
      Екі нүктеге қону (тұмсықтық тірекке кейінгі ауысумен шассидің негізгі тіректеріне қону).
      Қатынасы е < 0,1 (10-сурет) ұшақтар үшін осы жағдайды қарамауға
               b
болады.
      Vy э мәнін мынадай алғашқы жағдайлар:
      m пос салмағы бар ұшақ негізгі тіректермен жерге тиеді. Ал артқы сақтандырғыш тірек жерге тимейді, бірақ одан тікелей жақындықта болады;
      шассидің негізгі тіректері үшін көрсетілген жылдамдықтың сатылас құрамдасы ұшақ ауырлығының ортасында V э у тең;
      ұшақтың көтермелі күші Ү=§gm пос ;
      М z сәті бойынша ұшақ теңгерілген;
      w z =0 бұрыштық жылдамдық кезінде есептермен айқындалуға тиіс.
      u=0,8 үйкеліс коэффициентінің ең жоғары мәні кезінде дөңгелектерді айналдырған маңдайлық күштер ескеріледі.
      Редуцияланған салмақ осы жағдайда мынадай формула бойынша айқындалады

      m ред = m пос
          (1+ a 2 ),
             i 2 z
      мұндағы а - көлбеу бойынша тұмсықтық дөңгелегі осінен ұшақ ауырлығының ортасына дейін (10-сурет);
      і z - 2 осіне қатысты ұшақ екпінінің радиусы.
      А э пайдалану жұмысын амортизациялық жүйе жұтқан кезде пайдалану жүктелімді мынадай формула бойынша айқындаған жөн

      n э = Р э
         Р 1
      бірақ ол EP мд қатынасынан айқындалатын шамадан аспауға тиіс.
               Р 1
      Мұндағы Р э - пайдалану жұмысын амортизациялық жүйе жұтқан кезде шассидің тірегіне ең жоғары жүктеме;
      Е Р мд - дөңгелектерді Дайындаушы кепілдік берген шассидің бір тірегінің барлық дөңгелектеріне рұқсат етілетін жиынтық ең жоғары жүктеме.
      Р 1 жүктемені:
      есепті қону салмағы кезінде оларға тұрақты әрекет етуші жүктемеде негізгі тірек үшін және артқы доңғалақ (артқы дөңгелегі бар шасси) үшін;
      gm ред - тұмсықтық шасси үшін тең алған жөн.
      Жүктемені динамикалық салу кезінде амортизациялық жүйе қабылдауға тиіс ең жоғары жұмыс мынадай формула бойынша айқындалады
      ұшақтың есепті қону салмағына сәйкес келетін редуцияланған салмағы кезінде А mах =1,5А э
      ұшақтың есепті ұшу салмағына сәйкес келетін редуцияланған салмағы кезінде А max = m взл А э
                     m пос
      Ескерту. Шассидің тұмсықтық тірегі ұшін ең жоғары жұмысының шамасы m пос және m взл бар ұшақты үш нүктеге және пайдалану жұмысын айқындау үшін жоғарыда керсетілген жағдайлар кезінде тұмсықтыққа кейінгі ауысуымен негізгі тіректерге қондыру есептерінің негізінде нақтылануы мүмкін. Бірақ m пос -мен қонуды есептеген кезде қонудың бірінші сәтінде ұшақтың сатылыс жылдамдығының шамасы 1,225 V э у , ал  m пос -мен қонуды есептеген кезде көтермелі күш Ү= gm взл тең алынады; маңдайлық күштер дөңгелектерді айналдырғаннан u=0,5 үйкеліс коэффициенті кезінде айқындалады.
      Ең жоғары жүктелімді А max ең жоғары жұмысты амортизациялық жүйе жұтқан кезде мынадай формула бойынша айқындаған жөн

      n mах = P mах
            P 1
      бірақ ол EP мд қатынасынан айқындалатын шамадан аспауға тиіс.
                Р 1
      мұндағы Р э - пайдалану жұмысын амортизациялық жүйе жұтқан кезде шассидің тірегіне ең жоғары жүктеме;
      ЕР мд - дөңгелектерді Дайындаушы кепілдік берген шассидің бір тірегінің барлық дөңгелектеріне рұқсат етілетін жиынтық ең жоғары жүктеме.
      Пайдалану мен ең жоғары жұмысты амортизациялық жүйенің жұтуын есептеген кезде дөңгелектерді айналдырғаннан маңдайлық күштерді есепке алу қажет:
      пайдалану жұмысы үшін u=0 және 0,8;
      ең жоғары жұмыс үшін u=0 және 0,5.
      Бұл ретте, артқы тірек, тұмсықтық тірек пен артқы дөңгелектері бар шассидің негізгі тіректері үшін -Е ш.пос жағдайына сәйкес келетін ұшақтың жағдайын, ал тұмсықтық дөңгелектері бар шассидің негізгі тіректері үшін Е ш.пос және Е ш жағдайларға сәйкес келетін арасындағы орта жағдайды алуға рұқсат беріледі.
      Келтірілген көтермелі күш (аэродинамикалық жүктеме) жұмысты жұту процесінде қаралап отырған редуцияланған салмақтың ауырлығының күшіне тең алынады, Ү=gm ред
      Амортизациялық жүйенің А э және ең жоғары А maх жұмысты жұту қабілеттілігі динамикалық күштермен расталуы тиіс.
      Егер динамикалық күштер дөңгелектерді айналдырғаннан маңдайлық күштерді салмай жүргізілсе, осы сынақтарда есептерге тиісті түзетулер енгізуге мүмкіндік беретін деректер алынуға тиіс. Егер сынақтар оқшауланған қондырғыда жүргізілсе, ал шасси бекітілетін ұшақ агрегаттарының серпімділігі жүктемелердің шамаларына елеулі әсер етсе, жеке шассиге келетін жұмыстың үлесі арнайы есептердің негізінде нақтылануы мүмкін, осы орайда сынақтардан есепте алынған амортизацияның сипаттамаларын растайтын деректер алынуы тиіс.
      А э пайдалану жұмысын амортизациялық жүйе жұтқан кезде пайдалану жүктемелерге қатысты қауіпсіздік коэффициенті 1,50 тең алынуға тиіс. Объективті деректермен А max , ең жоғары жұмысты амортизацияның жұтуына сәйкес келетін жүктемелердің ұшаққа әрекеті кезінде шасси мен ұшақ конструкциясының бұзылуы немесе қауіпті салдарларға әкелуі мүмкін олар беріктігінің сол бір төмендеуі орын алмайды.
      Егер беріктікке есептеген кезде шасси мен ұшақ үшін ең жоғары жұмысты жұтқан кезде ең жоғары жүктемелерге қатысы бойынша 1,30 қауіпсіздік коэффициенті алынса көрсетілген деректер ұсынылмауы мүмкін.
      Жүктемені динамикалық салу кезінде артқы сақтандырғыш тіректің (тұмсықтық дөңгелегі бар шасси) амортизациясы қабылдауға тиіс пайдалану жұмысты мынадай формула бойынша айқындаған жөн
      А э =0,15 m пос
      (0,145 коэфициенті м 2 2 мөлшеріне ие).

      205. Тұмсықтық немесе артқы дөңгелегі бар шассидің негізгі тіректерін жүктеу жағдайлары.
      Шассидің беріктігін айқындаған кезде геометриялық ара қатынастарды қаралып отырған жағдайдың пайдалану жүктемесіне сәйкес келетін шамаға жаншыған амортизациясы кезінде белгілеген жөн.
      Егер техникалық себептер бойынша дөңгелектерді қысқы шаңғыларға айырбастау мүмкіндігі көзделсе, шассидің беріктігі барлық жағдайларға тексерілуге тиіс.
      Қосақталған дөңгелектер кезінде барлық жағдайларда дөңгелектерге біркелкі емес жүктеме: жалпы жүктемеден бір дөңгелекте 60% және екіншісінде 40% қаралуға тиіс. Егер ұшаққа топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талаптары қойылса, 0,7:0,3 қатысты жүктемелерді үлестіру жүргізіледі.
      Барлық жағдайларда сатылас жүктеменің пайдалану мәні 0,67 Р разр.рад , аспауға тиіс, ал А max жұтқан кезде сатылас жүктеменің мәні 0,75-Р разр.рад аспауға тиіс, мұндағы Р разр.рад - дөңгелекқе бұзатын радиалдық жүктеме.
      Екі осьтік арбасы бар негізгі тірек үшін арба осьтерінің арасында жүктемелерді үлестіру туралы қосымша нұсқаулар келтірілген.
      Е ш.пос жағдайы. Үш нүктеге қону.
      Пайдалану мен ең жоғары жұмыстарды жұтқан кезде пайдалану және ең жоғары жүктемелер (n э F және n max Е жүктелімдер) амортизацияны жаншу диаграммасынан айқындалуға тиіс. Күштер әрекет ету бағыты жер бетіне қалыпты.
      1-ескерту. Шассидің, фюзеляждің және қанаттың беріктігі сондай-ақ бір негізгі тірекке қону жағдайына тексеруден өтуге тиіс. Осы жағдайда пайдалану мен ең жоғары жұмысты жұтқан кезде тірекке жүктеменің шамасын Е ш.пос жағдайында осы жүктеменің шамасына тең алынуға тиіс.
      Қауіпсіздік коэффициенті сол Е ш.пос жағдайындағыдай.
      2-ескерту. Шассидің және оның бекітпелерінің беріктігі шектеушіге соғылған кезде кері жүрісінде амортизатор штогының толық шығу сәтінде пайда болатын жүктемелерге тексеруден өтуге тиіс. Бұдан басқа, шасси конструкциясы элементтерінің беріктігі шток толық шығарылған жағдайда онда ең жоғары мүмкін алғашқы қысым болған кезде, бірақ кейін қарай бағытталған амортизациялық тіректі жаншуды бастауға сәйкес келетін жүктемелерге тексеруден өтуге тиіс. Жүктемелер дөңгелектердің осьтеріне салынуға тиіс. Қосақталған дөңгелектер болған кезде дөңгелектер арасындағы жүктемелерді үлестіру біркелкі болады.
      Қауіпсіздік коэффициент f=1,5.
      Е ш.взл жағдайы. Екпін.
      Ұшақ жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Әрбір тірекке бір мезетте мынадай жүктемелер әрекет етеді:
      Р Э у =n Э Е взл Р ст взл
      мұндағы Р ст_взл - m взл кезінде тірекке тұру жүктемесі;
      n э E взл - екпін кезінде пайдалану жүктелім;
      n Э Е взл =2,00 жалғыз немесе қосақтаған дөңгелектер үшін;
      n Э Е взл -1,70 арбалар немесе тандем орналасқан дөңгелектер үшін алынатын;
      дөңгелектердің осьтеріне салынған және ұшуға қарсы бағытталған жерге қосарласқан күш

      Р Э х =кР э у ,
      мұндағы к=0,3.
      Сондай-ақ жоғарыда келтірілген Р у э күшінің және Р х э = 0,7кР э у күшінің бір мезеттегі әрекетін қараған жөн.
      Ескерту. Ұшу бойынша бағытталған Р э х шамасы ұқсас схемалардағы шассиді пайдалану тәжірибесін есепке алып шассидің кинематикалық схемасын талдау негізінде нақтылауы мүмкін.
      Егер топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талабы қойылса, n э Е взл екпіні кезінде пайдалану жүктелімі шасси тіректері дөңгелектерінің шиналарын толық жаншуына б п о және топырақтың ең аз беріктігіне о қарай 4.6-суреттің кестесі бойынша таңдалуға тиіс. Егер шассидің тіректерінде арбалар орнатылса n Э Е взл айқындау үшін осы дөңгелектер шиналарының 1,5б п о алынады.
      Коэффициент шамасын мынадай формула бойынша айқындаған жөн
      К = xP о ,
          BD
      мұндағы Р 0 - жұмыс қысымы кезінде шинаның биіктігіне 32% тең шинаны жаншуға сәйкес келетін дөңгелекке жүктеме (шинаның биіктігі - дөңгелектің сыртқы радиусы мен тоғын радиусының арасындағы айырмашылық);
      D және В - тиісінше шинаның сыртқы диаметрі мен ені;
      X - 2-кесте бойынша айқындалатын коэффициент;

      2-кесте

n

Х см 2


о=60Н/см 2 (6кгс/см 2 )

о > 80Н/см 2 (8кгс/см 2 )

0

0

0

1,0

0,023

0,021

3,0

0,023

0,021

5,0

0,033

0,032

      o және n аралық мәндері үшін сызықтық интерполяция қолданылады.
      Мұндағы n= P k , ал P k , - шассидің тірегіне P э у жиынтық сатылас
                P o
жүктемені дөңгелектер арасында симметриялық үлестіру кезінде бір
дөңгелекке келетін жүктеме.
      К шамасын 0,3 кем алмаған жөн.
      Ескерту. Топырақтың беріктігі үшін о<60 Н/см 2 (6 кгс/см 2 ) шассиге жүктемелер ұшақты пайдаланған кезде орын алуы мүмкін шарықтау-қону жолағының (ШҚЖ) неғұрлым тегіс емес беті бойынша екпіннің арнайы есептерінің негізінде айқындалуға тиіс. Осындай есептердің негізінде топырақтың беріктігі үшін о > 60 Н/см 2 (6 кгс/см 2 ) шассиға жүктемелердің шамалары нақтылануы мүмкін. Есептердің әдістемесін Дайындаушы белгілеуге тиіс.

(кестені қағаз мәтіннен қараңыз)
11-сурет

      G ш жағдайы. Шассидің екі тірегіне алдыңғы соққы.
      Ұшақ жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Жүктеме доңғалақтың осі арқылы өтеді және а бұрышымен алдынан және астынан көлбеуге бағытталған.


артқы доңғалағы бар
шасси үшін

Тұмсықтық доңғалағы
бар шасси үшін

бұрышы а,град

5 0 +0,025D
(D - доңғалақтың
диаметрі мм)

20 0 -0,025 D (D-доңғалақтың
диаметрі мм)

бір тірекке жүктеме Р э

0,5n э G gm пос

Пайдалану
жүктелім п Э G

1,25

1,5

      Егер ұшаққа топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талабы қойылса, Р э шамасы m взл шыға отырып айқындалуға тиіс.
      Е ш +G ш жағдайы. Бір мезетте алдыңғы соққымен (артқы дөңгелегі бар шасси үшін) негізгі тіректерге қону.
      Ұшақ негізгі тіректеріне отыратыны, ал артқы дөңгелегі жерге жетпейтіні алынады. Негізгі тіректерге тепе-тең әрекет ететін жүктеме ұшақ симметриясының жазықтығында жатыр, доңғалақ осінен өтеді және ұшақ ауырлығының ортасына бағытталған.
      Пайдалану мен ең жоғары жұмысты жұтқан кезде бір тірекке жүктеменің шамасы Е ш.пос жағдайында осы күштің шамасына тең алынуға тиіс.
      Е ш жағдайы. Негізгі тіректерге қону (тұмсықтық дөңгелегі бар шасси үшін).
      Ұшақ негізгі тіректерге отыратыны, ал артқы сақтандырғыш тірек жерге тимейтіні, бірақ одан тікелей жақындықта болуы; тепе тең әрекет ететін жүктеменің күші жерге қалыпты және дөңгелек осінен өтетіні алынады.
      Пайдалану мен ең жоғары жұмысты жұтқан қезде бір тірекке жүктеменің шамасы Е ш. пос жағдайында осы күштің шамасына тең алынуға тиіс.
      Е ш + G ш жағдайы. Айналдырылмаған дөңгелектермен қону.
      Айналдырылмаған дөңгелектерімен қону кезінде негізгі тірекке әрекет етуші жүктемелерді мынадай жағдайларда есептеумен айқындаған жөн:
      тұмсықтық дөңгелегі бар ұшақтың Е ш. пос және Е' ш жағдайларына сәйкес келетін арасында орта жағдайда қонуы және артқы дөңгелегі бар ұшақтың екі негізгі тірегі жерге тиген және қозғалтқыштар тартымның бағыты қону бұрышының жартысына тең көлбеумен оң бұрыш болған жағдайда қонуы қаралады;
      жылдамдықтың сатылас құрамдасы V x =1,1V п (V п - ұшақтың қону жылдамдығы, жылдамдықтың сатылас құрамдасы пайдалану мен ең жоғары жұмысты жоғары тапсырылғаннан шассидің амортизациясы жұту жағдайларына сәйкес қеледі;
      пайдалану жұмысын жұтқан кезде шарықтау-қону жолағының бетіне үйкеліс коэффициенті u=0,8 және ең жоғары жұмысты жұтқан кезде u=0,5.
      Беріктікті тексеру сатылас жүктемелердің тиісті мәндерімен ең жоғары теріс және оң деңгейлес жүктемелердің комбинациясына, сондай-ақ сатыластан 25% кем алынбауға тиіс деңгейлес жүктеменің тиісті мәнімен ең жоғары сатылас жүктеменің комбинациясына жүргізілуге тиіс.
      R 1 ш жағдайы. Шассидің екі негізгі тіректеріне бүйірлі соғумен кону.
      Артқы дөңгелегі бар ұшақ жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда, ал тұмсықтық дөңгелегі бар ұшақ қаралып отырған Е ш сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Егер қалыпты күш әрбір тірекке пайдалану (А э ) мен ең жоғары жұмысты (А max ) жұтумен қонған кезде Е ш жағдайында осы күштің шамасының 0,75 тең алынуға тиіс.
      Қаралып отырған бүйірлі күшті сатылас жүктеменің тиісті мәні мен пайдалану жұмысты жұтқан кезде В у = + 10 о және ең жоғары жұмысты жұтқан кезде В у + 5 0 тең алынатын әкету бұрыштары кезінде Р z =f(P y , B у ) эксперименталдық мәндердің негізінде айқындаған жөн. Егер Р z =f(Р y , B у ) күші R 1 ш (для А э және А max ) жағдайының Р у-- нен, аз Р у мәні кезінде ең жоғарғысына жетсе, қосымша осы ең жоғары күштің Р 1ш mах және оған сәйкес келетін Р у комбинациясын қараған жөн. Бүйірлі жүктемелер, жоғарыда көрсетілгендей табылған 1,25 есе көбейтілуге тиіс және олардың жерге тию нүктелерінде осы жағдай тиісті сатылас жүктемелермен жаншылған шиналары бар дөңгелектерге салынуға тиіс.
      Алдын ала есептер үшін:

      А Э кезінде Р э z + 1,2Р Э y .10_ p k
                                p0 DB

      A max кезінде P z max = + 0,8P max y .10_ p k алуға болады.
                                         P0 DB
егер Pк  > 0,45 А max сәйкес келетін тек R жағдайын Р к жүктеген
     P 0 DB
кезде орын алса,
 
Pк  >0,45 кезінде крсымша сатылас пен бүйірлі жүктемелердің
P 0 DB
мынадай комбинациялары қаралады:

      P y max =0,45PN 0 DB,
      P z max =0,285P max y ;

егер =>0,45 А max сәйкес келетін R 1 ш жағдайын Р к жүктеген кезде
     P 0 DB
орын алса,

P э у =0,45NР 0 DB,
 
P э z =0,425P э y ;
      Мұндағы Р о - шинадағы жұмыс қысымы.
      N- қаралып отырған тіректегі дөңгелектердің саны.
      R 2 ш.пос және R 2 ш.взл жағдайлары. Рульдеу кезінде бұру.
      R 2 ш.пос жағдайында есептік кону салмағымен ұшақ үш нүктедегі жағдайда тұруы қаралады, осы орайда артқы дөңгелек пен негізгі тіректер біреуінің дөңгелектері жерге тимейді, бірақ одан тікелей жақындықта болады, негізгі тіректер екіншісінің дөңгелектері тежелген және жерге дөңгелектердің жанасу нүктелерінде салынған жер реакциясының әрекетінде болады. Негізгі тірекке жер реакциясының сатылас компонентінің пайдалану шамасы n Y r 2 gm un тең болып алынуға тиіс; ұшақтың осіне бағытталған негізгі тұраққа бүйірлі компоненттің пайдалану шамасы - n Y r 2 gm un тең болуға тиіс. Жерге қосарлас (қозғалысқа қарсы) бағытталған негізгі тірек дөңгелектердің үйкеліс күшінің пайдалану шамасы M max тең болуға
                                                R
тиіс,
      мұндағы R - жаншылған дөңгелектің радиусы;
      М mах - дөңгелектерді Дайындаушының деректері бойынша негізгі тірек деңгелектердің жиынтық, ең жоғары тежеу сәті, ол кем дегенде қонғаннан кейінгі жүгіріс режимі үшін екі есе еселенген - 2 М Y o кем емес алынуға тиіс.
      Егер Sкр < 80 м 2 және n Y r2 =0,60, егер S кр > 100 м 2 артқы деңгелегі бар ұшақ үшін пайдалану жүктелімі n Y r2 =0,60, ал тұмсықтық дөңгелегімен ұшақ үшін n Y r2 =0,70 тең алынады; қанат көлемінің аралық мәндері үшін n Y r2 жүктелімі сызықтық интерполяциямен айқындалады.
      Ескертулер. 1. Үйкеліс күші болмаған кезде сондай-ақ R 2ш.пос жағдайын қараған жөн.
      2. Егер ҰПБ-да қонғаннан кейін рульдеуде жылдамдық пен бұру радиусы бойынша шектеулер көрсетілсе, жоғарыда келтірілген жүктемелер нақтылануы мүмкін.
      R 2 ш.взл жағдайында есептік шарықтау салмағымен ұшақтың бұрылуы қаралады. Шассидің негізгі тіректерінің әрбіреуіне жүктемелер ұшақтың статикалық тепе-теңдегі есебінен мынадай жағдайларда айқындалады:
      ұшақ үш нүкте жағдайында тұр, әрбір тіректің амортизациясы жаншуының шамасы оған әрекет ететін жүктемеге сәйкес келеді;
      ұшақ ауырлығының ортасындағы сатылас жүктелім n y =1,00;
      ұшақтың көтермелі күші Y=0;
      ұшақ ауырлығының ортасындағы бүйірлі жүктелім n z = V 2 ,
                                                       9,81R
      мұндағы V=1,2V R , ал V R және R - жылдамдық (м/с) және тиісті радиус (м) олармен пайдалануда шарықтау салмағымен рульдеу кезінде бұрылу жүргізуге рұқсат беріледі; көрсетілген шамалар ҰПБ-да жазылуға тиіс; есеп n z неғұрлым үлкен мәнге ие осындай V R және R комбинациясы үшін жүргізіледі;
      әрбір жүктеменің бүйірлі жүктеменің сатыласқа қатысы (координаттардың жерлік осьтерінде) n z тең;
      бұрыштық үдеулер w x =0 және w Z =0.
      Бірақ R 2ш.взл жағдайында неғұрлым жүктелген негізгі тірекке келетін жүктемелер кемінде

      Р Y y = 0,5gm ace ( a + h )
                     b  b 0
      P Y Z = 0,5 P Y y (ұшақтың осьна бағытталған) алынуға тиіс.
      Мұндағы а - ұшақ ауырлығының ортасы мен тұмсықтық дөңгелек осінің арасындағы көлбеу бойынша қашықтық;
      b - негізгі және тұмсықтық деңгелек осьтерінің көлбеу бойынша арасындағы қашықтық;
      h - ұшақ ауырлығының ортасынан жерге дейін сатылас бойынша қашықтық (4.5.-сурет);
      b 0 - шассидің жолтабаны.
      Барлық мөлшерлер шассиді тұру жаншу кезінде айқындалады.
      Т ш жағдайы. Қону, сөре және тіркеп сүйрету кезінде тежеу.
      Ұшақ жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Деңгейлес жүктеме (ұшақ қозғалысы бойынша немесе қарсы) Т э жерге дөңгелектердің жанасу нүктелерінде салынған және:

      қону кезінде Т Y = Mmax ;
                         R
      сөре кезінде T Y = Mmax no , бірақ Т Y = -0,8Р Y y аспайтын;
                        R
      тіркеп сүйрету кезінде Т Y = Mmax тең.
                                  R
      Жерге қалыпты күш Р Y у :
      қону кезінде пайдалану жұмысты жұтқанда осы күш мәнінің 75%-на;
      сөре мен тірек сүйрету кезінде ұшақтың шарықтау салмағында тірекке келетін тұрақ жүктемесіне Р cт.взл тең алынады.
      Мұндағы R - жаншылған дөңгелектің радиусы (бір тірек P э y дөңгелектердің шиналары P э у тиісті күшімен жаншылған деп саналады);
      М mах.ст - сөредегі ең жоғары тежеу сәті (егер ұшақта сөрелік тежеу болмаса, М mах алынады).
      М ш жағдайы. Шасси тірегін айналдыру.
      Ұшақ үш нүкте жағдайында тұрылғаны саналады. Негізгі тірек жерге қосарлас жазықтықта әрекет етуші және дөңгелек осінен өтетін М э айналу сәтіне тексерілуге тиіс:
                 ____            
М = + (900 + 0,02\/m 3 un ), Н*м;
                   ______
М = + (900 + 0,02 \/g 3 m 3 un ), кгс*м,
      бірақ 10 5 Н*м (10 4 кгс*м) аспайтын. Бұдан басқа, тірекке Р Y o = Р no.un сатылас жүктеме салынуға тиіс, мұндағы Р no.un -n пос кезінде тірекке тұру жүктемесі.
      Егер ұшаққа топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талабы қойылса, М э және Р Y y шамалар m взл шыға отырып, айқындалады.
      Т к жағдайы. Шарықтау кезінде жерден ұшақтың көтерілгеннен кейін дөңгелектерді кенеттен тежеу.
      Ұшуда ұшақтың жағдайын қараған жөн:

      1) толық шығарылған шассимен;

      2) құлпыда толық жиналған шасси кезінде;

      3) шассидің аралық жағдайымен.
      Әрбір тіректің дөңгелектеріне М mах сәті салынуға тиіс.
      Қауіпсіздік коэффициент f=2,00.
      Ескерту. Егер ҰПБ-да ұшқышқа шарықтау кезінде ұшақтың жерден көтерілгеннен кейін дөңгелектерді тежеуге тыйым салынса, Т к жағдайын қарамауға рұқсат беріледі.
      Артқы деңгелекті (костыльді) (артқы дөңгелегі бар шассиді) жүктеу жағдайлары.

      206. Құйрықтар дөңгелектің (костыльдің) беріктігін айқындаған кезде геометриялық ара қатынастары қаралап отырған жағдайдың пайдалану жүктемесіне сәйкес келетін шамаға жаншылған амортизациясы кезінде белгіленуге тиіс.
      Е ш жағдайы. Үш нүктеге қону.
      Пайдалану мен ең жоғары жұмыстарды жұтқан кезде пайдалану және ең жоғары жүктемелер (n Y А және n max A жүктелімдер) амортизацияның жаншу диаграммасынан айқындалуға тиіс. Күштер әрекетінің бағыты жер бетіне қалыпты.
      Е ш +G ш жағдайы. Сатылас және маңдайлық күштердің бір мезеттегі әрекеті (4.7.-сурет).

(кестені қағаз мәтіннен қараңыз)
12-сурет

      Ұшақ үш нүкте жағдайында тұрылғаны саналады.
      Жерге қалыпты Р у күшінен басқа артқы дөңгелекке дөңгелек осіне салынған және кері бағытталған Р х = -0,5Р у күш әрекет етуі алынады.
      Р у күші Е ш жағдайындағыдай айқындалуға тиіс.
      Амортизациясы алдыңғы соққыға жұмыс істемейтін артқы дөңгелек (костыль) үшін қосымша n Y A сәйкес келетін Р Y у құйып алу кезінде Р Y x = -2,5Р no.oa -мен жүктеуді қараған жөн.
      Ескерту. Костыль үшін Р х күш оның жерге тиген нүктесіне салынған.
      R 1 ш жағдайы. Бүйірлі соққымен қону.
      Ұшақ үш нүкте жағдайында тұрылғаны саналады. 25%-ке азайтылған Е ш +G ш жағдайы жүктемелерінің және Р z + 0,15Р у бүйірлі жүктемесінің бір мезеттегі әрекеті қаралуға тиіс. Бұдан басқа, артқы дөңгелек (костыль) жерге дөңгелектің (костыльдің) тиген нүктесіне салынған Р z =±+0,2 Р у бір бүйірлі жүктеменің әрекетіне тексерілуге тиіс; амортизацияның тұру жаншылғаны алынады.
      Бағдарлаушы артқы дөңгелек (костыль) үшін бағдарлау осіне қатысты Р z бүйірлі күшінің 20% сәті және осы сәттің 80% дөңгелек осіне жұп күштерімен немесе жерге костыльдің тиген нүктесінде жұп күштерімен қабылдануын алу қажет.

      207. Тұмсықтық тіректі және артқы сақтандырғыш тіректі (тұмсықтық дөңгелегімен шассиді) жүктеу жағдайлары.
      Төменде қаралатын барлық жағдайларда ұшақ үш нүктеде болуы, ал амортизация - қаралып отырған жағдайдың пайдалану жүктемесіне сәйкес жаншылған деп саналады.
      Қосақталған дөңгелектері кезіндегі барлық жағдайларда дөңгелектерге біркелкі емес жүктеме қаралуға тиіс: жалпы жүктемеден 60% бір дөңгелекте және 40% екіншісінде қаралуға тиіс. Егер ұшаққа топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талабы қойылса, жүктемелерді үлестіру 0,7:0,3 қатысты жүргізіледі. Барлық жағдайларда кез келген дөңгелектерде сатылас жүктеменің пайдалану мәні 0,67 Р разр.рад аспауға тиіс, ал А max жұтқан кезде сатылас жүктеменің мәні 0,75 Р разр.рад аспауға тиіс, мұндағы Р разр.рад -дөңгелеқке бұзушы радиалдық күш. Бағдарлаушы мен басқарылатын дөңгелектер үшін 208 тапсырылатын  М у мәніне тең тұмсықтық дөңгелектің осіне қатысты Р х күштерін симметриялық емес салғаннан сәттің бөлігі бағдарлау осьте, ал сәттің қалған бөлігі - дөңгелек осінде жұп күшпен қабылдануын алынған жөн.
      Е ш.пос жағдайы. Үш нүктеге қону.
      Пайдалану мен ең жоғары жұмыстарды жұтқан кезде пайдалану және ең жоғары жүктемелер (n Y A және n max A жүктелімдер) амортизацияны жаншу диаграммасынан айқындалуға тиіс. Күш әрекетінің бағыты - жер бетіне қалыпты.
      Ескерту. Шассидің және оның бекітпелерінің беріктігі шектеушіге соғылған кезде кері жүрісте амортизатор штогінің толық шығу сәтінде пайда болатын жүктемелерге тексерілуге тиіс. Бұдан басқа, шасси конструкциясы элементтерінің беріктігі онда алғашқы қысымның ең жоғары мүмкіндігі болу кезінде амортизациялық тіректі жаншуды бастауға сәйкес келетін жүктемелерге штоктің толық шығу, бірақ кері қарай бағытталған жағдайында тексерілуге тиіс. Жүктемелер дөңгелектердің осьтеріне салынуға тиіс. Қосақталған дөңгелектер болған кезде дөңгелектер арасында жүктемені үлестіру біркелкі болады. Қауіпсіздік коэффициенті f=1,5.

      Е ш.взл жағдайы. Екпін.
      Шассидің тұмсықтық тірегіне бір мезетте мынадай жүктемелер әрекет етеді:
      жерге қалыпты күш

      Р Y у =2P nо.і + T Y h ,
                    b

      бірақ кемінде

      P Y у = P no.i+2 T ua h 2
                     b
      дөңгелектердің осіне салынған және ұшуға қарсы бағытталган жерге қосарласқан күш
      P Y x = -кР ү y , мұндағы k=0,3.
      Сондай-ақ жоғарыда келтірілген Р Y y күшінің және P y x = 0,7кР Y y күшінің бір мезетте әрекет етуін қараған жөн.
      Ескерту. Ұшу бойынша бағытталған Р Y x күшінің шамасы ұқсас схемалардың шассиін пайдалану тәжірибесін есепке алып кинематикалық схеманы талдау негізінде нақтылануы мүмкін.
      Тежегіштермен жарақталған дөңгелектері бар шассидің тұмсықтық тіректері үшін сондай-ақ жерге қосарласқан күш жерге дөңгелектер тиген нүктеде салынған жағдайды қараған жөн және:
      P Y x Y l тең
      Мұндағы және бұдан әрі Р ст. н - m взл және ұшақты шекті алдыңғы орталықтау кезінде тұмсықтық тірекке тұру жүктемесі;
      Т дв - барлық қозғалтқыштардың ең жоғары тартымы;
      Т Y ,T Y i - негізгі тіректердің және шассидің тұмсықтық тірегінің (тиісінше) барлық дөңгелектер тежеуінің жиынтық күші, Т Y =E Mmax , мұндағы M max ;
    R
      R - жаншылған дөңгелектің тиісті радиусы;
      b - негізгі мен тұмсықтық дөңгелектердің осьтерінің арасындағы деңгейлес бойынша қашықтық;
      h - тұрған кезде ұшақ ауырлығының ортасынан жерге дейін сатылас бойынша қашықтық;
      h 1 - тұрған кезде ұшақ ауырлығының ортасынан негізгі дөңгелектер осьтарына дейінгі қашықтық;
      h 2 - тұрған кезде қозғалтқыштардың осьтерінен жерге дейінгі сатылас бойынша қашықтық;
      h' 2 - ұшақ ауырлығының ортасынан қозғалтқыштардың осьтарына дейінгі сатылас бойынша қашықтық (егер қозғалтқыштардың ось ұшақ ауырлығының ортасынан төмен өтсе, n' 2 =0);
      Егер ұшаққа топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талабы қойылса, шассидің тұмсықтық тірегіне мынадай жүктемелерді үлестіру қабылданады:
      - жерге қалыпты күш
      P Y у =n Y А ace P no.i + k no gm ace h 1 + T aa h 2
                            b          b
      бірақ мынадай формулалармен айқындалатын екі мәнінен аспауға тиіс:

      1) P Y y = P no.i+ 2 T aa h 2
                      b

      2) P Y y = 2P no.i + T y h
                      b
      - дөңгелектердің осіне салынған және ұшуға қарсы бағытталған жерге қосарласқан күш

      P Y х = -kP Y y
      Мұндағы n Y А ace - шассидің тұмсықтық тірек дөңгелектерінің шиналарын толық жаншу шамасына б п.о және осы ұшаққа пайдалануда шарықтау мен қону рұқсат етілген топырақтың ең аз беріктігіне о қарай 4.6.-суреттегі кесте бойынша айқындалатын екпін алған кезде тұмсықтық тірек үшін пайдалану жүктелім;
      k Y x = -kP Y y .
      мұндағы x ст =0,013 n, но а > 80 Н/см 2 кезінде 0,013 аспайтын,
      Х ст =0,017 n, бірақ о=60 Н/см 2 кезінде 0,017 аспайтын;
      Р о , В, D және n - шассидің негізгі тіректер дөңгелектерінің өлшемдері, бірақ n шамасы тірекке тұру жүктемесі кезінде айқындалуға тиіс:
      х - Р о , В, D және n шамалары кезінде, бірақ шассидің тұмсықтық тірегі дөңгелектерін өлшемдері мен пайдалану жүктемесі Р Y y кезінде сондай-ақ 2-кесте бойынша айқындаған жөн.
      0,3 кем к шамасын алмаған жөн.
      Ескерту. Топырақтың беріктігіне о<60 Н/см 2 (о<6 кгс/см 2 ) шассиге жүктемелер ұшақты пайдаланған кезде орын алуы мүмкін ШҚЖ-ның неғұрлым тегіс емес беті бойынша екпіннің арнайы есептерінің негізінде айқындалуға тиіс. Осындай есептердің негізінде топырақтың беріктігіне о>60 Н/см 2 (6 кгс/см 2 ) шассиға жүктемелердің шамалары нақтылануы мүмкін.
      Есептердің әдістемесін дайындаушы белгілеуге тиіс.
      Е ш +G ш жағдайы. Дөңгелекке алдыңғы соққы.
      Пайдалану мен ең жоғары жұмысты жұтқан кезде жүктемелердің шамалары Е ш.пос жағдайындағыдай алынуға тиіс. Жүктемені дөңгелек осьтеріне салған және А э жұтқан жағдайда көлбеуге 45 0 бұрышымен  және А mах жұтқан жағдайда 55 0 бұрышымен ұшуға қарсы артқа қарай еңкейткен жөн.
      Е' ш + G' ш жағдайы. Айналдырылмаған дөңгелектермен қону.
      Тұмсықтық дөңгелеқтің осіне көлбеуге 45 0 бұрышымен жоғары және төмен бағытта күш салынуға тиіс. Күштің шамасы А жұтқан жағдайда Е ш.пос жағдайының 0,7 тең алынуға тиіс.
      R жағдайы. Тұмсықтық тірекке бүйірлі соғумен қону.
      Пайдалану мен ең жоғары жұмыстарды жұтқан кезде жүктемелердің шамаларын -Е ш.пос жағдайындағыдай алынуға тиіс. Жүктемені дөңгелек осьтеріне салынуға және А э жұтқан жағдайда бүйірлі компонент оның мәніне 0,33 болатындай жоғары және бүйірге жантаюға тиіс. Бағдарлаушы мен басқарылатын дөңгелектер үшін М у мәніне тең тұмсықтық дөңгелектің осьне қатысты бүйірлі күштер сәтінің бөлігі бағдарлаушы осьте, ал сәттің қалған бөлігі - дөңгелек осьнда жұп күшпен қабылдануын алған жөн. Егер бүйірлі күштің сәті тұмсықтық дөңгелек бағдарлауының осьне қатысты Му мәнінен аз болса, онда сәт пен күштің шамалары бойынша алынуға тиіс.
      R жағдайы. Рульдеу кезінде бұрылу (басқарылатын тұмсықтық дөңгелегі бар ұшақтар үшін).
      Іске қосылған басқарумен тұмсықтық тірекке мынадай жүктемелер әрекет етеді:
      дөңгелек осіне салынған жерге қалыпты күш
      Р Y y = P no.i + T y h
                  b
      жерге дөңгелектің тиген нүктесінде салған бүйірлі күш Р Y z = + 0,8Р Y y , бірақ, егер басқару механизмі немесе шиммидің бәсеңдеткіші бустердің (бәсеңдеткіштің) күшін шектейтін сақтандырғыш клапанымен жарақталса, Р Y z шамасы 1 M y mах артық алынбайды.
                       r
      Мұндағы T э - негізгі тіректің барлық дөңгелектерін тежеудің жиынтық күші (сол жағының немесе оң жағының).
      Көрсетілген Р Y y және Р Y z жүктемелердің шамалары есептердің негізінде мынадай жағдайларда нақтылануы мүмкін:
      ұшақ ауырлығының сатылас жүктелімі n у =1,00;
      көтермелі күш Y=0;
      шассидің бір негізгі тірегінің дөңгелектері және қозғалтқыштардың симметриялық емес тартымы арқылы тежеумен n взл -мен ұшақтың бұрылуы жүргізіледі;
      тұмсықтық тірек бейтарап жағдайда тіркелген.
      Артқы сақтандырғыш тірекке соғу.
      Пайдалану жүктеме пайдалану жұмысты жұтқан кезде тірекке ең жоғары күш ретінде амортизацияның жаншу диаграммасынан айқындалуға тиіс. Сақтандырғыш тіректің амортизациясы толық жаншумен алынады.

      208. Қысқы шаңғы шассиін артқы немесе тұмсықтық шаңғымен жүктеу жағдайлары.
      Шаңғы шассиінің беріктігін айқындаған кезде геометриялық ара қатынастар қаралып отырған жағдайдың пайдалану жүктемесіне сәйкес келетін шамаға жаншылған амортизациясы кезінде белгіленуге тиіс.
      Егер техникалық жағдайлар бойынша доңғалақтарды шаңғыларға айырбастауы көзделсе, шассидің беріктігі барлық жағдайларға тексеруден өтуге тиіс.
      талаптар арнайы айтылған жағдайларды қоспағанда, негізгімен бірге тұмсықтық, артқы шаңғыларға қатысты.
      Е л жағдайы. Үш нүктеге қону және екпін.
      Әрбір шаңғыға мынадай жүктемелер әрекет етуі алынады:
      шаңғының жұмыс бөлігінің ұзындығы бойынша үлестірген және негізгі мен тұмсықтық тіректері, артқы дөңгелегі (костыль) және дөңгелек шассиінің Е ш жағдайында артқы сақтандырғыш тірек үшін тиісті қалыпты жүктемелерге тең жерге қалыпты күш.
      тиісті сатылас жүктемеге 0,25 тең үйкеліс күші Т.
      Қауіпсіздік коэффициенті дөңгелек шассиінің G ш жағдайында көрсетілгендей айқындалуы тиіс.
      1-ескерту. Шаңғы шетінің қатты майысуынан басталатын шаңғы ұшының 4 см. кетерілісіне дейінгі қашықтық шаңғы жұмыс бөлігінің ұзындығы болып саналады.
      2-ескерту. Шаңғының ұзындығы бойынша жерге қалыпты жүктемені үлестіру сызықтық заңы бойынша шаңғы барлық күштердің әрекетімен тепе-теңдікте болуымен алған жөн (13-сурет); ені бойынша жүктемені үлестіру - біркелкі болады.

(кестені қағаз мәтіннен қараңыз)
13-сурет

      G л жағдайы. Шаңғының ұшуына алдыңғы соққы (тұмсықтық және артқы шаңғылар үшін қаралмайды).
      Ұшақтың тұрақтағы жағдайы. Бір шаңғыға жүктеме Р Y =0,5n Y G gm ace шаңғының ұшын көтерілген басымен қосатын хорданың ортасынан және төлкенің осьнан өтеді (4.9.-сурет).

(кестені қағаз мәтіннен қараңыз)
14-сурет

      Мұндағы n y G - негізгі тіректер үшін G ш жағдайын пайдалану жүктелімі (205-тармақ).
      R жағдайы. Бүйірлі соғумен қону.
      Ұшақтың тұрақтағы жағдайы. Негізгі мен тұмсықтық тіректерге және артқы тірекке әрекет етуші жерге қалыпты күштер доңғалақ шассиінің R жағдайында тиісті жүктемелерге тең болуға тиіс. Бүйірлі күштерді тиісті қалыпты жүктемелерден 0,25 тең алған жөн. Қалыпты жүктеме шаңғының ұзындығымен сызықтық заңы бойынша тепе-теңдестіруші шаңғы төлкесінің осы арқылы өтетіндей үлестірілуге тиіс. Шаңғының ені бойынша жүктемені үлестіру - біркелкі болады. Шаңғыға бүйірлі жүктеме жұмыс ұзындығы бойынша біркелкі оны тепе-тең әрекет етуші (Р z ) шаңғының жұмыс бөлігінің ортасында ұзындығы бойынша, ал биіктігі бойынша - жерден шаңғы денесінен 1/3 ең жоғары биіктігінің қашықтығында салынуға тиіс.
      Қауіпсіздік коэффициенті тиісті тіректер мен артқы тірек үшін доңғалақты шассидің R жағдайларында көрсетілгендей алынуға тиіс.
      М л жағдайы. Шаңғының қатып қалуы (тұмсықтық пен артқы шаңғылар үшін қаралмайды).
      Ұшақтың тұрақтағы жағдайы және шаңғының біреуіне әрекет етеді:
      - жер жазықтығында айналу сәті
      M Y =0,2lP no.ace ,
      мұндағы l - шаңғы жұмыс бөлігінің ұзындығы;
      Р ст.взл -m взл кезінде шаңғыға тұрудағы жүктеме;
      төлке осі арқылы өтетін жердің сатылас реакциясы
      Р Y y = Р no.ace
      шамасын осы шаңғыдан оң жағынан немесе сол жағынан қаралатын шаңғы осьнан тепе-тең әрекет етуші тартымға дейін қашықтыққа М э сәтті бөлумен Р Y x шаңғы бойымен үйкеліс күші.

      209. Шасси элементтерін жүктеу жағдайлары. Екіосьтік арбалары бар тіректер. Z осьна қосарлас осьқа қатысты бұралатын арбасымен негізгі тіректің беріктігі оның орнына М шт жағдайы енгізілетін М ш жағдайын қоспағанда негізгі тіректі жүктеудің барлық жағдайларында қаралуға тиіс. Жүктемелердің шамалары, бағыты мен салу нүктелері жүктеудің тиісті жағдайларында көрсетілгендей алынуға тиіс. Арбаның алдыңғы және артқы жүктемелерді үлестіру мынадай сипатта жүргізілуге тиіс:
      Е ш.пос , Е ш +G ш және Е ш жағдайларында арбаның бұрылу осьна дейінгі қашықтыққа кері пропорционал;
      G ш жағдайында Р х Нормаланатын жүктеменің барлық деңгейлес құрамдасы доңғалақтардың не алдыңғы, не артқы осьна салынуға тиіс; Р х Нормаланатын жүктеменің сатылас құрамдасы арба осьнің бұрылуына қатысты сәттердің тепе-теңдік жағдайынан алдыңғы және артқы осьтарының арасында үлестіруге тиіс;
      Е ш.взл , Е ш +G' ш жағдайларында Р х жүктемені доңғалақтардың алдыңғы  және артқы осьтарының арасында тең, ал Р у - арба осьнің бұрылуына қатысты сәттердің тепе-теңдіқ жағдайынан үлестірген жөн;
      R және R жағдайларында жүктемелердің Р у сатылас және Р x деңгейлес құрамдастары арба осьнің бұрылуына қатысты сәттердің тепе-теңдік жағдайынан үлестіреді, ал жүктеменің бүйірлі құрамдасы доңғалақтардың алдыңғы мен артқы осьтарының арасында екі нұсқада үйлестіріледі:

      1) әрбір осьтың доңғалақтарына сатыласқа пропорционал бүйірлі жүктеме салынады;

      2) бір (кез келген) осьтің доңғалақтарына барлық жүктемеден 50% салынады, ал басқа осьтің доңғалақтарына салынбайды; бұл ретте, бір тірекке барлық Р z бүйірлі құрамдас тиісті жағдайда (R және R ) көрсетілгеннен 0,5 тең;
      Т ш жағдайында жүктемелердің Р у сатылас және Р х деңгейлес құрамдастары арба осьнің бұрылуына қатысты сәттердің тепе-теңдік жағдайынан үлестіруге тиіс.
      М шт жағдайы.
      М Y y айналған сәттің шамасы тең болуға тиіс:

      М Y y = + 0,75P no.ace c ,
                      2

      мұндағы Р ст.взл - m взл кезінде тірекке тұрудағы жүктеме;
      с - алдыңғы осьтің сол жақ (оң жақ) доңғалақтарының түйіспелер орталықтарының арасындағы диагональ бойынша қашықтығы. М Y y сәті с иініне ие екі бірдей жұп күштерінің түрінде доңғалақтар құрсауларының төменгі нүктелеріне салынуға тиіс. Бұдан басқа, әрбір осьтің доңғалақтарына m взл кезінде тірекке тұрудағы жүктемеге сәйкес келетін жүктеме салынады.
      Барлық санамаланған жағдайларда әрбір осьқа келетін жүктеме арбаның сол жақ пен оң жақ жақтары доңғалақтарының арасында жалпы жүктеменің бір жақтың доңғалақтарына 60%, ал екіншісінің доңғалақтарына 40% келетіндей үлестірілуге тиіс. Егер ұшаққа топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талабы қойылса 0,7:0,3 қатысты үлестіру жүргізіледі. Барлық жағдайларда кез келген доңғалақтарда сатылас жүктеменің пайдалану мәні 0,67Р разр.рад артық болуға тиіс, ал А mах жұтқан кезде сатылас жүктеменің мәні А max - жоғары болмауға тиіс, мұлдағы Р разр.рад - доңғалаққа бұзушы радиалдық жүктеме.
      Тұмсықтық тірек басқару тетігі мен шимми демпфері.
      Шассидің тұмсықтық тірек конструкциясының элементтері, басқару тетігі мен шимми демпфері тұмсықтық тірек доңғалағын (доңғалақтарын) бағдарлау осьна қатысты r иініне салынған Р z бүйірлі күштің сәтіне тең М у айналған сәтімен жүктелуге тиіс. Р z бүйірлі күшті тұмсықтық тіректің R жағдайынын сатылас жүктемелердің тиісті мәндері кезінде қаралып отырған доңғалақ үшін Р z =f(Р у ,B у ) эксперименталдық мәндері бойынша айқындаған және 1,25 есе көбейткен жөн.
      Бүйірлі әкетудің бұрыш шамасы пайдалану жұмысты жұту жағдайы үшін В у + 10 0 және ең жоғары жұмысты жұту жағдайы үшін В у = + 5 0 тең алынады. Алдын ала есеп жүргізген кезде Р z үшін ара қатынастар пайдаланылуы мүмкін. Р z күштің иіні мынадай формула бойынша айқындаған жөн
                     ______ 
      r=r 0 +0,2cosф 0 \/ D б-б2 ,

      мұндағы r 0 - жермен шинаның орта нүткесінің және тиісті сатылас жүктеме кезінде доңғалақты бағдарлау осьнің арасындағы қашықтық;
      D - доңғалақтың диаметрі;
      б ш - көрсетілген сатылас жүктеме кезінде шинаны жаншу,
      ф - доңғалақтың бағдарлау осімен сатылас жасалатын бұрыш.
      М у z r сәті доңғалақтың бағдарлау осьна қатысты бустер дамытатын сәтінен аз алынбайды.
      Егер басқару тетігі немесе шимми демпфері бустердің (демпфердің) күшін шектейтін сақтандырғыш клапанымен жарақталса, онда бустермен (демпфермен) теңестірілетін пайдалану сәті М у_mах =1,15М кл тр артық емес алынуға тиіс, мұндағы М тр - доңғалақтың (доңғалақтардың) бұрылу жүйесіндегі үйкеліс сәті.
      Ескерту. Егер ұшақ симметриясы жазықтығынан бір жағынан кідірген қозғалтқыштарымен шарықтау үзілген кезде ұшақтың бұрылуын болдырмау үшін тұмсықтық тіректі басқару көзделсе, тұмсықтық тірек конструкциясының, басқару тетігінің және шимми демпферінің беріктігі бойынша дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісім бойынша дайындаушы белгілеген жүктеменің қосымша есепті жағдайлары қаралуға тиіс.
      Шассидің амортизаторлары, пневматикалық және гидравликалық күштік цилиндрлер.
      Тежеуге арналған және шассиді жинау мен шығаруға арналған шассидің амортизаторлары, пневматикалық және гидравликалық цилиндрлері оның бөлігі болып табылатын шассиге қойылатын 202-гі талаптарға сәйкес беріктікке есептелуге тиіс.
      Бұдан басқа, шасси амортизаторларының, пневматикалық және гидравликалық цилиндрлердің беріктігі цилиндрлердегі ең жоғары ішкі қысымға тексеруден өтуге тиіс. Шассидің амортизаторлары үшін цилиндрдегі ең жоғары қысымға А max жұмысты шассидің амортизациясы жұтқан кезде газ бен гидравликалық камераларда тиісінше дамитын қысымды алған жөн. Пневматикалық пен гидравликалық күштік цилиндрлер үшін р mах үшін цилиндрдегі ең жоғары мүмкін қысымын алған жөн; цилиндрде сақтандырғыш клапаны болған кезде p mах =1,15p кл.раб . мұндағы р кл.раб - клапан болған кезде цилиндрдегі жұмыс қысымы.
      Күштік цилиндрлер мен шасси амортизаторларының герметикалығын тексеру үшін олар бақылаушы нығыздау қысымға тартылуға тиіс. Бұл ретте нығыздау қысымның шамасы р mах кем болмауға тиіс.
      Нығыздау қысымға қатысы бойынша қауіпсіздік коэффициенті f=1,50 кем болмауға тиіс.
      Доңғалақтар, шиналар және тежеуіштер.
      Доңғалақтардың, шиналардың және тежеуіштердің негізгі сипаттамалары осы тарауда қелтірілген жүктемелердің бір реттік әрекетіне де, 48-тарауға сәйкес төзімділікке де тиісті сынақтармен расталуға тиіс. Таңдалған алғашқы қысым р о кезінде осы сипаттамалар:
      V взл.к екпіні кезінде ең жоғары рұқсат етілетін жылдамдық;
      V пос.к жүгірісі кезінде ең жоғары рұқсат етілетін жылдамдық;
      Р ст.взл.к екпіні кезінде доңғалаққа ең жоғары рұқсат етілетін статикалық жүктеме;
      Р ст.пос.к жүгірісі кезінде ең жоғары рұқсат етілетін статикалық жүктеме;
      доңғалаққа ең жоғары рұқсат етілетін жүктеме Р м.д - жанама қисықтың Р=f(б) абсцисстардың осьна келбеу бұрышының тангенсі тиісті ауқымдарды ескере отырып тұрудағы жүктеменің тұрудағы шөгуіне төрт есе еселенген қатысына тең. Доңғалаққа ең жоғары жол берілетін жүктемені статикалық салған кезде алынған қисық бойынша айқындауға рұқсат беріледі;
      Р разр.рад доңғалақтың бұзушы радиалдық жүктемесі;
      0,75 Р разр.рад тең жүктеме ретінде айқындалатын Р пред , доңғалаққа шекті жүктеме;
      б п.о. толық қысу - Р пред тең жүктеменің статистикалық қосымшасы кезіндегі шинаны орнату;
      М y T қонғаннан кейінгі жүгірісі режиміндегі пайдалану мен ең жоғары тежеу сәттері және М mах.ст старт кезінде ең жоғары тежеу сәті;
      тежеу кезінде доңғалақтың тежеуіші жұтуы мүмкін A max e энергияның ең жоғары шамасы болып табылады.
      Тиісті қауіпсіздік коэффициенттерімен шассидің беріктігіне талаптардың есепті жағдайларында тапсырылатын жүктемелерге тексеруден өтуге тиіс.
      Бұдан басқа, мынадай талаптар қанағаттандырылуға тиіс:

      1) барлық ұшақтар үшін негізгі тіректер доңғалақтарының және артқы доңғалақтың мөлшерін таңдауды ұшақтың есептік шарықтау салмағы кезінде доңғалаққа тұру жүктемесі Р ст.взл.к аспайтындай және ұшақтың есептік қону салмағы кезінде тұру жүктемесі Р ст.пос.к аспайтындай жүргізген жөн.
      Тұмсықтық доңғалақтың мелшерін таңдау ұшақтың есептік қону салмағы және шеткі алдыңғы центрлеу және 3 м/с үдеумен тежеумен туындаған жүктеме кезінде тұмсықтық доңғалаққа келетін тұру жүктемесінің жиынтығы толық жаншылған доңғалақтың жартысына сәйкес келетін жүктемеден аспауға тиіс. Есептік шарықтау салмағы мен шеткі алдыңғы центрлеу кезінде тұмсықтық доңғалаққа келетін тұру жүктемесі Р ст.взл.к артық болуға тиіс;

      2) пайдалану жұмысты жұтқан кезде келетін жүктеме доңғалаққа ең жоғары жол берілетін жүктемеден Р м.д аспауға тиіс;

      3) ең жоғары жұтқан кезде келетін жүктеме доңғалаққа ең жоғары жол берілетін шекті жүктемеден Р пред аспауға тиіс;

      4) шассидің негізгі тіректерінің доңғалақтары үшін V взл.к жылдамдығы қанаттың механизациясын ескере отырып ұшақтың есептік шарықтау салмағына айқындалған ұшақтың ең жоғары шарықтау салмағынан кем болмауға тиіс, ал шассидің тұмсықтық доңғалақтар мен артқы доңғалағы үшін V взл.к есептік шарықтау салмағы мен неғұрлым қолайсыз центрлеу кезінде жерден доңғалақтың көтерілудің ең жоғары жылдамдығынан кем болмауға тиіс;

      5) барлық доңғалақтар үшін V пос.к есептік қону салмағы кезінде айқындалатын ұшақтың қону салмағынан кем болмауға тиіс;

      6) шина мен доңғалақтың беріктігі fр о тең шинадағы ішкі артық қысымға тексеруден өтуге тиіс, мұндағы р 0 - шинадағы алғашқы артық қысымы; f-3,00 тең алынатын қауіпсіздік коэффициенті;

      7) доңғалақтар мен тежеуіштер екі мынадай жағдайларды қарағаннан айқындалатын ең жоғары тежеу сәтіне тексеруден өтуге тиіс:
      қозғалыс кезінде тежеу ең жоғары тежеу сәті - қонғаннан кейінгі жүгіріс режимі үшін екі есе еселенген пайдалану тежеу сәтінен кемінде 2М Ү Т алынуға тиіс доңғалақтарды Дайындаушының деректері бойынша доңғалақтың жиынтық ең жоғары мүмкін тежеу сәтіне М mах тең; қауіпсіздік коэффициенті f=3,00;
      старттық тежеу, ең жоғары тежеу сәті - старттағы ең жоғары тежеу сәтіне, бірақ 0,8Р ст.взл R аспайтын М mах.ст тең, мұндағы R - жаншылған доңғалақтын радиусы, Р ст.взл - тұрақта шарықтау салмағы кезінде доңғалаққа жүктеме; қауіпсіздік коэффициенті f=2,00;

      8) қонған кезде шиналармен және ұшақтың барлық тежеу доңғалақтарының тежеуіштерімен жұтылуға тиіс энергия жүргірістің қажетті ұзындығын қамтамасыз ету жағдайынан айқындалады. Әрбір тежеу доңғалағына келетін осы энергияның үлесі ұшақтың өлшемдеріне және тежеу жүйесіне қарай есептеумен айқындалады және А max e тиісті мәнінен аспауға тиіс. Егер ұшақ бірізділікті шарықтау-қонулар жасауға тиіс болса, онда ұшақты тежеу жағдайлары (қону арасындағы уақыт аралықтары, тежеуіштерді іске қосқан сәттегі ұшақ қозғалысының жылдамдығы, бірізділікті шарықтау-қону кезінде жүгіріс ұзындығы, тежеуіштерді суыту жүйесі және т.б.) және одан әрі ҰПБ-да көрініс табуға тиіс. Доңғалақты тежеудің жоғарыда көрсетілген жағдайларын ескере отырып бірізділікті қонулар кезінде көп рет энергияны жұту қабілеті тиісті сынақтармен расталуға тиіс.
      Ескерту. Доңғалақтардың, шиналардың және тежеуіштердің қажетті өлшемдерін айқындаған кезде ұшақты Дайындаушы оны жобалау процесінде және сериялық үлгіге жеткізгенде ұшақ салмағының өзгеру мүмкіндігінен шығуға тиіс.
      Шаңғылар.
      Шаңғы шассиінің элементі ретінде шаңғының және оның бекітпелерінің беріктігі барлық жағдайларда тексерілуге тиіс.
      Е л1 жағдайы. Жинақталған жүктеу.
      Шаңғы полоздың жұмыс ұзындығының шеттері бойынша орналасқан екі тіректе еркін жатуымен қаралады. Жүктеме шаңғының полозына қалыпты және төлкенің осьна салынғанда, ал оның шамасы Е л жағдайының сатылас жүктемесіне 0,5 тең алынады.
      Бұдан басқа, төлкенің осьна бекітілген шаңғының жергіліқті беріктігі шаңғының жұмыс ұзындығына 1/3 тең учаскеде шаңғының сыртқы қабырғасы бойынша біркелкі үлестірілген және телке осьна қатысты симмертиялы орналасқан Е л жағдайы сатылас жүктемесінің 0,5 тексерілуге тиіс.
      Шассидің кинематикалық ерекшеліктеріне қарай шаңғылардың беріктігі сондай-ақ жоғарыда көрсетілгендей ішкі қабырға бойынша сатылас жүктемені салған кезде тексерілуге тиіс.
      Қауіпсіздік коэффициенті доңғалақты шассидің Е ш жағдайларында керсетілген сияқты алынуға тиіс.
      Шаңғылардың амортизаторлары.
      Егер ұшуда шаңғы өзінің қалыпты ұшудағы жағдайында құлпымен тіркелмесе, амортизаторлар 4-баптың жүктеу жағдайларымен айқындалатын ұшудың барлық режимдерінде шаңғылардың орнықтылығын қамтамасыз етуге тиіс, яғни барлық режимдерде олардың калыпқа келтіру сәті шаңғыға әрекет ететін қарсылық білдіруші сәтінен артық болуға тиіс (пайдалану жүктелімдерді ескере отырып аэродинамикалық және инерциялық күштер). Бұл ретте қарсылық білдіруші сәттің әрекетінен амортизаторлар шаңғылардың ұшуда оның калыпты ұшудағы жағдайынан ауытқуын, бірақ 4 0 аспайтын жіберуі мүмкін.
      Қалыпқа келтіру сәтін шаңғы аэродинамикалық сәтінің 40%-не тең шамаға қарсылық білдіруші сәтінен артық алу ұсынылады. Шаңғыға әрекет етуші аэродинамикалық сәт қаралып отырған ұшу жағдайларында шаңғының жылдамдық арынына және әсер ету бұрышына сәйкес айқындалуға тиіс. Шаңғының әсер ету бұрышы қанаттың әсер теу бұрышының, қанатқа қатысты шаңғының орнату бұрышының және белгіленген жағдайынан оның ауытқу бұрышының алгебра жиынтығы ретінде алынады.
      Пайдалану жүктемеге сақтандырғыш тростың ұзындығымен айқындалатын бұрышқа шаңғы ауытқыған кезде амортизаторда пайда болатын күш алынады.
      Ескерту. Жиналатын шаңғы үшін амортизаторды (серіппені) таңдау талаптарға сәйкес жүргізілуі мүмкін, бірақ ҰПБ-да жиналмаған шаңғымен ұшудың рұқсат етілген ең жоғары жылдамдығы және жиналмаған шаңғымен кенеттен маневрлеу жасауға тыйым салу түрінде шектеулер жазылуға тиіс.
      Сақтандырғыш трос.
      Сақтандырғыш трос қаралып отырған жағдайлардың пайдалану жүктелімі кезінде шаңғының аэродинамикалық сәтінен және инерциялық күштерінің сәтінен құрастырылған жалпы сәттен оған келетін күштерге беріктіктің төрт еселік қорымен шыдауға тиіс.
      Ескерту. Амортизатор мен сақтандырғыш трос бекітілетін шаңғы мен ұшақтың бөліктері олардан күштерге тексеруден өтуге тиіс.
      Шассиді жинау мен шығару тетігі.
      Инерциялық күштерден басқа шассиді жинау мен шығару тетігінің беріктігін тексерген кезде аэродинамикалық күштер және шассиге әрекет етуші сәттер және ұшудың қаралып отырған режиміне (V mах.в.у.ш ұшу жылдамдығы) және жинау тетігінің кинематикасымен айқындалатын шассидің жағдайына сәйкес онда бар жармалар ескерілуге тиіс.
      Шассиді жинау мен шығару және құлпылар тетіктерінің беріктігі тапсырылған ең жоғары және ең төменгі пайдалану жүктелімдердің шамаларына сәйкес шассиді шығарылған және жиналған жағдайында, сондай-ақ шассиге және оның жармаларына келетін сияқты аэродинамикалық жүктемелермен тексерілуге тиіс.
      Сондай-ақ шассиді жинау мен шығару және құлпылар тетіктерінің беріктігін тексеру шаңғы толық жиналған кезде жүргізіледі. Шаңғы шығарылған кезде осы элементтердің беріктігі шаңғының амортизаторы таңдалған жағдайларға сәйкес тексерілуге тиіс (4.2.3.7.6).
      Барлық жоғарыда көрсетілген жағдайларда шасси (шаңғы) құлпыларына қауіпсіздік коэффициент f=2. Шассидің құлпылары сондай-ақ тынықсыз ауада ұшқан кезде динамикалық жүктеу жағдайына тексерілуге тиіс.
      Егер шассиді жинау мен шығарудың барлық тетігі немесе оның жекелеген бөліктері шасси қонструкциясының күштік схемасына кіретін болса, онда ол шассиді жүктеудің барлық жағдайларына тексерілуге тиіс.
      Шассиді жинау мен шығару тетігі көтерілгеннен кейін айналған доңғалақтарды тоқтату үшін кенеттен тежеу сәтінде пайда болатын күштерден беріктікке тексерілуге тиіс.
      Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.
      Гондалалар (ағымпаздар) және шассидің жармалары
      Гондолалардың (ағымпаздардың) және шасси жармалары мен оларды жинау тетігінің беріктігі А', В, С, D' есепті жағдайларда, тынықсыз ауада ұшқан кезде және тіпті V mах max дейінгі жиналған шассиімен ұшақ ұшуының барлық жылдамдықтарында сырғумен ұшу режимдерінде тексерілуге тиіс. Бұдан басқа, жармалардың және оларды жинау тетігінің беріктігі А' з және В з есепті жағдайларда, тынықсыз ауада ұшқан кезде және V max.ш ұшу жылдамдығы кезінде сырғумен ұшу режиміндерінде тексерілуге тиіс. Егер ұшақта шассиді шығару мен жинау процесінде ғана ашық жағдайда болатын жармалар болса, осы жармалардың ашық жағдайда беріктігі ұшудың Vmах в.у.ш жылдамдығы кезінде тексеріледі.
      Гондолаларға (агымпаздарға) және шассидің жармаларына әрекет ететін пайдалану аэродинамикалық жүктемелер ұшудың тиісті есепті режиміңде М саны кезінде аэродинамикалық трубалардағы сынақтардың нәтижелері бойынша жарманың әрбір жағдайы үшін айқындалуға тиіс.

31. Қозғалтқышқа қойылатын қондырғы

      210. Жүктеудің төменде келтірілген жағдайлары қаралуға тиіс. Жүктеу жағдайларында жүктеменің бағыты қозғалтқыштың осьна жақын келетін қалыпты алынуы мүмкін. Осындай жағдайларда қозғалтқыштың және бұраманың гироскопиялық сәтінің жиынтығы ескерілуге тиіс.
      Жүктеудің барлық жағдайларында m д және J д - салмақ және тиісінше қозғалтқыш қондырғысында орналасқан барлық агрегаттарымен қозғалтқыш инерциясының салмақты сәті.

      211. А д жағдайы.
      Қозғалтқышқа жоғарыдан төмен қарай инерциялық күш әрекет етеді

      Р Y =-n y max(a) gm a
      Гондоладағы, капоттағы және пилондағы аэродинамикалық күштерді нөлге тең алған жен.
      212. А' д жағдайы. Қозғалтқышқа жоғарыдан төмен қарай инерциялық күш әрекет етеді

      Р Y =-n y max(a) gm a
      А' жағдайының әсер ету мен М саны кезінде аэродинамикалық трубадағы гондола, капот және пилон үлгері сынақтарының нәтижелерінің негізінде гондоладағы, капоттағы және пилондағы аэродинамикалық күштерді есепке алған жөн.

      213. Dд жағдайы.
      Қозғалтқышқа жоғарыдан төмен қарай инерциялық күш әрекет етеді

      Р Y =-n y mіn(a) gm a

      Гондоладағы, капоттағы және пилондағы аэродинамикалық күштерді нөлге тең деп алған жөн.

      214. D' д жағдайы.
      Қозғалтқышқа жоғарыдан төмен қарай инерциялық күш әрекет етеді

      Р Y =-n y mіn(a) gm a
      D' жағдайының әсер ету мен М саны кезінде аэродинамикалық трубадағы гондола, капот және пилон үлгілері сынақтары нәтижелерінің негізінде гондоладағы, капоттағы және пилондағы аэродинамикалық күштерді есепке алған жөн.

      215. Қону мен шарықтау кезінде қозғалтқыш қондырғысын жүктеу жағдайы.
      Көтермелі күштің шамасы туралы нұсқауларды ескере отырып қозғалтқыштың қондырғысы шассиді (симметриялы және симметриялы емес) жүктеуді барлық жағдайларына тексерілуге тиіс.

      216. Н д жағдайы.
      Қозғалтқышқа әрекет етеді:
      сатылас жүктеме (төмен) Р Y у =gm A
      бүйірлі жүктеме Р Y i = + n Y i gm A ,
      мұндағы n Y i -S < 80 м 2 қанатының көлемімен ұшақтар үшін n Y i =1,50 және S>100 м 2 қанатының көлемімен үшақтар үшін n Y i =1,00 тең алынуға тиіс пайдалану жүктелім; 80 м 2 <S<100 м 2 үшін n y i -ді оның S=80 және 100 м 2 мәндерінің арасында сызықтық интерполяциямен айқындаған жөн.
      Қозғалтқыш қанатта орналасқан кезде бүйірлі жүктемені ұшақ осьнан оның әрекетін бағыттаған кезде
      Р Y z = w 2 x rm a кем алмауға тиіс,
      мұндағы w x - X тапсырылған жағдайларға сәйкес алынғаннан ең жоғары мәні;
      r - қозғалтқыш ауырлығының ортасынан ұшақ осьна дейін X жоспардағы қашықтық.
      Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.
      Ескерту. М д жағдайы бұдан басқа кезінде қаралуы тиіс.

      217. М д жағдайы (тек ТВҚ үшін).
      Қозғалтқыштың жұмысын ұшақ тұрағында қараған жөн. Ең жоғары тартым, бұрамадан сәт және сатылас жүктеме (төмен) әрекет етеді

      Р У у = -gm A
      Қауіпсіздік коэффициент f=2,00.
      Бұдан басқа Р Y y = -gm A және тоқталған қозғалтқыштың (теріс тартымымен) бұрама кедергісінің күшімен ұшудың барлық режимдерінде ең жоғары (шың) күшімен қозғалтқыш қондырғысының жүктемесін қараған жөн. Бұраманың қалақтары флюгерлік жағдайға флюгерлеудің тәуелсіз жүйелері болған кезде де белгіленбеуі мүмкін және қалақтардың жағдайы ең аз бұрышқа тіреуімен шектелетінін алған жөн.
      Қауіпсіздік коэффициент f=1,30.

      218. T д жағдайы (тек қана ТРҚ үшін).
      Стандарттық жағдайлардан сыртқа ауа температурасының ауытқуын ескере отырып айқындалған ең жоғары тартыммен деңгейлес жүктеме (төмен)

      Р Y y =-gm A

      Егер тартымның кері қимылы қолданылса, қозғалтқыш қондырғысының беріктігі сондай-ақ ең жоғары теріс тартымның әрекеті жағдайына тексерілуге тиіс.
      Қауіпсіздік коэффициент f=2,00.

      219. А д д және D д д жағдайлары (тек ТВҚ үшін).
      Қозғалтқыш жұмыс істеген, істен шыққан кезде де бұрамаға әрекет ететін аэродинамикалық күштерді және сәттерді ескере отырып А д және D д , жағдайларын қараған жөн. Қозғалтқыш жұмыс істеген кезде аэродинамикалық күштердің және сәттердің (тартымның, қисық үрлеу қүштерінің және реактивтік сәттің) шамаларын есеп немесе қаралып отырған есепті жағдайға (А д немесе D д ,) сәйкес келетін жылдамдық арынының және ұшақ шабуыл бұрышының мәндері кезіндегі арнайы сынақтардың негізінде айқындаған жөн.
      Қауіпсіздік қоэффициенті f=1,5.
      Тоқталған қозғалтқыштың (теріс тартымымен) бұрама кедергісінің күшімен ұшудың барлық режимдерінде ең жоғары (шың) күшімен қозғалтқыш қондырғысының жүктемесін қараған жөн. Бұраманың қалақтары флюгерлік жағдайға флюгерлеудің тәуелсіз жүйелері болған кезде де белгіленбеуі мүмкін және қалақтардың жағдайы ең аз бұрышқа тірелумен шектелетінін алған жөн,
      Қауіпсіздік коэффициент f=1,30.

      220. А д д және D д д жағдайлары (тек ТРҚ үшін).
      Пайдалану жүктемені А д және D д жағдайларына сай, ал тартымның пайдалану мәнін - ұшудың қаралып отырған жағдайына (А д немесе D д ) сәйкес аэродинамикалық есептен алған жөн.

      221. Н д д жағдайы (тек ТВҚ үшін).
      Н д жағдайын М д жағдайында көрсетілген қозғалтқыш тартымын ескере отырып қараған жөн.
      Қозғалтқыштың оң тартымы әрекеті кезінде қауіпсіздік коэффициенті f=2,00 және теріс тартымы әрекеті кезінде f=1,30.
      Н д д жағдайы (тек ТРҚ үшін).
      Н д жағдайын Т д жағдайында көрсетілген қозғалтқыш тартымын ескере отырып қараған жөн.
      Қауіпсіздік коэффициенті f=2,00.
      Тынықсыз ауада ұшу жағдайы.
      Тынықсыз ауада ұшқан кезде қанатты жүктеу үшін берілген сол бір жағдайларда қозғалтқыш жұмыс істеген, істен шыққан кезде де қозғалтқыш қондырғысын жүктеуді қараған жөн. Гондоладағы, капоттағы және пилондағы аэродинамикалық күштерді тартымды, бұраманы қисық үрлеу күші мен реактивтік сәтті, сондай-ақ инерциялық күштерді есепке алған жөн.
      Бұдан басқа қозғалтқыштың қондырғысы жүктемелердің динамикалық әрекетін ескере отырып тексерілуге тиіс.
      Сырғи отырып ұшу.
      Қозғалтқыш қондырғыны қозғалтқыштың ауырлық пен тартымның күшінен, бұрамаға әрекет ететін аэродинамикалық күштер мен сәттерден (қисық үрлеу күштерден, реактивтік сәттен) және есепті жағдайларда және сатылас қауырсындануға жүктемелерді айқындаған кезде қаралатын (в сырғу бұрыштарында гондалаға, капотқа және пилонға әрекет ететін аэродинамикалық күштерден жүктеуді қараған жөн.
      Қозғалтқыш жұмыс істеген кезде бұрамаға аэродинамикалық жүктемелердің шамасын есептер мен арнайы сынақтардың негізінде В көрсетілген мәндеріне сәйкес айқындаған жөн.
      Турбореактивтік қозғалтқыштардың қондырғылары үшін қауіпсіздік коэффициенті f=1,50, турбобұрамалық қозғалтқыштардың қондырғылары үшін f=2,60. Дегенмен нақтыланған есептер мен эксперименталдық деректер болған кезде турбобұрамалық қозғалтқыштардың қондырғылары үшін қауіпсіздік коэффициенті f=1,50 дейін төменделуі мүмкін.
      Тоқталған қозғалтқыштың (теріс тартымымен) бұрама кедергісінің күшімен ұшудың барлық режимдерінде ең жоғары (шың) күшімен қозғалтқыш қондырғысының жүқтемесін қараған жөн. Бұраманың қалақтары флюгерлік жағдайға флюгерлеудің тәуелсіз жүйелері болған кезде де белгіленбеуі мүмкін және қалақтардың жағдайы ең аз бұрышқа тірелумен шектелетінін алған жөн.
      Қауіпсіздік коэффициенті f=1,30.
      Тангаж жазықтығында қарышты және бұрышты үдеулердің аралас әрекеті.
      Қозғалтқышқа:
      инерциялық жүктемелер

      P Y y = -(gn Y y + xdw z )m A ; P Y x =y dw z m A
                  dt             dt
      және инерциялық сәт
      М Y z = -J zA dw z әрекет етеді.
               dt
      n Y у және dw z мәндерін маневрлік жүктеме мен тынықсыз ауада
               dt
ұшқан кезде жүктеме жағдайларында қанатты және деңгейлес қауырсындануды жүктеуге сәйкес айқындаған жөн.
      Мұндағы х және у - қозғалтқыш ауырлығы орталығының тиісті координаталары;
      J z д - ауырлықтың орталығынан өтетін Z' көлденең осьқа қатысты қозғалтқыш инерциясының массалық сәті.
      Қауіпсіздік коэффицентін жүктеудің қаралып отырған жағдайларына сәйкес алған жөн.

      223. Крен қарышты және бүрышты үдеулердің аралас әрекеті.
      Қозғалтқышқа:
      - инерциялық жүктемелер
      P Y y =-(gn Y y -z dw x )m A ; P Y z =-y dw x m A
                     dt              dt

      - инерциялық сәт
      M Y y =-J x'A dw x
                  dt.
      n Y y және dw x мәндерін маневрлік жүктеме мен тынықсыз ауада  ұщқан кезде жүктеудің симметриялы емес жағдайларында қанатты және деңгейлес қауырсындануды жүктеуге сәйкес айқындаған жөн.
      Мұндағы J x'Д - ауырлықтың орталығынан өтетін X' көлденең осьқа қатысты қозғалтқыш инерциясының массалық сәті.

32. Қозғалтқыштардың гондолалары, капоттары және ауа жинағыштары

      224. Жалпы нұсқаулар.
      Гондолалардың, капоттардың, ауа жинағыштардың және олардың элементтерінің беріктігін айқындаған кезде олардың ішкі де, сыртқы да жүктемелерін ескерген жөн.

      225. Гондолалардың, капоттардың, жинағыштардың және олардың элементтерінің сыртқы үстіңгі беттерін жүктеу жағдайлары.
      Гондолаларға, капоттарға, ауа жинағыштарға және олардың элементтеріне аэродинамикалық жүктемелер М сандары және А', С, D' жағдайларына сәйкес келетін әсер бұрыштары кезінде "тынықсыз ауада ұшу", сондай-ақ сатылас қауырсындануға жүктемелерді айқындаған кезде табылған сырғу бұрыштарында сырғумен ұшу режимдерінде айқындалуға тиіс. Эксперименталдық деректер болмаған жағдайда гондоланың, капоттың, және жинағыштың олардың сыртқы беттеріне жүктемелерді айқындау үшін нұсқауларды пайдалануға рұқсат беріледі.
      Қауіпсіздік коэффициенті f =2,00.
      Капотты бекіту тораптары үшін f =2,40 қауіпсіздік коэффициентін қабылдау қажет.

      226. Гондолалардың, капоттардың және жинағыштардың ішкі беттерін жүктеу жағдайлары.
      Қозғалтқышқа ауаны апаратын арналардың барлық ішкі беттерінде біркелкі әрекет ететін үлес жүктеменің (қысымның) шамасын барлық жағдайларда p y aiood =kp adi тең алған жөн,
      мұндағы p атмН - осы биіктіктегі атмосфералық қысым,
      k- ауаның қысылғынын ескеретін коэффициент, оны осы биіктікте ұшудың М санына қарай 4.10.-суреттегі кесте бойынша айқындаған жөн. p y aiood шамасы арнайы есеппен нақтылануы мүмкін.
      Қозғалтқышқа ауаны апаратын арналардың беріктігін, бұдан басқа, орнында қозғалтқыш жұмыс істеген кезде арналарда пайда болатын жүктемелерге тескерген жөн. Арналардың барлық бетіне біркелкі әрекет ететін {p y aiood ) үлес жүктеменің шамасы апаратын арналардың есептерінен айқындалатын ең жоғары келтірілген жылдамдыққа қарай 4.11-суреттегі кесте бойынша айқындалуға тиіс.
      Келтірілген Л жылдамдығы дағдарысты жылдамдыққа арнадағы ағыстың жергілікті жылдамдығының қатысы тең болады. Қозғалтқыш элементтерінің суыту арналары үшін p y aiood ең жоғары үлес жүктемелердің шамалары (қысымы немесе сиретілу) ауаның қысылуын ескере отырып эксперименталдық деректердің негізінде айқындалуға тиіс. Осындай материалдар болмаған кезде үлес жүктемелердің шамалары жоғарыда көрсетілгендей қозғалтқышқа ауаны апаратын арналар үшін алынуға тиіс.
      Ескерту: Қозғалтқыш арналарын + - р внутр жүктемемен жүктеген кезде арна қабырғаларының деформациясы арна қиылысының қандайда бір кенеттен өзгеруіне және оның конфигурациясының бұрамалауына, сондай-ақ жекелеген панельдер арасында қосушы жіктерінің герметикалығы бұзылмауға тиіс.

(суреттерді қағаз мәтіннен қараңыз)
15-сурет, 16-сурет

      Помпаж жағдайы.
      Қозғалтқышқа ауа апаратын арналар ауа жинағыштар механизациясының элементтері (жармалар және т.б.) помпаж пайда болуы мүмкін V < V maxmax кезінде барлық режимдерде козғалтқыштың помпаж жағдайына тексерілуге тиіс. Бұл ретте жүктемелер әрекетінің динамикалығын назарға алған жөн.
      Қауіпсіздік коэффициенті f =1,20.

      227. Бұрамалардың коктары.
      Бұрамалардың коктарына жүктемелерді М есептік саны кезінде аэродинамикалық трубалардағы сынақтардың нәтижелері бойынша айқындаған жөн.
      Қауіпсіздік коэффициенті f =2,00.

33. Флюзеляжға күш түсу жағдайы

      228. Фюзеляжді жүктеудің негізгі жағдайлары.
      Фюзеляждің беріктігін қанатты, артқы қауырсындануды және қозғалмалы қондырғыны (соңғысы фюзеляжда болған кезде) жүктеудің барлық жағдайларына сәйкес қараған жөн, оның үстіне пайдалану жүктемелер мен қауіпсіздік коэффициенттері қаралып отырған жағдайларға тиісінше алынады.
      Фюзеляжді жүктеудің қаралып отырған жүктеу жағдайларына сәйкес алынатын жүктемелер мен қауіпсіздік коэффициенттері кезінде сондай-ақ шассиді жүктеудің барлық жағдайларында (симметриялы және симметриялы емес) тексерілуге тиіс; бұл ретте, барлық жағдайларда инерциялық күштерден басқа ұшақтың тиісті көтермелі күшін ескерген жөн.
      Бұдан басқа, фюзеляждің беріктігі ұшақты динамикалық жүктеу жағдайларына тексеріледі.
      Фюзеляждің жергілікті беріктігін жүктемелер М сандары және А', С, D' жағдайларына сәйкес келетін әсер ету бұрыштары кезінде "тынықсыз ауада ұшу", сондай-ақ сатылас қауырсындануға жүктемелерді айқындаған кезде табылған сырғу бұрыштарында сырғумен ұшу режимдерінде тексерген жөн.
      Жергілікті беріктікті тексеру үшін қауіпсіздік коэффициенті
f =2,00.

      229. Фюзеляжді қосымша жүктеу жағдайлары.
      Н ф жағдайы.
      Сатылас және бүйірлі жазықтықтарда инерциялық күштермен фюзеляждің тұмсықтық бөлігін (тұмсығынан қанаттың бірінші лонжеронына дейін) жүктеуді қараған жөн.
      Есептік схемада фюзеляждің тұмсықтық бөлігі бірінші лонжеронда жасалғанын алған жөн.
      Пайдалану сатылас жүктелім n э у =1,00.
      Пайдалану бүйірлі жүктелімді S < 80 м 2 қанатының көлемімен ұшақтар үшін n э Н + 1,50 және S > 100 м 2 қанатының көлемімен ұшақтар үшін n э Н = + 1,00 тең алған жөн.
      80 м 2 <S<100 м 2 үшін n y i -ді оның S=80 және 100 м 2 мәндерінің арасында сызықтық интерполяциямен айқындаған жөн.
      Қауіпсіздік коэффициенті f =2,00.
      К ф жағдайы (тұмсықтық доңғалағымен шассиі бар ұшақтар үшін қаралмайды).
      Ұшақты 17-суретте көрсетілген жағдайда қараған жөн.
      Ұшақ ауырлығының орталығында жерге қалыпты n э E gm пос тең күш салынған, мұндағы n э Е ш. пос. жағдайының жүктелімі. Шассидің негізгі тіректеріне ( Р э ) және ұшақтың алдыңғы бөлігіне әрекет ететін пайдалану жүктемелерді статикалық тепе-теңдік жағдайынан айқындалады.

(суреттерді қағаз мәтіннен қараңыз)
17-сурет

      М ф жағдайы (суға мәжбүрлі қону).
      Фюзеляждің және олар бұзылған кезде жолаушылар мен экипаж ұшақтан шығу үшін қажетті уақыт ішінде ұшақтың қалқымалылығы қамтамасыз етілмейтін сол бір люктердің, терезелердің және есіктердің жергілікті беріктігін қамтамасыз ету қажет.
      Барынша нақты деректер болмаған кезде есептік жүктемелерді үлестіру (фюзеляж бетіне қалыпты қысымдар) 18-суретке сай алынады.

18-сурет
(суреттерді қағаз мәтіннен қараңыз)

       230. Фюзеляж конструкциясының элементтерін жүктеу жағдайлары.
      Герметикаланбаған кабиналар.
      Экипаж кабинасының шамдарына аэродинамикалық жүктемелерді М саны және А' жағдайларының әсер ету бұрыштары кезінде "тынықыз ауада ұшу", сондай-ақ сатылас қауырсындануға жүктемелерді айқындаған кезде табылған сырғу бұрыштарында сырғумен ұшу режимдерінде тексерген жөн.
      Алдыңғы әйнектердің беріктігін сондай-ақ С жағдайына тексерген жөн. Бұдан басқа, А' және "тынықсыз ауада ұшу" жағдайларында экипаж кабинасы шамдарының беріктігі шамның көлденең қиылысы жүктемені симметриялы емес бойынша үлестіру кезінде тексерілуге тиіс. Бұл ретте, шамның бір жартысынан алу, ал басқасына симметриялы үлестіру кезінде шамның бір жартысына келетін жүктеменің 10% қосқан жөн.
      Ескертулер. 1. даланудың оң қысымының шамасы экипаж кабинасының ішінде сиретілу мүмкіндігі есебінен 0,3 q maxmax -ке көбейтілуге тиіс.

      2. Егер шам фюзеляждің конструкциясы күштік бөлігінің жұмысына іске қосылса, оның беріктігі қауіпсіздіктің тиісті коэффициенттерімен фюзеляжді жүктеудің барлық жағдайларына тексерілуге тиіс.
      Герметикаланған кабиналар.
      Герметикалық кабинадағы ең жоғары қысым.
      Герметикалық кабинадағы ең жоғары пайдалану қысымды p э изб =1,15 р кл изб тең, бірақ кемінде 1,3 р раб изб алған жөн, мұндағы р кл изб - шығарушы сақтандырғыш клапан-автоматтың ашылуына сәйкес келетін артық қысым;
      р раб изб - кабинадағы ең жоғары артық жұмыс қысымы.
      Гермитикалыққа фюзеляждарды сынақтан өткізген кезде (жаңаларды да, жөндеуден кейін де) нығыздау қысым ең жоғары пайдалану қысымнан аспауға тиіс.
      Герметикалық кабинаның ішінде сиретілу.

      p э разр = -0,3 q maxmax , бірақ кемінде 4900 Па (500кгс/м 2 ) алған жөн.
      Герметикалық кабинаның беріктігін:

      1) кабинаның ішінде p э изб =1,15 р раб изб артық қысымның және неғұрлым қолайсыз ұшу жағдайларында пайдалану жүктемелердің (оның ішінде кабина мен шамның сыртқы бетіне аэродинамикалық күштердің) әрекетінен ұшақтың бір бөлігіне сияқты герметикалық кабинасына келетін күштердің бірлескен әрекетіне;

      2) p э разр кабинасында сиретілу және 25%-ке кемітілген  пайдалану жүктемелердің (оның ішінде кабина мен шамның сыртқы бетіне аэродинамикалық күштердің) әрекетінен ұшақтың бір бөлігіне сияқты герметикалық кабинасына келетін неғұрлым күштердің бірлескен әрекетіне тексеру қажет.
      p э разр =-0>22 q maxmax , бірақ кемінде 4900 Па (500кгс/м 2 ) алған жөн.
      Ұшақта қысымның (сиретілудің) кері күрт түсуін шектейтін сенімді әрекет етуші жүйесі болған кезде р э разр ретінде 1,15 р кл изб алынуы мүмкін, мұндағы р кл изб - көрсетілген шектеу жүйесінің жұмыс істеуіне сәйкес келетін сиретілу шамасы.
      Гермитикалық кабиналардың терезелеріне, шамдарының әйнектеріне, люктары қақпақтарына және есіктеріне жүктемелер. Терезелер, шамдардың әйнектері, люктардың қақпақтары және есіктер, фюзеляжға герметикалық кабиналары осы бөліктерінің бекітпе элементтерін қоса ұшуда осы бөліктерге әрекет ететін неғұрлым аэродинамикалық жүктемелердің комбинациясында "Герметикалық кабинадағы ең жоғары қысым" және "Герметикалық кабинаның ішінде сиретілу" жағдайларына тексерілуге тиіс.
      Қауіпсіздік коэффициент f =2,00.
      Бұдан басқа, герметикалық кабиналардың көрсетілген бөліктері қауіпсіздік коэффициенті f =2,00 кезінде р раб изб жұмыс артық қысымына тексерілуге тиіс.
      Ескерту. Сиретілуге герметикалық кабиналар терезелерінің беріктігін ауаның сыртқы температурасы минус 60 о С, ал кабина ішіндегі температура 20 о С жағдайы болған кезде айқындаған жөн.
      Егер фюзеляждің герметикалық бөлігі жекелеген бөліктерге бөлінсе және осы орайда кенеттен герметизациясыздандыру болған кезде бөліктер арасындағы қысымды теңестіретін ауаны қайта іске қосу жүйесі орнатылмаса, онда әрбір бөліктің беріктігі кез келген көршілес бөлік герметизациясыздандырылған болжаммен р раб изб жұмыс артық қысымның әрекетіне қосымша қамтамасыз етілуге тиіс. Қайта іске қосу жүйесі бар болған кезде пайдалану қысымы ол арқылы герметизациясыздандыру болатын тесік көлеміне және қайта іске жүйесі сипаттамаларына байланысты айқындалады. Қауіпсіздік коэффициенті f =1,30.
      Ұшақ экипажын қорғайтын кабина шамының маңдайлық әйнектері, сондай-ақ осы әйнектерді ұстайтын конструкция элементтері неғұрлым қолайсыз температуралық жағдайларда 1,8 кг салмағымен құстың соғылуына шыдауға тиіс. Бұл ретте, бір біріне соғылысудың есептік шынайы жылдамдығы биіктікті алу, төмендеу және бағыт бойынша ұшу жылдамдықтардың 0-ден 2500 м дейін биіктіктер үшін ҰПБ-да ұсынылғандардан ең жоғарғысынан 10% асатын жылдамдық алынуға тиіс. Бірақ V maxэ не мәніне неғұрлым сәйкес келетін бір біріне соғылысу жылдамдығы алынбайды.

34. Басқаруға күш түсу жағдайы

      231. Жалпы нұсқаулар.
      Төменде қолмен де, бустерлік те басқару кезінде басқару тартылымының механикалық бөлігінің элементтеріне қойылатын талаптар келтірілген. Бұл ретте, егер қауіпсіздіктің шамалы коэффициенті көрсетілмесе, есептік жүктемені f =2,0-ден айқындаған жөн.
      Егер басқару жүйесінде тартымдағы күштерді азайтуға арналған арнайы құрылғылар орнатылса, беріктікті тексеру үшін көрсетілген құрылғылардың болуын есепке алуды рұқсат етіледі; бұл ретте, есептік жағдайларды дайындаушы - мемлекеттің құзыретті органының келісімі бойынша дайындаушы белгілейді.
      Рульдерді, элерондарды, жалғасқанатшаларды және алғы қанатшаларды басқару (стабилизатормен басқарылатын) бөлшектердегі күштер олардың бейтарап (жиналған) жағдайында, шеткі және, егер осы жағдайда күштер көп болса, кез келген аралық жағдайларында айқындалуға тиіс.
      Басқа барлық жағдайларда басқару тартым арқылы өзара теңестірілетін топсалы сәттің симметриялы (элерондар үшін) немесе асимметриялы (деңгейлес және екікильдік сатылас қауырсындау үшін) бөлігінен тартымда пайда болатын және тұтқаға (штурвалға) немесе басқышқа берілмейтін қосымша күштерді ескеру қажет.
      Басқару жүйесінде қосалқы және автоматты құрылғылар болған кезде (бустер, автопилот, орнықтылық мен басқарылатын автоматтар, берілетін сандар өзгерісінің автоматы және басқа да) басқару бөлшектеріндегі күштер осы құрылғылар әрекетінің ескере отырып айқындалуға тиіс.
      Қайтарусыз бустерлі басқару кезінде оларға сәйкес бустер мен басқару органының арасындағы басқару элементтерінің беріктілігі тексерілуге тиіс пайдалану топсалық сәттің М э ш және қауіпсіздік коэффициентінің мәндері мынадай сипатта:
      а) тынықсыз ауада ұшқан кезде рульдер мен элерондарды жүктеу, қозғалтқыштар тоқтаған кезде бағыт рулінің жағдайларынан басқа элерондарды, бағыт және биіктік рульдерін, жалғасқанатшаларды және алғы қанатшаларды жүктеудің барлық жағдайларында
      - егер М аэр > М буст+доб, f =2,0 қауіпсіздік коэффициенті
кезінде М э ш = М буст+доб ;
      - егер М аэр < М буст+доб f =2,0 қауіпсіздік коэффициенті кезінде М э ш = М аэр немесе f =1,5 қауіпсіздік коэффициенті қезінде М э ш = М буст+доб қайсысы көп;

      2) тынықсыз ауада рульдер мен элерондарды f =1,5 қауіпсіздік коэффициенті кезінде М э ш = М аэр қозғалтқыштар тоқтағанда бағыт рульдерін жүктеу жағдайларында айқындалады.
      М аэр шамасы үшін оларды жүктеу қаралып отырған жағдайларда басқару органдарына әрекет ететін аэродинмикалық күштерден ең жоғары пайдалану топсалы сәтті (теңестіргенге дейін) алған жөн.
      М буст+доб шамасы үшін гидрожүйеде, атаулы қысым және тұтқадан (штурвалдан, басқыштан), автоматты құрылғылардан және т.б. сәтті ескере отырып шток орнын ауыстыруының нөлдік жылдамдығы болған кезде бустер дамытатын ең жоғары сәтін алған жөн; екі камералық бустерлер болған кезде екі камерада дамытатын сәтті қараған жөн.
      Ескерту. Басқарылатын стабилизатор үшін М аэр айқындаған кезде жүктеудің барлық жағдайларында х Д қысым орталығының жағдайын (х исп - 0,03) < х Д < исп +0,03) диапозонында қараған жөн, мұндағы х исп аэродинамикалық трубалардағы сынақтардың нәтижелері бойынша айқындалған х Д мәні.

      232. Биіктік рулімен (басқарылатын стабилизатормен) басқару бөлшектері.
      Биіктік рулімен (басқарылатын стабилизатормен) басқару бөлшектері үшін басқару тұтқасына (штурвалға) пайдалану жүктемені (ұшқыш күшін салған жерде):
      m взл < 2500 кг, кезінде 640 Н (65 кгс)
      m взл 10000 кг кезінде 1180 Н (120 кгс) алған жөн.
      Егер биіктік рулімен (стабилизатормен) басқару құрсауы екі жекелеген бөліктерден (мүйіз) құралған штурвалмен жүзеге асырылса, онда жоғарыда көрсетілген күш мүйіздің арасында тең бөлінеді. Қосымша күштері жоғарыда көрсетілгенге 65% -ке тең тек қана бір мүйізге әрекеті қаралады.

      233. Бағыт рулімен басқару бөлшектері.
      Ұшқыштың аяғынан біржақты пайдалану жүктемені:
      m взл < 2500 кг кезінде 880 Н (90 кгс),
      m взл > 10000 кг кезінде 1230 Н (125 кгс) тең алған жөн.
      Басқышқа жүктемені отырғыштың ортасын басқышқа аяқты салу нүктемесімен қосатын сызық бойынша бағыттаған жөн. Екіжақты жүктеме үшін (екі басқышқа бір мезетте) біржақты жүктеме кезінде екі есе еселенген күшке тең күшті алған жөн.

      234. Элерондарды басқару бөлшектері.
      Жүктеме тұтқаға бүйірден (ұшқыш күшін салған жерде) немесе штурвалдық басқару кезінде - төмен штурвал құрсауына бір жағынан жанама бойынша салынады. Тұтқаға пайдалану жүктемені:
      m взл < 2500 кг кезінде 320 Н (32,5 кгс)
      m взл > 10000 кг кезінде 640 Н (65 кгс) алған жөн.
      Штурвалға пайдалану жүктемені:
      m взл < 2500 кг кезінде 640 Н (65 кгс),
      m взл > 10000 кг кезінде 780 Н (80 кгс) алған жөн.
      Элерондарды басқару сондай-ақ 190-да көрсетілген сияқты ауытқымаған жағдайда элеронды жүктеу жағдайларында аэродинамикалық трубалардағы сынақтардан алынған пайдалану топсалы сәттерге есептелуге тиіс.
      232-234-ке ескерту. 2500 кг < m взл < 10000 кг ұшақтар үшін тұтқаға (штурвалға, басқышқа) пайдалану жүктемені m взл = 2500 және 10000 кг. кезінде тұтқаға (штурвалға, басқышқа) пайдалану жүктемелердің мәндері арасындағы сызықтық интерполяциямен айқындаған жөн.

      235. Элерондар және рульдермен (стабилизатормен) бір мезетте әрекет ету.
      Осы жағдайда басқару бөлшектері:
      биіктік рулімен (басқарылатын стабилизатормен) және бағыт рулімен;
      биіктік рулімен (басқарылатын стабилизатормен) және элерондармен;
      бағыт рулімен және элерондармен жүктемелердің бір мезетте әрекет етуі тексерілуге тиіс.
      Осы жүктемелердің шамасын оқшауламаланған жүктеу жағдайларының пайдалану жүктемелердің 75%-не тең алған жөн.

      236. Қосарласа басқару.
      Басқару бөлшектерін бір ұшқыштың оқшауламаланған әрекетіне тексерген жөн.
      Басқару бөлшектерін екі ұшқыштың бір мезеттегі бір жаққа қарай да, екі қарама қарсы жақтарға да әрекетін тексеру қажет; бұл ретте, әрбір ұшқыштан жүктемені 75%-не тең алған жөн.

      237. Басқару тартылымның қосарлану учаскелері.
      Егер олар өзара тек қана басқару жүйесінің элементтерімен байланысқан болса, элерондарды, биіктік рульдерді, екікильдік қауырсындану рульдерін стабилизатордың жартыларын басқару тартымының беріктігі жүктемелердің 65%-не қосымша тексерілуге тиіс. Бейтарап жағдайынан элеронның (рульдің, стабилизатор жартысының) кез келген жаққа ауытқуы қаралады. Дегенмен, егер топсалы сәттерді теңестірген кезде қысымның орталығы хорданың 50%-тен асатын орнынан жылжыса, онда топсалық сәт және ұшқыштың тиісті күші қысымның орталығы хорданың 50%-не келетінінен алынады.

      238. Басқару тартылымның қосарланушылық учаскелері.
      Басқару қосарланушылық тартылымының әрбір тармағының беріктігі жүктемелердің 65%-не тексеріледі.

      239. Қанаттың қима элементтерін басқару бөлшектері. Жалғасқанатшаларды, алғы қанатшаларды және басқарудың басқа беттерін басқару үшін пайдалану жүктемесін қаралып отырған басқару бетінің пайдалану топсалы сәтіне және басқару тетігінің берілетін санына сәйкес тұтқаға (штурвалға) есептелетін күш ретінде айқындаған жөн. Пайдалану жүктеме тұтқаға тек бір қолдың әрекеті болуы мүмкін кезде 320 Н (32,5 кгс) және тұтқаға екі қолдың әрекеті болуы мүмкін кезде 640 Н (65 кгс) аз алынбайды.
      Басқару бөлшектерін қосымша басқару бетінің ұшақ симметриясынан бір жаққа қарай сыналану болған кезде жетек дамытатын жүктемеге тексерген жөн.
      Қауіпсіздік коэффициенті f =1,3.

      240. ҚБР, крандарды басқару (басқарудың кіші тұтқалары). Қозғалтқышты, қрандарды және кіші тұтқалармен басқаратын басқа да агрегаттарды басқару тартылымы элементтерінің беріктігін тексеру үшін осы тұтқаларға қолдан пайдалану күш кемінде 147 Н (15 кгс).

      241. Ұшақ доңғалақтарын тежеуді басқару бөлшектері.
      Бір ұшқышпен басқарған кезде тежеудің әрбір басқышына пайдалану жүктемесі:
      m взл < 2500 кг кезінде 490 Н (50 кгс),
      m взл аралық мәндеріне сызықтық интерполяциясымен m взл > 10000 кг кезінде 690 Н (70 кгс) салынуға тиіс.
      Жүктемені салу нүктесі - басқыштың алдыңғы жиегі.
      Екі жақты басқару кезінде беріктікке екі ұшқыштың әрекеті болған жағдайда қосымша тексеріс жүргізеді, олардың әрқайсысы жоғарыда көрсетілген жүктемелердің 75%-тін салады.

      242. Пневматикалық және гидравликалық күштік цилиндрлер.
      Басқару органдарын ауытқытуына, қондыратын жалғасқанатшалар мен алғы қанатшаларды жинауға және шығаруға, интерцепторларға және элементтерге арналған басқару жүйесіндегі қолданылатын пневматикалық пен гидравликалық цилиндрлер, олардың бөліктері болып табылатын элементтерге қойылатын 4.2.1 және 4.2.2-гі талаптарға сәйкес, беріктікке есептелуге тиіс.
      Бұдан басқа, осы цилиндрлердің беріктігі ең жоғары ішкі қысым ( р max ) жағдайына тексерілуге тиіс.
      р max үшін цилиндрда болуы мүмкін ең жоғары қысымды; цилиндрда сақтандырғыш клапан болған кезде р max = 1,15 р кл.раб алған жөн, мұндағы р кл.раб клапан болған кезде цилиндрдағы жұмыс қысымы.
      Герметикалығын тексеру үшін күштік цилиндрлер арнайы техникалық жағдайлар бойынша бақылаушы нығыздау қысымға тартылуға тиіс. Бұл ретте нығыздау қысымның шамасы р max кем болмауға тиіс. Қауіпсіздік коэффициенті нығыздау қысымға қатысты f =1,50-ден кем болмауға тиіс.

35. Ауалық бұрамаға күш түсу жағдайы

      243. Жалпы нұсқаулар.
      Ұшақтың ауалық бұрамасы, қалағы мен төлкенің және бұрама қадамын басқару күштік элементтерін, қалақтардың бекітілім түйінін, бекітпе бөшектерімен төлкенің корпусын және қалақтардан ауалық бұраманың цилиндрлік тобына күштерді беретін басқару элементтерін қоса талаптарды қанағаттандыруға тиіс.
      Арнайы мақсаттағы бүрамаларға немесе әдеттен тыс конструкциядағы бұрамаларға (мысалы, төлкеге қалақтардың топсалы бекітпесімен) осы талаптарды қолдану дәрежесін дайындаушы мемлекеттің құзыретті органының келісімімен дайындаушы белгілейді.
      Ауалық бұраманың статикалық беріктігі қаралып отырған конструкция элементтері үшін есепті болуы мүмкін жүктеу жағдайларының жүктемелеріне тексерілуге тиіс.
      Бұл ретте, түпнұсқасының немесе үлгілерінің статикалық сынақтарының нәтижелері пайдалануы мүмкін.
      Жүктеудің барлық жағдайларында қауіпсіздік коэффициенті f =2,00 тең алынуға тиіс. Көрсетілген қауіпсіздік коэффициентінің шамасы, егер тиісті зерттеулермен осындай төмендеу мүмкіндігі расталса, төмендетілуі мүмкін.
      Беттік нығайтылуға тартылған ауалық бұрама конструкцияның элементтерінде пайдалану жүктемесі кезінде нығайсыздануға әкелетін жергілікті иілмелі жай-күй пайда болуға тиіс емес.

      244. Ауалық бұраманы жүктеу мынадай жағдайларда:
      олардың қайсысына aq артық болуына қарай А д немесе А' д ; олардың қайсысына | aq\ артық болуына қарай D д , немесе D' д . Жүктеудің осы жағдайларын тек қана қозғалтқыштар гондоларының сыналануының теріс бұрышы бар ұшақтар үшін қараған жөн;
      М д ;
      егер | aq\ жүктеудің тиісті маневрлеу жағдайларынан ол үшін артық болса, тынықсыз ауада ұшу;
      сырғумен ұшу;
      қарышты және бұрышты үдеулердің аралас әрекеті қаралуға тиіс.
      Мұндағы a және q - қаралып отырған жағдайларда тиісінше ауалық бұраманың шабуыл бұрышы мен жылдамдық арыны.

      245. Ауалық бұрамаға және оның элементтеріне жүктемелерді есептеген кезде мынаны басшылыққа алу қажет:

      1) ауалық бұраманың айналу жиілігі мен қозғалтқыш қуатын қаралып отырған жүктеудің жағдайында ықтималдардан неғұрлым үлкендерін алған жөн;

      2) М д жағдайында қозғалтқыш жұмыс істеген кезде 15 м/с жылдамдығы бар бүйірден соққан желдің әрекетін ескеру қажет.
      Егер ҰПБ-да желдің қатты жылдамдығына жол берілсе, онда есептеген кезде оның осы мәні алынуға тиіс. Қозғалтқыш тоқтаған кезде тежеудің барлық режимдерін қарау қажет (тежеу басынан ең жоғары тері тартымға жеткенге дейін).
      Ауалық бұрамаларды жүктеу жағдайлары маневрді немесе бір реттік үзік ықпал еткен кезде ұшақ қозғалысын есептеу нәтижелерінің негізінде нақтылануы мүмкін. Ұшу режимдерінің өлшемдері ауалық бұраманы жүктеудің неғұрлым ауыр жағдайлары жасалатындай таңдалуға тиіс.

      246. Жүктемелерді айқындау.
      Ауалық бұраманың қалағы мен басқа элементтеріне әрекет ететін жүктемелерді айқындауды пайдаланатын әдісі қалақтардың серпімді тербелісін, қисық үрлеудің әсерін және қалыпты және көлденең осьтарға қатысты ұшақтың айналуымен пайда болған кориолисовы күштерді ескерген жөн.
      Ауалық бұраманың элементтеріндегі қауырттылықтың шамаларын аэродинамикалық трубадағы бұраманың динамикалық ұқсас модель сынақтары нәтижелерінің негізінде фюзеляж бен қанаттың аэродинамикалық әсерін есепке алып айқындаған жөн. Бұраманың айналу жиілігінің пайдалану диапозонында қалақтың өзіндік иілу және айналу жиіліктері спектрін талдау негізінде беріктікке қатысты қауіпті резонанс құбылыстарының жоқтығы көрсетілуге тиіс.

36. Ұшақ конструкциясының элементтерін жүктеудің ерекше жағдайлары

      247. Жүк едені және жүктерді бекіту.
      Приборларды, жабдықты, бактарды және басқа да жүктерді бекітудің сол бір немесе өзге түйініне, сондай-ақ осы жүктердің әрекетінен жүк еденіне келетін жүктемелерді осы ұшақ үшін бұл жүктерді орналастыруына және ұшақты тиеудің барлық нұсқаларына оларды бекіту тәсілдеріне сәйкес айқындаған жөн.
      Жүктер ауырлығының ортасындағы есептік жүктелімдерді қарышты және айналмалы қозғалыстардың инерциялық күштерін ескере отырып ұшақ үшін барлық қаралып отырған есептік ұшу және қону жағдайларына сәйкес айқындаған жөн.
      Бұдан басқа, фюзеляждағы приборлардың, бактардың және басқа да жүктердің бекітпесінің беріктігін тексеру үшін авариялық қону жағдайы қаралуға тиіс. Осы жағдайда жүк ауырлығының орталығында жүктелімдердің мынадай диапозонына сәйкес келетін есептік жүктемелер:
      бойлық жүктеме үшін - жүктемені алға бағыттаған кезде нөлден 9 дейін және жүктемені артқа қарай бағыттаған кезде нөлден 1,5 дейін;
      қалыпты жүктеме үшін - жүктемені төменге бағыттаған кезде нөлден 4-ке дейін жүктемені жоғары бағыттаған кезде нөлден 2 дейін;
      бүйірлі жүктеме үшін - +2,25 до -2,25.
      Жүктемелердің олардың әрқайсысы нөлден жоғарыда келтірілген мәндерге дейін көрсетілген бағыттарға және шамаға ие әртүрлі комбинациялары қаралуға тиіс, бірақ нәтиже беретін жүктеме 9 жиынтық жүктелімге сәйкес келетін мәннен аспауға тиіс. Ұшақтарда жолаушыларсыз тасымалданатын жүктерді бекіту үшін дайындаушы және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органы арасындағы келісім бойынша жүктелімдердің төмендетілген мәндері алынуы мүмкін.
      Осылай орналасқан жүктер үшін олар көтерілген кезде жолаушылар мен экипажға зақым әкелмейді немесе ұшақтан шығуға кедергі жасамайтын (мысалы, жолаушылар мен экипажға арналған үй-жайлардан төмен немесе олардың алдында орналасқан бөліктерде) кезде авариялық қону жағдайы қаралмайды.

      248. Тұрақта адамдардан болатын жергілікті жүктемелер.
      Тұрақта қызмет көрсету кезінде адамдар болуы мүмкін ұшақ конструкциясының беріктігі 1760 Н (180 кгс) тең есептік жергілікті жүктемеге тексерілуге тиіс.

      249. Орынтақтар, ұйықтайтын орындар және экипаж бен жолаушылардың байлау белдіктері.
      Орынтақтар, ұйықтайтын орындар, байлау белдіктері мен олардың бекітпелері үшін, сондай-ақ оларда ұшу немесе қону уақытында экипаж мүшелері мен жолаушылар болуы мүмкін кабиналар мен өту жолдарының сол бір бөліктері үшін пайдалану жүктемелерді осы жағдайлар үшін алынған қауіпсіздік коэффициенттері кезінде қарышты және айналмалы қозғалыстарының инерциялық күштерін ескере отырып ұшақ үшін барлық қаралып отырған ұшу және қону жағдайларына сәйкес айқындаған жөн.
      Бұдан басқа, орынтақтардың, ұйықтайтын орындардың, байлау белдіктерінің және олардың бекітпелерінің беріктігі авариялық қону жағдайына тексерілуге тиіс.

      250. Түзілімдер. Негізгі жіктік және айырмалы түзілімдер мен ушколар үшін қосымша қауіпсіздік коэффициентін f доп = 1,25 қарау қажет.

      251. Құймалар. Жауапты құймаларға, яғни олардың бұзылуы ұшақтың қауіпсіз ұшуына немесе қонуына кедергі жасайтын сол бір бөлшектердің құймаларына қосымша қауіпсіздік коэффициенттерін қолданған жөн:

      1) егер құймалардың 100%:
      көзбен көру бақылауға;
      магниттік немесе капиллярлық бақылауға немесе бақылауды
бұзбайтын басқа баламалы әдіске;
      радиациялық бақылауға тартылса f доп = 1,50.

      2) егер "а" бойынша тексерістерден басқа құйма бөлшектердің 3 үлгісі f доп = 1,25 жеткілікті беріктікті және пайдалану жүктеме кезінде жеткілікті қаттылықты көрсетсе, f доп = 1,25.
      Қалған құймаларға қосымша қауіпсіздіқ коэффициенттерін қолданған жөн:

      1) егер құймалардың 100% тек көзбен көру бақылауға тартылса
f доп = 2,00;

      2) егер құймалардың 100%:
      көзбен көру бақылауға;
      магниттік немесе капиллярлық бақылауға немесе бақылауды бұзбайтын басқа баламалы әдіске тартылса f доп = 1,50;

      3) егер құймалардың 100%:
      көзбен көру бақылауға;
      магниттік немесе капиллярлық бақылауға немесе бақылауды бұзбайтын басқа баламалы әдіске;
      радиациялық бақылауға тартылса f доп = 1,25.

      252. Ұшақ үстіндегі (люктардың қақпақтары мен жармалары, ағымпаздар және т.б.) алынбалы элементтер (учаскелер).
      Жергілікті жүктемелердің шамалары ұшақта қаралып отырған элементтің орналасуына қарай М саны мен А', В, С, В' жағдайларына, "тынықсыз ауада" ұшу жағдайларына сәйкес келетін әсер ету бұрыштарында аэродинамикалық трубадағы, сондай-ақ сатылас қауырсындануға жүктемелерді айқындау кезінде табылған сырғу бұрыштары кезінде сырғумен ұшу режимінде үлгінің сынақтарымен айқындалуға тиіс.
      Қауіпсіздік коэффициенті f =2,00.
      Бұдан басқа, ұшуда ашылатын барлық люктардың қақпақтары мен жармаларының беріктігін люктар толық ашық тұрған кезде тексерілуге тиіс. Жүктемелердің шамалары М саны мен ашық люкпен ұшу жүргізілуі мүмкін режимдерге сәйкес келетін әсер ету және сырғу бұрыштары кезінде аэродинамикалық трубалардағы сынақтар бойынша айқындалады.
      Қауіпсіздік коэффициенті f =2,00.

      253. Тежеу парашютінің бекітпе түзілімдері.
      Тежеу парашютінің бекітпе түзілімдерінің беріктігін
       P э = Р maxm.n
      жүктемеге тексерген жөн, мұндағы P э = Р maxm.n - оның қолданудың ең жоғары рұқсат етілген жылдамдықта тежеу парашюті ашылған кезде пайда болатын ең жоғары динамикалық күш. Күштің бағыты ағыстың бағытымен 15 о бұрышты құрастыратын пайда болатын конуста алынады.

      254. Басқару органдарының бекіту кронштейндері.
      Басқару органдары кронштейндерінің және өздері басқару органдарының беріктігі айналу ось бойына бағытталған және мынадай жүктелімдерден шыға отырып айқындалатын:
      n э = 24 - сатылас орналасқан басқару органдары үшін;
      n э = 12 - деңгейлес орналасқан басқару органдары үшін инерциялық күштердің әрекетіне тексерілуге тиіс.

      255. Флаттерлерге қарсы теңгеріштер.
      Флаттерлерге қарсы теңгеріштердің және олардың бекітпелерінің беріктігі тынықсыз ауада ол ұшқан және қону кезінде ұшақтың серпімді тербелістерінде туындайтын инерциялық жүктемелерге тексерілуге тиіс.
      Инерциялық жүктемелерді айқындау кезінде теңгеріштерге пайдалану жүктелім:

      1) сатылас жазықтықта + 3,0 n э у ;

      2) деңгейлес жазықтықта + 6,0 кем болмауға тиіс.
      Мұндағы n э у - n э у max (а) және n э у max (о) - дан көптеген мәні.

37. Жүктеудің ерекше жағдайы, ұшақты көтеру

      256. Жағдайлар қаралады:
      ұшақты немесе оның агрегаттарын ілмектермен көтеру, есептік жүктелім 4,0;
      ұшақты домкраттармен көтеру, есептік жүктелім 2,0 болады.
      Соңғы жағдайда көрсетілген жүктелімге сәйкес келетін сатылас жүктемелер сондай-ақ кез келген бағытта әрекет ететін және 0,25 есептік жүктелімге сәйкес келетін деңгейлес жүктемелермен бірлесіп қаралуға тиіс; бұл ретте, домкраттар тіректерінің нүктелерінде жүктемелердің деңгейлес қүрамалары сатыластарға пропорционал үлестіріледі және сатылас жүктемелер өзгерілмейтіндей инерциялық күштермен теңестіріледі.
      Ұшақтың есептік салмағына ұшақты көтерудің сол бір немесе басқа тәсіліне рұқсат етілген ең жоғары салмақ алынуға тиіс. Осы шамалары ҰПБ-на енгізілуге тиіс.

38. Жүктеудің ерекше жағдайы, тұрақта желден болатын жүктемелер

      257. Жалпы нұсқаулар. Тұрақта ұшақты жүктеудің 29-да барлық келтірілген жағдайларында ұшақ қалыпты тұру жағдайында және деңгейлес жазықтықта кез келген жағынан, ал сатылас жазықтықта - деңгейлес жазықтыққа қатысты 15 о бұрыштардың диапозонында үрленуі мүмкін деп санаған жөн.
      Ұшақ қонды және оның басқару органдары тоқтатылған деп алған жөн. Желдің 40м/с тең V в жылдамдығымен әрекеті қаралуға тиіс.
      Бұдан басқа, желдің жылдамдығы 15м/с болған кезде тоқтатылмаған (еркін) рульдер мен элерондарды жүктеуді қараған жөн.
      Қосымша желдің жылдамдығы 15м/с болған кезде басқару органы бейтарап жағдайынан жылжыған және ҰПБ-да ұшқышқа осындай әрекеттің қажеттілігі туралы нұсқаулар болмаса, ұшқыштың қарсы әрекет жасайтын күші болмаған кезде шеткі жағдайдың шектеушісіне соғылғанда динамикалық нәтижесі қаралуға тиіс. Егер осындай нұсқаулар болса, онда рульдердің (элерондардың) қозғалысын қараған кезде ұшқыштың қарсы әрекетін (гидрокүшейткіштер ажыратылған кезде) есепке алуға рұқсат етіледі, ұшқыштың күші 0,5 Р э тең алынады, мұндағы Р э - элеронға тапсырылған күш.
      Көрсетілген жағдайларға рульдер мен элерондарды тоқтатуға арналған бейімдегіштер де, сондай-ақ ұшаққа арқандап бекіту элементтерінің бекітпе түзілімдері есептелуге тиіс.
      Ескерту. Егер басқару органдары бейтарап жағдайда тоқтатылмаса, онда басқару органдары мен топсалы сәттерге жүктемелерді айқындаған кезде тапсырылған емес, ал аэродинамикалық трубалардағы эксперименттен немесе басқару органдары ауытқуының тиісті бұрыштары кезіндегі есептен алынған мәндер с у және x y.o
мәндерін алған жөн.                                        b
Мұндағы х ц.д - басқару органының алдыңғы жиегінен қысым орталығына дейінгі қашықтық, b - басқару органының хордасы.

      258. Қанатты жүктеу жағдайлары.
      Элерондар - бейтарап жағдайда
      Симметриялық жүктеу.
      Желдің бағыты - алдынан,  V в = 40 м/с, с у = с ymax
      Қысым орталығының жағдайы А жағдайындағыдай.
      Симметриялық емес жүктеу.
      Жүктемені симметриялық жүктеу жағдайындағыдай айқындаған жөн, бірақ, бұл ретте, қанаттың бір бөлігі жүктелмеуін алу қажет.

      259. Элерондарды, жалғасқанатшаларды жүктеу жағдайлары.
      Симметриялық жүктеу.
      Элерондар - бейтарап, жалғасқанатшалар - жиналған жағдайда.
      Желдің бағыты - арттан, V в = 40 м/с
      Өзіндік элерондардың және жалғасқанатшалардың қалыпты күшінің коэффициентін с n = 1,5 және қысым орталығының жағдайын x y.o = 0,55 алған жөн.                                             b
      Симметриялық емес жүктеу.
      Жүктемені симметриялық жүктеу жағдайындағыдай айқындаған жөн, бірақ, бұл ретте, элерон мен жалғасқанатша қанаттың тек бір жағына жүктелуін алу қажет.
      Еркін элерондар.
      Еркін элерондарды тірелгенге дейін кез келген жаққа ауытқыған жағдайда қараған жөн.
      Желдің бағыты - арттан; V в = 15 м/с.
      Қалыпты күштің коэффициенті с n = 1,5; қысым орталығының жағдайы x y.o = 0,55 .
        b

      260. Деңгейлес қауырсындануды жүктеу жағдайлары.
      Рульдер бейтарап жағдайында.
      Желдің бағыты - алдынан. V в = 40,0 м/с.
      Деңгейлес қауырсындануды қараған жөн, ол үшін қалыпты күштің коэффициентін с n = 1,5, және қысым орталығының жағдайын x y.o = 0,55
                                                        b
алу керек.
      Желдің бағыты - арттан; V в = 40,0 м/с. Биіктік рульдерін жүктеуді қараған жөн, олар үшін қалыпты күштің коэффициентін с n = 1,5 және қысым орталығының жағдайын x y.o = 0,55 алу керек.
                                    b
      Еркін рульдер.
      Еркін рульдерді тірелгенге дейін кез келген жаққа ауытқыған жағдайда қараған жөн.
      Желдің бағыты - арттан; V в = 15 м/с.
      Қалыпты күштің коэффициенті с n = 1,5; қысым орталығының жағдайы x y.o = 0,55
        b

      261. Сатылас қауырсындануды жүктеу жағдайлары.
      Бағыт рулі бейтарап жағдайында.
      Желдің бағыты - бүйірден. V в = 40 м/с.
      Сатылас қауырсындануды қараған жөн, ол үшін қалыпты күштің коэффициентін с n = 2,0 және қысым орталығының жағдайын x y.o = 0,40
                                                       b
алу керек.
      Желдің бағыты - арттан; V в = 40 м/с.
      Бағыт рульдерін жүктеуді қараған жөн, олар үшін қалыпты күштің коэффициентін с n = 1,7 және қысым орталығының жағдайын
x y.o = 0,55 алу керек.
b .
      Бағыт еркін рулі
      Бағыт еркін рульдерін тірелгенге дейін кез келген жаққа ауытқыған жағдайда қараған жөн.
      Желдің бағыты - арттан; V в =15 м/с.
      Қалыпты күштің коэффициенті с n = 1,7; қысым орталығының жағдайы x y.o = 0,55
        b

      262. Арқандап бекіту жүйесін жүктеу жағдайлары.
      Арқандап бекіту элементтеріндегі күштердің шамаларын ұшаққа әрекет ететін мынадай күштердің тепе-тең жағдайларынан:
      желден пайдалану ауалық жүктемелерден;
      ұшақ ауырлығының күшінен;
      тірек нүктелерінде жердің реакциясынан;
      арқандап бекіту элементтеріндегі күштерден айқындаған жөн.

39. Жүктеудің ерекше жағдайы, әуеайлақ бойынша ұшақты тіркеп сүйреу

      263. Келтірілген талаптар ұшақ беріктігін әуеайлақ бойынша оны
тіркеп сүйреткен жағдайда мынадай жағдайларда қамтамасыз етеді:
      топырақты ШҚЖ-да (ұшақтың шарықтауы мен қонуы үшін белгіленген топырақтың беріктігі кезінде) тіркеп сүйреу жылдамдығы 10 км/сағ және бетондалған ШҚЖ-да 20 км/сағ аспауға тиіс;
      олар бойынша ұшақ тіркеп сүйретілетін кез келген әуеайлақ рульдеу жолдарының еңіс бұрышы + 3 о аспауға тиіс;
      жоспарда ұшақ симметрия жазықтығынан тіркеп сүйреу ауытқуынан бұрышы ұшақтың бұрылыстарында + 30 о аспауға тиіс;
      тіркеп сүйреу иілмелі де, қатты да тартымда жүргізілуі мүмкін.
      Егер ҰПБ-да көрсетілген айырмашылығы бар тіркеп сүйреу жағдайлары көзделген жағдайда беріктікке қойылатын талаптарды Дайындаушы нақтылауға тиіс.
      Жүктеудің мынадай жағдайлары қаралады.

      264. 1-ші жағдай.
      Сүйреу үшін жұмыс жағдайындағы сүйреткіш құралға оның осін бойлай әуеайлақтың үстіңгі жағына параллель Р э күш әсер етеді, оның шамасы басқаша ой болмаса, Р э күш үшін үлкен мән қабылдатқызатын А берілген жұмысты сүйреткіш құрал амортизациясын сіңіру шартымен айқындалады. А жұмысын мына формула бойынша анықтаған жөн:
      А = 0,15m max   1 
                  1+ m max
                      m букс
      мұнда m max - сүйреу рұқсат етілген ұшақтың ең жоғары салмағы
      m сүйреткіш - сүйреткіштің массасы
      0, 15 - шамалас коэффициент, м 2 2 .
      Р э мәнін 0,15§gm max қарағанда аз қабылдамаған жөн.
      Қатты тартқышы бар сүйреткіш құралмен тартқанда жұмыс А созылғанда да, ауырлықты қысқанда да сіңірілуі тиіс және тиісінше, сүйреткіш құрал күштің Р э екі бағыты үшін де есептелуге тиіс.
      Шасси мен ұшақ конструкциясының беріктігін тексеру үшін тірекке әсер ететін тұрған кездегі жүктемені және сүйреу тәсіліне байланысты сүйреткіш құралдан тірекке түсетін салмақты ескеру қажет.
      Ескерту. Егер сүйрету бір мезгілде шассидің тұмсықтық және негізгі тіректері үшін жүргізілсе, шассидің әрбір тірегінің беріктігі жеке-жеке 264-те көрсетілген 70 % салмаққа тең оқшауланған әрекетпен тексерілуге тиіс.

      265. 2-ші жағдай.
      Тұмсықтық тірекке сүйрету үшін жұмыс жағдайындағы сүйреткіш құралға оның сүйреткішпен жанасатын нүктеде құралдың ұзына бойы осіне тік бұрышпен көлденең жазықта ұштасатын бүйірлік күш Р э әсер етеді. Бұл жағдайды қатты тартқышпен сүйреткен кезде ғана қарастырған жөн. F э күш шамасын:
F э = + 0,05 Р э ( Р э см.4.3.4.2),
формуласы бойынша анықтау керек.
      Алайда:
      егер басқару механизмі немесе шимми демпфері сақтандырғыш клапанмен жабдықталса, F э сүйреткіш құралдың ұзындығына М у mах , сәт туғызатын салмақ аз болады;
      егер ұшақты сүйрету еркін бағдарлау режимінде тұмсықтық тіректі басқару жүйесімен жұмыс кезінде ғана жүргізілсе және бұл туралы ҰПБ-де тиісті жазба болса, онда F э күш шамасы жерде тұмсықтық тіректі бұру үшін қажет сәттің негізінде таңдап алынады.
      Бүйірлік күштің әсерінен шасси мен ұшақтың беріктігін тексеру үшін жүк тиеудің екі нұсқасы қарастырылады:
      F э бүйірлік күш және тіректегі тұрғызу жүктемесі әсер етеді;
      F э бүйірлік күшпен және тіректегі тұрғызылған жүктемеге бір мезгілде Р э күш әсер етеді.

      266. Сүйреткіш құралдың конструкциясында сақтандырғыш құрылғы көзделуге тиіс. Сақтандырғыш құрылғылар үшін қирататын жүктемелердің шамасын пайдалану жүктемесінен асырмай қабылдау керек. Қатты тартқышы бар сүйреткіш құралмен жұмыс істегенде сақтандырғыш құрылғы созылғанда да, қысылғанда да жұмыс істеуі тиіс.

40. Қолайсыз әуеде үшақтың динамикалық жүктелу жағдайлары

      267. Ұшақтың беріктігі қолайсыз әуеде ұшу және отырғызу кезінде жүктеменің динамикалық әсері ескеріле отырып, қаралуға тиіс.

      268. Ұшудың барлық биіктігі мен жылдамдығы V maxmax дейін және тиісті пайдалану тепе-теңдігі мен ұшақтың сол немесе өзге бөлігінің беріктігіне қатысты аса қолайсыз тиелген кезде де ұшақтың ұшу массасының барлық диапазоны қарастырылуга тиіс. Өсу қарқындылығының желілік учаскесімен бір мәрте тік екпіннің әсерін қарастыру керек (4.14-сурет).

(суретті қағаз мәтіннен қараңыз)
   19-сурет

      Өсу учаскесінің ұзындығы қабылданады L > 30м. Екпіннің жоғары қарқындылық мәнін ұшақтың ауырлық орталығы арқылы өтетін фюзеляждің көлденең қимасында жүктемені өсірудің ең жоғары мәні /\ n у тең болатындай анықтау керек.
      Алайда екпіннің индикаторлық жылдамдығы
W инд = W ист    _____
            \/ p н
               р о
      бір жарым шекті мәннен аспауы тиіс.

      269. Үздіксіз атмосфералық турбуленттіктің динамикалық әсерін тік және бүйірлі бағытта қарастыру керек.
      Көлденең ұшуда оның мәнінен қосымша тік және бүйірлік бағытта жүктеменің кез келген түрін барынша пайдалана өсіруді /\ Р (ылдилайтын сәттер, жергілікті жүктеме және т.б..)
/\ Р э max = + c /\p W н.m,
      формуласы бойынша анықтау керек, мұнда, W н.m = /\n у , бірақ
                                                   с /\ n у
төменде көрсетілгеннен W н.т min мәннен төмен қабылданбайды.
с /\р = 0,72 ( V ист ) 1/3   ________
             L турб   \/ & 0 S |T /\Р (W)| 2 dw
                          w 5/3
с /\ n у = 0,72 ( V ист ) 1/3     ________
             L турб     \/ & 0 S |T /\ n у (W)| 2 dw
                             w 5/3
      мұнда
      w - айналма жиілік, рад/с;
      V ист - ұшудың ақиқат жылдамдығы, м/с.
      T /\Р (W) және T /\ n у (W) - екпіннің тік немесе бүйірлі бағыты кезінде /\ Р қосымша жүктеме үшін және тиісінше екпіннің тік бағыты кезінде ұшақтың ауырлық орталығы арқылы өтетін фюзеляждің көлденең қимасында /\ n у қосымша жүктеме үшін тән ақиқат қарқындылықтың гармоникалық екпіннің әсері кезіндегі жиілік функцияларының модульдері.
      Турбуленттік масштабын L турб 760 м тең деп қабылдау керек;
      W н.т min (екпіннің ақиқат жылдамдығы) төмендей көрсетілгендей айқындалуға тиіс, бірақ ең аз аэронавигациялық жылу қоры бар ұшақтың массасына қарағанда аз ұшу массасы үшін W н.т min мәні төменде келтірілген мәннен 0,85-ке дейін азайтылуы мүмкін.
      V max э жылдамдыққа
      H =0 -ден H =9150 м дейін ұшу биіктігі W н.т min =25,9 м/с;
      H =24400 м биіктікте W н.т min =9,1 м/с.
      H =9150-ден H =24400 м -ге дейін W н.т min табу үшін желілік интерполяция қолданылады. W биіктікте V Wmax жоғары жылдамдық болғанда, V < V Wmax, жылдамдықта жоғары мән болады (4.1.4.5), W н.т min мәнін V max э болған кезде 1,32 есе үлкен деп қабылдау керек.
      V maxmax жылдамдықта W н.т min мәнін V max э кезінде оның мәнінің жартысына тең деп алу керек.
      V Wmax және V max э жылдамдықтар арасында, сондай-ақ V max э және
V maxmax арасында W н.т min табу үшін жылдамдығы бойынша желілік интерполяция қолданылады.

41. Отырғызу кезінде ұшақтың динамикалық жүктелу жағдайлары

      270. Отырғызу және ұшу массасына сәйкес келетін жүктелу нұсқалары кезінде көрсетілген Е ш пос және Е' ш жағдайлар арасындағы орташа қалыпта дөңгелектердің айналуын ескере отырып, негізгі шассиге ұшақты отырғызу қарастырылуы тиіс. Бастапқы уақытта көтеру күшін ұшақтың ауырлық күшіне тең деп қабылдау қажет. А э және А max болғанда ұшақтың амортизациялық жүйесі сіңірілуі тиіс жұмыстың екі мәні кезінде есептеу керек.
      А э пайдалану жұмыстарын амортизациялық жүйе сіңірген кезінде
m пос отырғызуды ұшу-отырғызу жолағының жазықтығы туралы пневматика үйкеліс коэффициентінің u=0 және u=0,8 екі мәні кезінде қарастыру керек. А max үлкен жұмысты амортизациялық жүйе сіңірген кезінде m пос отырғызуды үйкеліс коэффициентінің u=0 және u=0,5 екі мәні кезінде қарастыру керек.

42. Флаттерден, басқару органдарының дивергенциясынан, реверсінен, "ұшақ - автоматты басқару жүйесі" жүйесінің әуесерпінді тербелісі мен шиммиден қауіпсіздікті қамтамасыз етуге қойылатын талаптар

      271. Жалпы нұсқаулар.
      Флаттерден, басқару органдарының дивергенциясынан, реверсінен, "ұшақ - АБЖ" жүйесінің аэросерпінді тербелісі мен шиммиден қауіпсіздікті қамтамасыз ету бойынша арнайы зерттеулер (есептер, модельдерді сынау, планер мен АБЖ жиілік сынау, ұшу сынағы) жүргізілуге тиіс. Осы зерттеулердің көлемін Дайындаушы белгілейді.

      272. Флаттер.
      Ұшақтың ұшу массасының барлық диапазонында және ұшудың барлық биіктігінде флаттердің туындау мүмкіндігі 1,2 есеге ұлғайған V maxmax , жылдамдыққа дейін болмауы тиіс. Осы талап конструкцияның бастапқы нұсқасында да, флаттердің критикалық жылдамдығына әсер ететін оның кейбір параметрлері өзгерген кезде де орындалуы тиіс.
      Осы параметрлердің тізбесі мен олардың өзгеру дәрежесін Дайындаушы осыған ұқсас конструкциялардың флаттерінен қауіпсіздікті қамтамасыз ету тәжірибесінің негізінде және арнайы зерттеу жүргізу нәтижелері бойынша белгілейді.
      Егер жүргізген зерттеулер нәтижесінде мынадай жағдайлардың бipi орын алса:
      кемінде 1,25 V maxmax ұшу жылдамдығы кезінде флаттер туындаса;
      ұшатын сызбасы өзгеше, не флаттердің критикалық жылдамдығы айқындаушы параметрге күрт байланысты болса;
      есеп нәтижелері мен эксперименттік зерттеулер арасында түсініксіз сәйкессіздік болса, флаттерден ұшақ қауіпсіздігін ұшу арқылы тексеру қажет.

      273. Дивергенция.
      Барлық биіктіктерде дивергенцияның критикалық жылдамдығы

                   V кр.див > 1,2 V max max.
шартын қанағаттандыруға тиіс.
 

       274. Реверс.
      Барлық ұшу бөлшектерде басқару органдары реверсінің критикалық жылдамдығы мына шарттарды қанағаттандыруы тиіc:
      V maxmax < 600 км/сағ болғанда V кр.рев > 1,2 V maxmax
      V maxmax >600 км/сағ болғанда V кр.рев > 1,2 V maxmax +100 км/сағ
      V maxmax >600 км/сағ жылдамдықта аз запас қабылдауға рұқсат етіледі, онда қорды азайту мүмкіндігі ұшу сынақтарының нәтижелеріне негізделуі керек.
      Ескерту. Егер қисық. $=f(V, көлденең басқару тиімділігін сипаттайтын параметр $=( m б x )бiб V осін кесіп өтпесе, V кр.рев шартты
                        (m б х )се ),
түрде кабылданса, онда жылдамдық мәні $=0,05 болады. Бұл жерде (m б х ) оіб - түрлі ұшу жылдамдықтары (М саны) кезінде конструкцияның cepпінділігі ескерілген көлденең басқару органдарының тиімділік коэффициенті, а(m б х ) оіб - серпінділік ескерілмейді. Осындай түрде бойлық және жолмен басқару органдары peвepciнiң шартты критикалық жылдамдығының шамасы айқындалады.

      275. "Ұшақ - СБЖ" жүйесінің аэросерпінділік ауытқуы.
      Ұшақтың барлық ұшу массасының диапазонында және барлық биіктіктер мен жылдамдықтарда V maxmax дейін кемінде 3,0 ажыраған контурдың жиілік сипаттамасының годограф модулі бойынша және кемінде 90 о фаза бойынша»"ұшақ СБЖ"»жүйесінің аэросерпінді орнықтылығының қоры қамтамасыз етілуге тиіс. Егер модуль бойынша немесе фаза бойынша қор көрсеткендерден аз болса,»"ұшақ - СБЖ" жүйесінің аэросерпінді ауытқуларынан ұшу қауіпсіздігі ұшу сынақтарымен расталуға тиіс.

      276. Шимми.
      ВПП бойынша ұшақтың массалары мен жылдамдықтарының барлық диапазонында ұшу және отырғызу кезінде шасси дөңгелектерінде шиммидің болмауы қамтамасыз етілуге тиіс.
      Шиммидің жоқтығы есептермен және жылжымалы таянышы бар қауғада шасси тіректерін сынаумен расталуға тиіс. Егер есептермен немесе арнайы өлшемдермен ұшу сынақтары процесінде шиммидің қауіпсіздігі сенімді түрде дәлелденсе, Дайындаушының шешімі бойынша сынақ жүргізбеуге рұқсат етіледі.

43. Әуе винтінің флаттері

      277.»Классикалық флаттер.
      "Классикалық" флаттерден әуе винтінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін барлық ұшу режимдерінде 20%, қарағанда кемінде
V mахmax асатын жылдамдықта және 20% қарағанда барынша рұқсат ететін шамадан асатын винттің айналу жиiлiгiндe флаттер туындамауы қажет.
      Осы талаптарды орындау аэродинамикалық құбырда осындай модельді есептеумен немесе динамикалық сынаумен расталуға тиіс.
      Ескерту.
      Металл қалақтары бар қарапайым құрастырылған әуе винттері үшін "классикалық" флаттерден қауіпсіздікті растау талап етілмейді.

      278. "Жыртатын" флаттер.
      Бip жерде жұмыс icтеген кезде "жыртатын" флаттерден әуе винтінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін Л < 1,37 шарты орындалуға тиіс.
      мұнда
Л= 0.8      __________
   b 0.8 p ed \/1-0.64 М 2 .
      Бұл жерде
      b 0.8 = b 0,8 -r= 0,8 қимасында қалақтың салыстырмалы ені;
      r= r   - салыстырмалы радиус;
         R
      p ed = p ed
            w a    - қ алақтың бірінші айналу тербелісі тонының салыстырмалы жиілігі;
      М = w a R
            a - М қалақ соңындағы саны, R - винттің радиусы, w в - винттің бұрыштық жылдамдығы, а - дыбыс жылдамдығы.
      "Жыртатын" флаттерден әуе винтінің қауіпсіздігі:
      тұғырықты жағдайда винттің осындай моделін динамикалық сынау;
      заттай винтті зауыттық тұғырықты және ұшу сынағы жолымен тексеріледі.
      Осы сынақтардың нәтижeлepiн талдау негізінде Л рұқсат  етілген шамаға қойылатын талаптар нақтылануы мүмкін.

44. Температуралық беріктікке қойылатын талаптар

      279. Қозғалтқыштың қандай да бip елеулі температуралық ықпалына ұшырайтын ӘК-нің конструкция элементтерінің беріктігі бұл ықпалдардың әсерін ескере отырып тексерілуі тиіс. Қозғалтқыш ағыны шығысымен жанасатын ӘК конструкциясы панелдерінің беріктігі бұл ағындардың жүктеме шамасына әсерін ескере отырып, сондай-ақ ол туындатқан температура әсерін ескере отырып, айқындалуы тиіс.

45. Статикалық сынақтарға қойылатын талаптар

      280. Жалпы нұсқаулар. Тәжірибелі және сериялы ұшақтарды арнайы бағдарламамен статистикалық сынақтардан өткізу керек.

      281. Сынақ бағдарламасына 28-41 тарауларда жазылған берікттікке қойылатын талаптарда көзделген және ұшақтың негізгі бөліктері үшін есептелетін жүктелу оқиғалары, сондай-ақ беріктікті есептеу сенімді шешім бермейтін ұшақ конструкциясының барлық бөліктері мен элементтерінің сынағы қосылуға тиіс.

      282. Статикалық сынақ процесінде 67%-ға дейін есептік жүктеме тиелген кезінде ұшақ конструкциясының кернеулі жай-күйін тексеру үшін жеткілікті көлемде мұқият тензометрия жүргізілуге тиіс.

      283. Ұшақ бөліктерін статикалық сынау, әдетте есептік жүктеменің 100%-на дейін немесе қиратылғанға дейін жүргізілуге тиіс. Қиратылғанға дейін сынақ өтетін жүктелу оқиғалары есептеу және ұшақтың түрлі бөліктеріне статикалык сынақ жүргізу кезектілігінің орындылығы ескерілген жобалау тәжірибесінің негізінде таңдап алынады.
      100 % есептік жүктеме кезінде жекелеген элементтердегі кернеу қирауға жақын бірнеше eceптік оқиғаларда статикалық сынақ кезінде ұшақтың қандай да бip бөліктерін тексеру қажет болған кезде есептік оқиғалардың біреуінде жүктемені 100%-ға дейін, ал қалғандарында 90-80% eceптік жүктемеге жеткізу керек. Бұл ретте, сынақ 80%-ға дейін есептік жүктемемен жүргізілгенде кернеулік жай-күй 67% eceптік жүктемеден асатын жүктеме кезінде тензометрия жолымен тексерілуге тиic.

      284. Жоғары температураның елеулі әсерін есептеу көрсететін ұшақ үшін конструкцияның панельдері мен элементтерінің беріктігі қыздырып та, қыздырмай да статикалық сынақпен тексерілуге тиіс.

46. Сынақтарды өткізу шарттары

      285. Статикалық сынақ өткізу кезінде таратылған жүктемемен қаптаманы және барлық алмалы-салмалы элементтерді: люктің қақпақтары мен жармасын, жатықтар мен басқаларын жүктеу қажет.

      286. Сынақ басталар алдында ұшақтың барлық бөліктерінің үсті мұқият тексерілуге және жапырылған, қатпаршақ және кедір-бұдыр түріндегі барлық өндірістік ақаулар белгіленуге тиіс.

      287. Сынақтан өткізілетін конструкцияны алдын ала тартудан кейін (40-50 % есептік жүктемеге дейін) есептік (қирататын) жүктемеден 67%-ға дейін жүк тиеп, содан кейін бастапқы күйге дейін жеңілдету керек.
      67% eceптік жүктемеге тең жүк алынғаннан кейін, конструкцияның күшке түсетін элементтерінде көзге көрінетін қалдық деформациялар болмауы тиic. Конструкцияға кейіннен жүк салуды осы жағдай үшін бағдарламада көрсетілген жүк салуға дейін жүргізуге керек. Конструкцияға 90% - дейін барынша аз жүк тиеген кезде кейбір жерлерде ұшақтың қирауына әкеп соқтыратын әуе ағыны болған кезде бұзушылықтар болмауға тиіс.
      Ескерту: Егер статикалық сынақ кезінде деформациялар байқалған жүк тиеуге сай келетін режимдер жүргізілген ұшу сынақтары кезінде ұшақтың осы бөлігінде қандай да бip деформацияның жоқтығы дәлелденсе, статикалық сынақ кезінде алынған қалдық деформацияларды ұшақтың беріктігін бағалау кезінде назарға алмауға болады.

      288. Дайындаушы таңдап алған және сынақ бағдарламасында көрсетілген жүк тиеу жағдайы (жағдайлары) үшін пайдаланушылық жүктеме кезінде басқару жүйелерінде олардың жұмыс icтеп тұрған кезінде қажалудың жоқтығы тексеріледі.

      289. Тәжірибедегі ұшақтарды сынау кезінде және сериялы ұшақтарды бірінші сынау кезінде сынақ процесінде орын алған барлық бұзушылықтарға толық талдау жасалуға тиіс және бұзылған жерлердегі материалдардың қасиеттері сызбаларда көрсетілген кондициондық және геометриялық мөлшермен салыстырулар ескеріле отырып, конструкцияның беріктігінің жеткіліктігі туралы немесе конструкцияға немесе әзірлеу технологиясында өзгepicтep енгізу қажеттігі немесе ләзімдігі туралы қорытынды жасалуға тиic.
      Сериялы өнімдерді бақылаудағы сынақтан өткізу кезінде 100 % есептік жүктемеден үлкен немесе тең жүк тиеу кезінде бұзушылықтың себебін талдауды жүргізбеуге рұқсат етіледі.

47. Ұшу сынақтарына қойылатын талаптар

      290. Ұшу сынақтары осы үлгідегі РЛЭ ұшағына рұқсат етілген режимде ұшу қауіпсіздігінің беріктік шарттарын растау мақсатында өткізіледі. Көрсетілген мақсат:
      ұшу кезінде күтілетін пайдалану жағдайында ұшақ конструкциясы мен оның жекелеген бөліктерінде жүктелудің заңдылығы мен ерекшеліктерін зерттеумен, зертханада сынау кезінде де қабылданған есептермен салыстыру арқылы және қажет жағдайда ұшу сынақтары материалдарының негізінде соңғысына түзетулер енгізу арқылы;
      шекті режимге қол жеткізе отырып, ұшуды орындау арқылы;
      қажет кезде флаттерден, реверстен, дивергенциядан, ұшақтың АБЖ-мен аэросерпінді орнықтылығын жоғалтудан қayiпciздiктi зерттеу бойынша, сондай-ақ белсенді басқару жүйесінің тиімділігін жүктелумен және серпінді тербелістердің (егер мұндай жүйе ұшақта орнатылса) демпфирленуін анықтау бойынша арнайы ұшу сынақтарын жүргізу арқылы;
      ұшақты пайдаланудың барлық режимінде жүктелудің қайталануын зерттеу арқылы қол жеткізуге тиіс.

      291. Ұшу сынақтарының режимі оған қол жеткізу үшін ұшқыштың қатты күш салуынсыз және ерекше пилот жасау шеберлігінсіз осы режимге қол жеткізу мүмкін болмайтын беріктік және аэродинамика шарттары немесе конструкциялық ерекшеліктері бойынша шектеулер кедергі жасамайтындай тағайындалуға тиіс.

      292. Ұшу сынақтарының нәтижелерінің негізінде, қажет болған жағдайда, РЛЭ-гe тиісті өзгерістер мен толықтырулар енгізіледі.

      293. Жердегі және ұшу жағдайында әуе винті конструкциясының элементтеріне әсер ететін жүктемелер (кернеулер) өлшенуге тиіс. Тензометрлеуді барлық режимдерде орындау керек. Осы сынақ кезінде тензодатчиктерді орналастыру сызбасы тұғырықты сынақтар кезінде әуе винтін есептеу және тензометрлеу нәтижелерінің негізінде айқындалуға тиіс. Өлшеу әдістемесі (тензометрленетін винттердің саны, жазбаның ұзақтығы, ұшу саны және басқалары) әуе винті элементтерінің кернеулік жай-күйінің деңгейі туралы және әсер ететін жүктеменің (кернеудің) қайталануы туралы шынайы аппарат алуды қамтамасыз етуге тиіс. Жүктемелерді (кернеулерді) өлшеуде алынған нәтижелер тиісті жүктеу жағдайларында берілетін шарттарға келтірілуі керек.

48. Конструкцияның тозу беріктігінің шарттары бойынша ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге қойылатын талаптар

      294. Ұшақ конструкциясы пайдалануда қайталанатын жүктеме мен температураның әсерімен апаттың ахуалға тікелей әкелуі мүмкін белгілі бір оның зақымдалатын уақыты (тағайындалған ресурс) ішінде барынша мүлтіксіз болуға тиіс.
      Ұшақтың тиісті конструкциясын жасаумен қатар, осы талаптарды қанағаттандыру өндірістік-технологиялық әзірлеу және жөндеу процестерімен, техникалық қызметтермен және белгіленген ережелерді әpi шарттарды сақтаумен қамтамасыз етілуге және есептеу нәтижелерімен, нақты пайдалану шарттарын, соның ішінде әсер ететін жүктемелерді зерттеумен, төзімділігі мен өміршеңдігін (зақымдану қауіпсіздігін) зертханада сынау нәтижелерімен және осы үлгідегі ұшақтарды және (немесе) осыған ұқсас үлгідегі ұшақтарды пайдалану тәжірибесімен расталуға тиіс.
      Ресурстарды анықтаған кезде конструкцияның тозу әcepi мен температураның, коррозияның, сондай-ақ уақытпен, пайдалану және сақтау шарттарымен байланысты конструкцияға тән басқа да өзгерістердің әсерінен туындайтын конструкцияның беріктік қасиетінің азаю мүмкіндігі ескерілуге тиic. Пайдалану процесінде конструкцияның қажу беріктігінің төмендеуіне (коррозия, тозу, кездейсоқ механикалық зақымдалулар) әкелетін бақылаудағы факторлардың анықталуын қамтамасыз ететін конструкцияның жай-күйін жиі-жиі бақылау жүзеге асырылуға тиic.

      295. Ұшақ конструкциясының ресурсы конструкциялық элементтердің ресурсы бойынша анықталады. Оның қирауы немесе зақымдарының пайда болуы апаттық ахуалға тікелей әкеп соқтыруы мүмкін. Ұшу қayiпciздiгiнe тікелей қауіп төндірмейтін конструкция элементтерінде бұзушылықтар немесе зақымдар барлық конструкцияда ресурстарды орнату кезінде назарға алмауға болады.
      Егер пайдалану процесінде ауыстырылуы мүмкін конструкцияның жекелеген элементтері үшін өз ресурсы болса, конструкция үшін жалпы ресурстарды осы элементтердің ресурстарын ескермей орнату керек.

      296. Есептер мен тәжірибенің негізінде орнатылатын конструкция орнының қажу беріктігі бойынша қауіпті ұшақтың жеткілікті төзімділігін қамтамасыз ету жобалау сатысында-ақ (талап етілетін ресурс ескеріле отырып) көзделуге тиіс. Бұл ретте тиісті материалды таңдауға, конструкцияның жалпы кернеулігіне, кернеу концентрациясын барынша азайту мүмкіндігіне, конструкцияның элементтерін әзірлеу және оларды жинау технологиясының ұтымдылығына, дайындалатын өнімнің сапасын бақылау жүйесінің сенімділігіне , сондай-ақ тиісті сындарлы-технологиялық ic-шараларды пайдалану негізінде төзімділікті барынша арттыруға назар аударылуы тиic.
      Ic-шаралардың тиімділігі жекелеген сындарлы элементтердің (түйіндер, жапсарлар, панельдер, бөліктер және басқалар) төзімділігін зертханада сынаумен тексерілуге тиic.

      297. Ұшақты жобалау кезінде негізгі қуатты конструкцияның өміршеңдігін (қауіпсіз бүліну) қамтамасыз ететін шаралар көзделуі тиіс, атап айтқанда:
      мүмкіндігінше ұшақты пайдалану процесінде, әсіресе кернеу концентрациясы жоғары жерлерде және қажу бүлінулері туындауы ықтимал аймақтарда конструкцияның қуатты негізгі элементтерін тексеру немесе аспап арқылы бақылаудан өткізу жағдайы қамтамасыз етілуге тиіс;
      тексеру (аспап арқылы бақылау) кезінде қалдық беріктік пен конструкцияның қаттылығы бүлінуді біртіндеп тапқан сәтке дейін ұшақты пайдалану қауіпсіздігі жеткілікті болу үшін ықтимал қажу бүлінулерінің барынша баяу даму мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс;
      Пайдалану процесінде тексеру (аспап арқылы бақылау) үшін қол жетпейтін не қажу бүлінулерінің тиімсіз жоғары даму жылдамдығымен сипатталатын конструкцияның орындары үшін, сондай-ақ қажу бүліну қауіпті әуесерпінді құбылыстарға (флаттер, дивергенция және т.б.) әкеп соқтыруы мүмкін орындар үшін.

      298. Жобалау процесіндегі жұмыс нәтижелері бойынша ұшақпен конструкцияның қажу беріктігін eceптік бағалау және қажу беріктігі пайда болу мүмкіндігін болжау негізінде талап етілетін ресурсты өңдеу мен шарттарына (ic-шараларына) талдау жүргізілуге тиic.

      299. Қажу беріктігінің шарттары бойынша конструкцияның қауіпсіздігі ұшақты пайдаланудың мынадай кезеңдерінде расталады:

      1) бастапқы тағайындалған ресурсты орнату кезінде тұрақты пайдалануды бастар алдында;

      2) бұрын орнатылған ресурсты әзірлеу шамасы бойынша пайдалану процесінде; бұл ретте конструкцияның жүктелу шарттары мен оның қажу беріктігінің сипаттамасы туралы шынайы мәліметтерді арттыру, пайдалану шарттарын анықтауды талдау және есептеу негізінде және пайдалану тәжірибесінің жинақталуына қарай тағайындалған ресурстың (ресурсқа дейін есептен шығарғанға дейін) ұлғайтылған мәнін біртіндеп (кезең-кезеңмен) орнату жүргізіледі.
      Бастапқы тағайындалған ресурстың және есептен шығарылғанға дейін ресурстың мәні күтілетін пайдалану жағдайында көрсетілгендерге сәйкес келуге тиіс.

      300. Тағайындалған ресурстарды орнатудың барлық кезеңіндегі жұмыстың нәтижелері бойынша Орындаушы мен Тапсырысшы белгіленген тәртіппен пайдалану және жөндеу құжаттамасына тиісті нұскаулар мен ұсынымдар енгізуге міндетті.

      301. Негізгі ұғымдар:
      ресурс - пайдаланудың басынан немесе оның пайдалануды тоқтатқанға дейінгі немесе тоқтатқаннан кейінгі жөндеуден соң жаңғыртылуының жұмыс icтeуi;
      жұмыс icтeуi - ұшу кезіндегі сағаттарда, ұшулар/қонулар санында немесе басқа бірліктерде көрсетілетін ұшақты ұшуда және жердегі жағдайларда пайдалану ұзақтығы;
      шектік жағдайы - оның одан әpi пайдаланылуы қауіпсіздік талаптарының бұзылуынан немесе белгіленген шектердегі өлшемдердің, өзгеруінен немесе пайдалану тиімділігін жол берілгеннен төмен азайтудан тоқтатылуы мүмкін конструкцияның жағдайы;
      тағайындалған ресурс - қол жеткізген кезде пайдалану оның жағдайына қатыссыз тоқтатылуы тиіс ұшақтың суммарлық жұмыс істеуі;
      есептен шығарғанға дейінгі ресурс - шектік жағдаймен пысықталған пайдаланудың басынан оны есептен шығарғанға дейінгі ұшақтың ресурсы;
      зақымдану - одан соң белгілі бip шама жүктемесіне төтеп бере алатындай мүмкіндігі сақталатын жартылай бұзылулар; тоза бастаған зақымданулар - тозудан туындаған зақымдалулар;
      тоза бастау - қасиеттерінің өзгеруіне, сызаттардың пайда болуы мен дамуына әкелетін ауыспалы жүктемелік жұмыс істеулер әрекетінде конструкцияның (элементінің, материалының) зақымданулардың біртіндеп жиналуы процесі;
      тоза бастаған беріктік (тозуға төтеп бергіштік) - тоза бастауға төтеп беретін конструкцияның (элементінің, материалының) қасиеті;
      шыдамдылығы - конструкцияның (элементінің, материалының) тоза бастаған зақымданулардың пайда болуы мен дамуына төтеп беретін қасиеті (тоза бастаған зақымданулар пайда болғанға дейінгі кезеңдегі шыдамдылық, тоза бастаған зақымданулар дамыған кезеңдегі шыдамдылық;
      тоқтаусыз жұмыс icтeуi - конструкцияның (элементінің, материалының) зақымданулар болғанда оның ішінде тоза бастаулар) беріктігін сақтап қалу қасиеті;
      қалдық беріктік - зақымданулар бар болғандағы конструкцияның (элементінің, материалының) беріктігі;
      қауіпсіз зақымданулар - қалдық беріктігі жол берілген деңгейден төмен азайтпайтын конструкцияның зақымдануы;
      шыдамдылығына сынақтар - конструкцияға ауыспалы жүктемелерді көп мәрте қосымша беру жолымен шыдамдылықтың сандық сипаттамаларын экспериментальді айқындау;
      тоқтаусыз жұмыс icтеуінe сынақтар - жартылай зақымдалған конструкцияның қалдық беріктігін экспериментальді анықтау;
      шыдамдылық шарттары бойынша пайдалануға жіберілетін жол берілген жұмыс icтeуi - шектерінде қауіпсіздіктің (тоза бастаған зақымданулардың болуымен сипатталатын, қалдық беріктігі жол берілген деңгейден азайтатын жағдайын болдырмау) қажетті деңгейі конструкцияны арнайы қараусыз қамтамасыз етілетін жұмыс icтеуi;
      тоқтаусыз жұмыс істеуді есепке ала отырып пайдаланудағы жол берілген жұмыс icтеу - шегінде қауіпсіздіктің қажетті деңгейін қамтамасыз ету зақымданулардың болуымен сипатталатын, қалдық беріктігі жол берілген деңгейден азайтатын жағдайға бағытталған конструкцияны арнайы қарауды талап ететін жұмыс icтеу;
      тоза бастаған зақымдау - есептік тәсілмен (мысалы, тоза бастау зақымдануын суммирлеудің желілік гипотезасын пайдалана отырып) айқындалатын тоза бастау шарасының шарты.

49. Тағайындалған ресурсты белгілеу

      302. Ұшақ конструкциясының жазғы сағаттар санымен және ұшулар санымен немесе жұмыс icтeу циклдері санымен көрсетілетін тағайындалған ресурсы мыналардан аспауы тиic:
      Конструкцияның шыдамдылығы шарттары бойынша пайдалануға жол берілген жұмыс істеуді;
      не конструкцияның тоқтаусыз жұмыс icтеуін (қауіпсіз зақымдануын) есепке ала отырып пайдаланылған жол берілген жұмыс icтеу.

      303. Конструкцияның шыдамдылығы шарттары бойынша пайдалануға жол берілген жұмыс істеулерді айқындау.
      Конструкцияның шыдамдылығы шарттары бойынша пайдаланудағы жол берілген жұмыс істеу жалпы конструкцияның шыдамдылығын зертханалық сынақтардың және (немесе) шыдамдылыққа жүктеме беру шарттары бойынша және мүмкін болатын әлсіз жерлерді ұстап тұру конструкцияны жалпы сынаулар шарттарына жақындайтын нәтижелерінің негізінде айқындалады.
      Шыдамдылыққа сынақтар пайдаланудағы қаралатын конструкцияның тиісті сыртқы әсер етулерге және жүктемелерге, сыртқы әсер етулер мен ауыспалы жүктемелер жиынтығында жүргізіледі. Осындай сынақтарын жүргізу мүмкін болмағанда конструкцияға қоса берілмейтін жүктемелер және (немесе) сыртқы әсер етулер тиісті түрде бағалануы тиіс.
      Шыдамдылыққа сынақтарға мыналар тартылады.
      Қанат, оның ішінде элерондар, жабылғыштар, қанат алдылары және қанатты тетіктендіретін басқа да элементтер;
      Қанатты басқару құралдары (стабилизатор, киль, биіктік пен бағыттау рөлдері);
      Герметикалық кабинасы және оны шыныландыратын элементтері бар фюзеляж;
      шасси, оның ішінде дөңгелек және тежегіш;
      Ұшақты басқару жүйесі;
      қозғалтқыштар астындағы қондырғы.
      Ескерту: 1. Шыдамдылыққа сынақтарға конструкцияның сонымен қатар басқа да бөліктері, негізгі қуатты схемасына кipeтін агрегаттар мен құрылғылар, егер олардың ұшудағы немесе жердегі қозғалысы кезіндегі бұзылулары тікелей ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін болса, тартылуы тиіс.
 

      2. Конструктивтік элементтердің (панелдердің, тораптардың және т.с.) сынақтарының нәтижелерін есепке алатын оңтайлы есептік-экспериментальдік әдістермен шыдамдылық сипаттамаларын айқындау кезінде осы әдістер түзету коэффициентінің ауқымды факторды және натурлық конструкцияның және үлгінің жүктемелі-бұзушылық жағдайына сәйкес дәрежесін есепке ала отырып айқындалатын мәңгіліктілігіне негізделген шамадан тұруы тиіс.
 

      3. Шыдамдылық сынақтарына статикалық сынақтардан өткен конструкциялар жіберілмейді.
      Шыдамдылық сынақтарының бағдарламасы ауыспалы жүктемелер шамасының және жүктеме беру циклдерінің санының үйлесімі ресурсқа әсер eтуі мүмкін пайдалану жағдайында орын алған жүктеме берудің барлық режимдерін бейнелеуі тиіс.
      Егер сынақтар бағдарламасы жүктеме сатыларының шектелген санымен конструкциялардың жүктеме беруін көздейтін болса, онда таңдалынған сатылар сипаттамалары тоза бастаған зақымданудың барынша үлкен үлесін енгізетін жүктемелер режиміне мүмкіндігінше жақын сәйкес болуы тиіс.
      Бұл ретте тиісті есеппен конструкциялар орындарының тоза бастаған беріктігі бойынша қауіпті орындар үшін сынақтар және пайдалану кезіндегі жүктемелер арасында тоза бастаған зақымдану даму кезеңіндегі мәннен тоза бастаған зақымдану туындағанға дейінгі кезеңдегі шамалардың мүмкін болатын айырмаларын, сондай-ақ пайдалану шарттарының мүмкін болатын шашыраңқы өлшемдерін есепке ала отырып баламалар айқындалуы тиіс.
      Ескерту . Сынақтар мен шамалар баламалары пайдалану тәжірибесінің және шыдамдылық зертханалық сынақтары нәтижелерін салыстырмалық талдауының және ұшақтар паркінің техникалық жағдайы бойынша деректердің негізінде нақтылауға тартылуы тиіс.
      Шыдамдылыққа сынақтар бағдарламасы мыналарға негізделуі тиіс:
 

      1) буксирлеу режимін, ұшуға рулмен бағыттауды, жерде қозғалтқыштарды байқап көруді, жүгіруді, биіктік жиынын, крейсерлік режимдегі ұшуды, төмендетуді, қонуға кірісуді, жүгіруді және тұраққа қарай бұруды, олардың ұзақтығын (созылуын) және көрсетілген режимдердің әрқайсысын сипаттайтын басқа өлшемдер жиынын есепке ала отырып қоса алғанда үлгілік ұшулар (немесе оларды жүзеге асырудың бірлескен қатыстық үлестерімен үлгілік ұшулар жиыны);
 

      2) ұшудың әрбір биіктіктерін және ұшақты пайдаланудың тиісті трассаларының әртүрлі географиялық аудандарын есепке ала отырып атмосфералық турбуленттілікке әсер етуден туындаған жүктемелердің қайталануы;
 

      3) осы үлгідегі ұшақты пайдалану шарттарымен және ережелерімен байланысты маневрлік жүктемелердің қайталануы;
 

      4) повторяемости нагрузок при посадке, при работе двигателей и при движении по земле (буксировка, руление, разбег, пробег);
 

      5) қанат тетіктері құралдарын және ұшақты ауада және жерде тежеудің әртүрлі тәсілдерін пайдалану кезінде, сондай-ақ әртүрлі тектегі автоматикалық құрылғыларды қолдану мен ұшыру кезінде жүктемелердің қайталануы;
 

      6) қалыпты пайдалану процесіндегі және жөндеуден кейінгі ондағы ауаны сығулар кезінде герметикалық кабинадағы артық қысымның қайталануы.
      Ескерту. 1. Жалпы конструкцияны немесе оның жекелеген бөліктерін сынаулар бағдарламасы, сонымен қатар мынадай түрдегі жүктемелерді есепке алуы тиіс: винт ағынынан немесе реактивті қозғалтқыштан, аэросерпінді қысымнан жоғары жиілікті жүктемелер, конструкцияны біркелкі емес қыздырудан жүктемелер, дөңгелектердің жайсыздығынан жүктемелер және басқалары, егер де жүргізілген талдаудың немесе қолда бар тәжірибе негізінде осы жүктемелер қарастырылатын конструкцияның ресурсына әсер eтуі мүмкін болса.
 

      2. Қуатты конструкцияның жылжымалы элементтерінің шыдамдылығына сынақтар кезінде (шығару және шассиді, жабылғыштарды және басқаларын жинау жүйесі) егер жүргізілген талдаудың немесе қолда бар тәжірибенің негізінде тең бөлінулерде тозу мен тот басудың әсерін, осы әсер елеулі болуы мүмкін екендігі белгіленсе қозғалыстың кинематикасымен байланысты жүктемеліліктің өзгерістерін есепке алу мақсатында ауыспалы жүктемелер мен қозғалыстардың қажетті үйлесімі жүзеге асырылуы тиіс.
      Бip бағдарлама бойынша бірегей конструкцияның зертханалық сынақтары кезінде алынған шыдамдылықтың тиісті сипаттамаларына пайдалануға жіберілетін жүктеме сынақтар циклдерінің (блоктарының) n орташа санының суммарлық коэффициентімен айқындалады.
      Ескерту: әртүрлі бағдарламалар бойынша сынақтар нәтижелері болған кезде бірыңғай бағдарламаға тиісті қайта есептеуден кейін пайдалануға жол беріледі.
      Сенімділіктің n суммарлық коэффицентінің шамасы мынадай айқындалады:
n=n 1 n 2 n 3 n 4
      Осы шығармаға кіретін коэффициенттер саны төменде келтірілген нұсқамаларға сәйкес қолданылады.
      Сынақтар бағдарламасы құрылымының пайдаланудағы нақты жүктемелер сипаттамасының шыдамдылығына сәйкестігі деңгейін есепке алатын n 1 коэффициентінің шамасы мыналарға тең қабылданады:
      n 1 =l,0 сынақтар бағдарламасы кезінде олардың шамасы бойынша да, сол сияқты олардың әрекетінің бірізділігі бойынша да пайдалануда қайталанатын жүктемелердің жиынтығын бейнелейтіндер жеткілікті түрде толық кездеседі;
      n 2 =1,5, пайдалануда қайталанатын жүктемелер жиынтығы бұл ретте тиісті есептік әдістерді пайдалану арқылы жүктемелердің тұрақты амплитудасымен шартты циклдердің сынақтар бағдарламасында бірізділікке кетірілуі.
      Ескерту . Егер тұрақты амплитудасы бар жүктемелер циклі оның тоза бастаған зақымдануын айқындайтын конструкцияның сипатты жүктеме алуын барынша көрсететін болса n 1 коэффициентінің шамасы тиісті негіздеме болғанда 1<n 1 <1,5 диапазонында қабылдануы мүмкін.
      Бұзу қаупінің деңгейінің есепке алатын коэффициент шамасы:
n 2 =1 тең қабылданады, егер сынақтар және (немесе) есеппен тоза бастаған өзінің бастапқы дамуында тоза бастаған зақымдану ұшудан кейінгі тексеру кезінде және (немесе) техникалық қызмет көрсетудің барынша аз кезеңдігіндегі регламенттерді жүргізу кезінде тиімді табылуы мүмкін екендігін көрсетсе.
      n 2 = 1,2 барлық қалған жағдайларда.
      n 3 коэффициентінің ұшақта қолданылатын жүктемелердің қайталануы туралы деректерді есепке алатын шамасы мыналарға тең қолданылады:
      n 3 = 1,0, пайдалану салыстырмалы үлкен кезеңі үшін ұшақтың осы түрінде алынған (немесе қарастырылатынға жақын өлшемдері бар ұшақтың атмосфералық турбуленттілігінің сипаттамалары үшін) және пайдаланудың ерекшеліктерімен, географиялық шарттарымен, трассаның ұзартылуымен және т.б. байланысты жүктемеленудегі мүмкін болатын айырмашылықтар есепке алынған жүктемелердің қайталануы туралы тиімді экспериментальдік материалдар пайдаланылса.
      n 3 =1,5, егер ұшақтардың жекелеген топтарының немесе даналарының жүктемеленудегі мүмкін болатын айырмашылықтарының талдауынсыз жүктемелердің қайталануы туралы орташаландырылған экспериментальдік материалдар пайдаланылса.
      Ескерту. Жүктемеленудегі мүмкін болатын айырмашылықтар деңгейіне қатысты n 3 арнайы талдаудың нәтижeлepi бойынша 1<n 3 <1,5 диапазонында қабылдануы мүмкін.
      n 3 =2, егер оңтайлы есептік әдіс негізінде алынған жүктемелердің қайталануы туралы материалдар пайдаланылса.
      Ескерту. Жүктемелердің қайталануының оның асыра көтерілген мәнінде бағалау тәсілін пайдалану кезінде коэффициент шамасы n 3 =1. шамасына дейін төмендеуі мүмкін.
      Шыдамдылықтың қасиеттерінің азаюын есепке алатын n 4 , коэффициентінің шамасы сыналған бірдей конструкцияның санына қатысты 3-кестеге сәйкес қабылданады.
      1-ескерту. 1. Шыдамдылыққа сынау кезінде оң және сол конструктивтік элементтер бірдей болып есептеледі.
      2-ескерту. Егер сынақтар кезінде N max циклдердің (блоктардың) барынша саны бірдей жағдайда қол жеткізу кезінде N min минимальдігіне қатынасы (тоза бастаған зақымдануды тапқанға дейін белгілі бip шамаға зақымданудың туындауына дейін, жекелеген конструктивтік элементтердің толық немесе жекелей бұзылуына дейін) 4-кестеде келтірілген мәннен аспаса, сынақталатын конструкциялардың саны ұлғайтылуы тиіс. Конструкциялар санын ұлғайту мүмкін болмағанда, сондай-ақ олардың санының алтыдан жоғары ұлғайту қажет болғанда n 4 коэффициентін орналастыру арнайы талдау нәтижелері бойынша жүргізіледі.
      3-ескерту. Егер бірдей конструктивтік элементтер бірдейлік жағдайға дейін келтірілмеген болса (тоза бастаған зақымдану пайда болғанға дейін, шаманы айқындаудың зақымдануы туындағанға дейін, жекелеген конструктивтік элементтерінің толық немесе жартылай бұзылуларына дейін) циклдердің (блоктардың) орташа санын айқындау және 4.3-кестеге сәйкес коэффицентті таңдау арнайы талдау нәтижелері бойынша жүргізілуі тиіс.
 
3-кесте

      Үлгілер саны  1      2      3      4      5      6
      n 4              5,0   4,0    3,5    3,2    3,1     3
 
4-кесте

      Кестелер саны       2      3      4      5      6
      N max / N min            1,4    1,7    1,9     2,1    2,3

      Егер шыдамдылығына сынақтар кезінде қандай да бip конструктивтік элемент бұзылса немесе зақымданса, онда оны жаңамен ауыстыруға немесе зақымдалған жеріне жөндеу жүргізуге тура келеді; зақымдану табылғаннан кейін ауыстырғанға (жөндеуге) дейін зақымданудың даму деңгейін айқындауға дейін жүктемелендіруді жүргізу ұсынылады. Сынақтар конструкцияның басқа бұзылған жерлерін табу және жөндеу тиімділігін тексеру үшін жалғастырылуы тиіс. Бұл ретте ауыстырылған немесе жөнделген конструктивтік элементтің жұмыс icтеуi оның сынақтарының басынан бастап, ал қалған конструкциялар - сынақтардың суммарлық көлемі бойынша есептеледі.
      Ескерту. Егер ауыстыру немесе жөндеу қалған конструкциялардың элементтеріндегі жүктемелі жағдайдың елеулі өзгерістерін туғызса, бұл өзгерістер эквиваленттердің шамаларын нақтылауға сәйкес есепке алынатын болады. Мұндай есеп мүмкін болмағанда немесе тиімсіз болғанда осындай элементтердің одан әpi сынақтары есептелмеген ретінде танылады.
 

      304. Конструкцияның тоқтаусыз жұмыс icтеуін (қауіпсіз зақымдануын) есепке ала отырып пайдаланудағы жол берілген жұмыс істеуді айқындау.
      Тоқтаусыз жұмыс icтеуін (қауіпсіз зақымдануын) есепке ала отырып пайдаланудағы жол берілген жұмыс icтеуді айқындау конструкцияның шыдамдылық есептеріне сәйкес келетін жалпы шыдамдылығы мен тоқтаусыз жұмыс істеуіне зертханалық сынақтардың, сондай-ақ жүктеме беру және бекіту шарттары бойынша конструкцияны жалпы сынақтарының шарттарына жақындайтын тоқтаусыз жұмыс icтеуге зертханалық сынақтар негізінде айқындалады.
      Тоқтаусыз жұмыс icтеуге зертханалық сынақтар (ақаудың қауіпсіздігі) оның тоза бастаған зақымдануы немесе жекелеген конструктивтік элементтердің ішінара (толық) бұзылуы мүмкін болған кезде қалдық беріктік ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті шаманы сақтайтындығын растау мақсатында жүргізіледі. Тоқтаусыз жұмыс icтеуге зертханалық сынақтар кезінде пайда болған зақымдардың орны мен деңгейі конструкцияның нақты үлгісіне және конструкциялардың ұшу жарамдылығын бақылау мен пайдалануда күтілетін ауыспалы жүктемелердің әсер етуінен зақымдалулардың даму жылдамдығын есепке ала отырып, пайдалануда зақымдауларды тауып алу мүмкіндігіне байланысты айқындалады.
      Ең төменгі жол берілетін қалдық беріктік конструкцияның зақымдалмаған бөлігіне қатысты зақымданудың (бұзылудың) барынша қолайлы емес орналасуы мүмкін жағдайда Р р - зақымдалмаған конструкцияның қаралатын орнын қажетті беріктігін анықтайтын жүктемеліліктің тиісті жағдайының есептік жүктемесі болатын 0,67 Р р бастап Р р дейін диапазонында жүктемеге сәйкес келуі тиіс. Әpбip нақты жағдайдағы жүктеменің, шамасы арнайы талдаудың негізінде айқындалады.
      Фюзеляждің герметикалық бөлігі үшін мынадай жағдайлар қаралуы тиіс:
      Шамасы көрсетілген диапазоннан жоғары және р daa eca        кабинасындағы артық қысымнан қабылданатын жүктеме жағдайындағы жүктемелердің үйлесімі;
      үлгілік ұшулардың ішінен барынша қолайсыздықтарын орындау кезінде крейсерлік биіктікте көлденең ұшуда туындайтын Р y eca
=1,15 р daa eca кабинасындағы пайдаланушылық артық қысымның үйлесімі.
      Ескерту: шаманың негіздемелік сараптамалық материалдарының бар болуы кезінде n 4 сенімділік коэффициенттері тоза бастаған зақымдауды дамыту сатысы үшін 2-кecтeciндe көрсетілгендермен салыстырғанда төмендетілуі мүмкін.
      Тоза бастаған зақымдаулардың туындаған орнын болуы мүмкін өзара орналастырудың қосымша талдауы бар болған кезде техникалық жағдайы бойынша пайдалануға рұқсат берушілікті көрсететін пайдаланудағы зақымданулардың даму жылдамдығы мен оларды тауып алудың сенімділігі n=2 қарағанда аз коэффициенттің мәні ретінде ерекше қабылдануы мүмкін.
      Tөзімділік пен сақталғыштыққа зертханалық сынақтар аяқталғаннан кейін конструкцияның жағдайына толық тексеру жүргізілуі тиіс, оның ішінде сынақ процесінде табылуы қиын немесе мүмкін болмайтын тоза бастаған зақымдауларды анықтау мақсатында ажыратылмайтын қосылыстарды бөлшектеу (ажырату) арқылы, бақылаудың инструментальды әдістерін пайдалану арқылы.
 

      305. Алғашқы тағайындалған ресурсты белгілеу.
      Бастапқы тағайындалған ресурсты орнату сәтіне қанағаттанарлық нәтижелерімен жүргізілген ұшақтың төзімділігіне арналған зертханалық сынақтардың көлемі есептен шығарғанға дейін кемінде бip реттік ресурсқа (сенімділіктің коэффициентінсіз) сәйкес келуі керек.
      Ұшақты болжанып отырған пайдалану жағдайларында жүктеменің шамасы және олардың қайталанушылығы ұқсас типтегі ұшақтар бойынша материалдар, пайдалану жағдайындағы болжам нәтижелері, жүргізілген ұшу сынақтары мен есеп айырысулар процесінде жүктемелерді өлшеу бойынша деректер негізінде айқындалады.
 

      306. Тағайындалған ресурстардың ұлғайтылған мәндерін белгілеу.
      Тағайындалған ресурс ретімен (кезең бойынша) мыналардың:
      ұшақтар паркін пайдаланудың сипаты мен жағдайын нақтылау;
      арнайы ұшу сынақтарының нәтижелері бойынша ұшақ агрегаттарының жүктемелігін қажет болған кезде нақтылау;
      осы типтегі ұшақтың ұшу кезіндегі ауырлық орталығында жүктемеліктің қайталанушылығы бойынша статистиканы жинақтау;
      нәтижелердің, қажет болған жағдайда төзімділік пен сақталғыштыққа (зақымданулардың қауіпсіздігі) қосымша зертханалық сынақтар, оның ішінде пайдаланудағы нобайы бар конструкциялардың;
      осы типтегі ұшақтардың пайдалану тәжірибелері негізінде бастапқы немесе кезекті тағайындалған ресурсты әзірлеу шамасына қарай ұлғаяды.
      Тағайындалған ресурстар шегіндегі пайдаланудың қауіпсіздігі барлық парктің және ұшақтардың бастапқы рейстерінің топтарының тәжірибесімен бақылануы тиіс. Бас топтардың ұшақтары ретінде нобайы бойынша қалған парктен барынша асып түсетін ұшақтар тағайындалуы  тиіс. Бас ұшақтардың саны мен топтарының құрамы әpбip ұшақтың типі үшін нақты белгіленуі тиіс.
      Бас топтың әpбip ұшағында жоғары көлемде және үздіксіз оны пайдаланудың шарттарын есепке алу жүргізілуі тиіс, сондай-ақ штаттық базада және олар орнатылған жағдайда арнайы құралдардың жүктемелік жағдайы белгіленуі тиіс.
      Бас топтардың ұшақтарында бірінші кезекте техникалық жағдайды бағалаудың барынша тиімді әдістері, оның ішінде конструкциялардың тұтастығының бұзылмайтын бақылауының жаңашыл құралдары пайдалануы тиіс.
      Ұлғайтылған тағайындалған ресурстарды тағайындаумен бip уақытта белгіленген ресурстар шегінде ұшулардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету шарттары айқындалған және нақтыланған болуы тиіс, ал оның ішінде:
      пайдалану және жөндеу кезінде жүйелік бақылауға жататын конструкцияның орны, сондай-ақ осы ic-шаралардың мерзімдері (кезеңділігі) көрсетіле отырып, конструкцияны ауыстыру және пысықтау тізімі айқындалған болуы тиіс;
      ұшақтың пайдалану шарттарын бақылау және олардың кезекті тағайындалған pecуpcты белгілеген кезде қабылданған шарттарға сәйкестігі қамтамасыз етіледі.

50. Әуе винтін қамтамасыз ету жөніндегі қосымша нұсқаулар

      307. Жалпы нұсқаулар.
      Шыдамдылық жағдайлары бойынша әуе винтінің қауіпсіздігі винтті жобалаудың, әзірлеу мен пайдаланудың мынадай негізгі кезендерінде бағаланған болуы тиіс:
      жобалау процесінде (шыдамдылықтың перспективалық бағасы);
      зауыттың ұшу сынақтарының басталуы алдында (оларды жүргізудің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін);
      зауыттық мемлекеттік және пайдалану сынақтары аяқталғаннан кейін (жаппай пайдалану үшін алғашқы тағайындалған ресурсты белгілеу);
      бұрын белгіленген тағайындалған ресурсты әзірлеу шарасы бойынша жаппай пайдалану процесінде (кезеңдер бойынша дәйекті, конструкциялардың жүктемелігі мен оның төзімділік сипаттамасы жағдайлары туралы мәліметтердің шынайылығына орай жаппай пайдалану үшін тағайындалған ресурстардың ұзартылған мәндерді белгілеу.
      Әуе винтін анықтау кезінде мынадай түрде көрінген сенімділік коэффициенттерінің жүйесін пайдаланған жөн:
      қолданыстағы жүктеменің (кернеулердің) амплитудалары көбейтілуі тиіс n о кернеулері бойынша запастары;
      төзімділікке арналған сынақтардың ең жаман нәтижелеріне сәйкес келетін ресурстың мәні бөлінуі тиіс n N =n 1 n 5 ұзақтықтың қоры.
      Төзімділік пен өлшенген жүктемелердің (кернеулердің) сипаттамаларының шашырандылығын ескеретін n о сенімділік коэффициентінің мәні 20-суретте келтірілген кесте бойынша n конструкциялары үлгілерінің төзімділікке сыналғандарының ішінен байланысты айқындалуы тиіс. n о қоры көрсетілген шамалары қаралатын конструкциялардың төзімділік сипаттамасын шашыраңқылық бағасының, жасаудың үлкен мәні кезінде қисық төзімділіктің өзгеру сипаттамасының және ұшу кезінде өлшенген ауыспалы жүктеменің (кернеудің) деңгейінің тұрақтылық дәрежесінің негізінде нақтылануы мүмкін. Әуе винтінің қалағы үшін осы сенімділік коэффициентінің ең аз маңызы n о =1,3 мөлшepiмeн шектеледі.
      Төзімділікке арналған сынақ бағдарламасын құрастырған кезде және ресурсты бағалаудың есептік әдістерін пайдаланған кезде дәлсіздікті есепке алатын n 1 сенімділік коэффициентінің шамасы n 1 =2,0 тең қабылдануы тиіс. Аталған n 1 сенімділік коэффициентінің шамасы бойынша да, олардың ic-әрекетінің реттілігі бойынша да жүктеменің (кернеудің) қайталанушылығын көрсететін төзімділікке арналған сынақ бағдарламаларын жүргізген жағдайда азаюы мүмкін.
      Әуе винтінің металл қалақшалары үшін бастапқы тағайындалған ресурсты орнатқан кезде пайдаланудан болған төзімділік сипатының мүмкін нашарлану мүмкіндігін ескеретін n 5 сенімділіктің қосымша коэффициенті енгізілуі тиіс. Осы сенімділік коэффициентінің шамасы қалыпты пайдалану жағдайларында n 5 =3,0 тең қабылдануы тиіс. n 5 аталған сенімділік коэффициентінің мәні пайдаланудағы және бұрынғы пайдаланудағы пысықтауға ие әуе винтінің қалақшаларының төзімділігіне арналған сынақтар бойынша салыстырмалы деректер негізінде нақтылануы мүмкін. Пысықталған құлақшалар үлгілерінің саны жердегі мен ұшудағы пайдалануда және бұл ретте туындайтын зақымданулардың үлгілік жағдайларын сипаттау үшін жеткілікті болуы тиіс.

20-сурет.
(суретті қағаз мәтіннен қараңыз)

      308. Шыдамдылықтың перспективті бағасы.
      Әуе винт шыдамдылығының перспективті бағасы есептен шығарғанға дейін ресурсы бойынша төзімділік пен берілген талаптарға сәйкес қамтамасыз етуге қатысты оның құрылымының әлеуетті мүмкіндіктерін анықтау мақсатында жобалау сатысында жүргізілуі тиіс. Жобалау сатысында әуе винтінің құрылымдық элементтерінің кернеулік жағдайын бағалау үшін жүктемені ұшудың барынша сипаттық режимдері үшін анықтаған жөн. Үлгілік ұшудың ұсынылып отырған кестесі туралы бұл ретте пайдаланылатын деректерді тапсырыс берумен келісім бойынша ұшақтың типіне және тағайындалуына байланысты таңдаған жөн.
      Әуе винті конструкциясы элементтерінің шыдамдылығына сипаттама ұқсас конструкциялардың, оның ішінде пайдалануда әзірлеумен бірге әуе винттері элементтерінің шыдамдылығына арналған сынақтардың нәтижелері бойынша жинақталған деректердің, негізінде айқындаған жөн. Жекелеген жағдайларда кернеулердің мүмкін болатын шоғырлануын есепке ала отырып, конструкцияның қаралатын элементі сияқты дәл сондай материалдан зертханалық үлгілердің шыдамдылығына арналған сынақтардың нәтижелері де пайдаланылуы мүмкін.
 

      309. Зауыттық ұшу сынақтарын жүргізудің қауіпсіздігін қамтамасыз ету.
      Жүктеменің бірлескен талдауы мен шыдамдылыққа сынақтардың нәтижелерінің негізінде зауыттық ұшу сынақтарын бастаудың мүмкіндігі туралы мәселені шешу үшін қажетті деректер алынған болуы тиіс.
      Мықтылығы бойынша материалдардан басқа бұл ретте мыналар:
      әуе винті конструкциясы элементтерінің төзімділігіне арналған сынақтардың нәтижесі.
      Ескерту. Егер әуе винттерінің немесе конструкциясы элементтерінің төзімділігі туралы конструкция бойынша да, оларды әзірлеу технологиялары бойынша да қаралатын сияқты жеткілікті ұқсас деректер бар болатын болса, мұндай сынақтар жүргізілмеуі мүмкін;
      қарқынды ұксас модельдер мен әуе винтінің стендтік сынақтарында, сондай-ақ ұқсас құрылымдағы әуе винттерін сынақтан өткізу кезінде тензометрлеу нәтижелері;
      зауыттық ұшу сынақтары бағдарламасының ерекшеліктерін есепке алатын (сынақ бағдарламаларының толық және жекелеген режимдердегі ұзақтығы, ұшудың жалпы саны және т.б.), жүктеменің (кернеудің) қайталануын бағалау жөніндегі материалдар пайдаланылуы тиic.
      Зауыттық ұшу сынақтары барысында әуе винттарын тензометрлеу жүргізілуі тиіс.
 

      310. Алғашқы тағайындалған ресурсты белгілеу.
      Әуе винтінің алғашқы тағайындалған ресурсын белгілеу мынадай деректердің:
      зауыттық ұшу сынақтары кезінде әуе винттарын тензометрлеу нәтижелерінің;
      Тапсырыс берушінің ресурстарды алғашқы тағайындау сәтінде берген материалдардың негізінде қажеттілігі жағдайында анықталған үлгілік ұшудың кестесінің;
      әуе винті конструкциясы элементтерінің төзімділігіне арналған сынақтардың нәтижесінің негізінде белгіленуі тиіс.
      Ескерту: Алғашқы тағайындалған ресурсты белгілеу үшін шыдамдылыққа әуе винтінің кемінде 10-15 қалағын сынақтан өткізу ұсынылады.
 

      311. Шыдамдылыққа сынақ әуе винті конструкциясының қаралатын элементіне қолданылатын жүктеменің жиынтықтығына жүргізілуі тиіс. Мұндай сынақтарды жүргізу мүмкін болмаған кезде сынақтар кезінде конструкцияға қолданылмайтын жүктемелердің беріктігіне әсері сенімді түрде бағалануы тиіс.
      Төзімділікке арналған сынақтар жүктемесіне қосымша сипаттама бойынша екі типті болуы тиіс:
      Бағдарламалық сынақтар (көпсатылы);
      Жүктеменің (кернеудің) тұрақты теңселу шегінде сынақтар.
 

      312. Жүктемелердің (кернеулердің) теңселу шегінің спектрін бағалау кезінде циклдің тиісті орташа жүктемелері (кернеулері) кезінде теңселу шегінің зауыттық ұшу сынақтары кезінде қаралатын режимдерде барлық өлшенгендерді ескерген жөн.
      Бастапқы тағайындалған ресурсты белгілеумен бip уақытта құлақшалардың жоғары жағдайы және әуе винтінің конструкциясының басқа элементтері үшін бақылау, оның ішінде инструментальдық бойынша ұсынымдар әзірленуі тиіс.

51. Ұшақтың конструкциясы мен жүйелері

      313. Осы Норманың 51-92 тараулар талаптары ұшақтың мынадай функционалдық:
      басқару;
      шасси;
      дөңгелектерді тежеу;
      гидравликалық және пневматикалық;
      тыныс-тіршілік (герметикалық кабиналар, кабинадағы қысымды реттеу, кондиционерлеу, оттегі жабдығы);
      мұздануға қарсы;
      ұшу ақпаратын жинау;
      атмосфералық электрден ұшақты қорғау жүйелеріне қолданылады.
      Талап сондай-ақ ұшақты апатты қорғау, конструкцияны пайдалану технологиялығына, конструкциялық материалдарға, жолаушылар кабиналары мен багаж-жүк бөлігіне қолданылады.
 

      314. Ұшақтың, оның жүйелері мен агрегаттарының конструкциясы 2-баптың жалпы талаптарына сәйкес келуі тиіс.
 

      315. Осы Норманың 51-92 тарауларында айтылған талаптар пайдаланудың күтілетін жағдайларында қамтамасыз етілуі тиіс. Бұл ретте, агрегаттардың, функционалдық жүйелердің жұмыс қабілеті ұшу кезінде және жерде ұшақты пайдалану процесінде ұшақта орын алатын сыртқы әсер етулер жағдайында қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      316. Тұрба құбыры, агрегаттар және жүйенің басқа да элементтері:
      Барлық бекіту тетіктерін нығыздау құралдарымен қамтамасыз етілуі;
      пайдалану құжаттамасына сәйкес қосылыстардың қажетті герметикалығын қамтамасыз ететін арматурамен біріктіруі тиіс.
 

      317. Тұрба құбыры өткізгіштерінің және ұшақтың функционалдық жүйелерінің олардың элементтері:
 

      1) белгіленген ресурстың осы тұрба құбыры үшін белгіленген шекте ұшақты пайдаланудың күтілетін жағдайында тұрба құбыры мен олардың элементтеріне әсер ететін жүйенің жұмыс денесінің қысымы мен пульсацияларынан, дірілінен, монтаждың және температуралық кернеуінен жүктеменің қалыпты герметикалығынан жоғалтусыз шыдауға;
 

      2) герметикалыққа, нығыздыққа (нықтауға) және беріктікке сынаққа ұшырауы тиіс.
      Олардың бас тартуы ұшу жағдайларын күрделілендіруден де нашар жағдайға алып келуі мүмкін жекелеген тұрба құбырларының және олардың элементтерінің шаршауына сынақ ұшақты нақты пайдалануда жұмыс істейтін жүктемелерге негізделуі және жүйенің жұмыс денесінен жүктемені және сыртқы жүктемені ecкеруі;
 

      3) белгіленген ресурстың шыдамдылығына расталған есеп және (немесе) сынықтар болуы;
 

      4) ұшақтың конструкциясымен, оның жылжымалы элементтерімен кепілді саңылауды қамтамасыз етуі, сондай-ақ тұрба құбырының мүмкін болатын деформациясын өтейтін элементтері болуы тиіс.
 

      318. Олардың icкe қосылуы тepic салдарларға (ерекше жағдайға) алып келуі барлық құрылғылар олардың кездейсоқ icкe қосылуынан қорғалуы тиіс.
 

      319. Дистанциялық басқару және бақылау, оларды орналастыру және жөндеу мыналарды қамтамасыз етуі тиіс:
      басқарылатын объектілердің жұмысын бақылау;
      ұшудағы басқарудың қарапайымдылығы;
      ҰПБ көзделген кез келген жұмыс режиміне функционалдық жүйенің көшу мүмкіндігі;
      сенімді жұмыс істеуі.
 

      320. Ұшақ кабиналарындағы шу экипажға зиянды әсер eтуi тиіc емес. Ұшу жағдайында экипаж мүшелерінің арасында өз орындарындағы анық сөйлесу байланысы қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      321. Электрэнергиясын тұтынатын функционалдық жүйелер немесе олардың элементтері (қабылдағыштар) талаптарға сәйкес болуы тиіс.

52. Ұшақты басқару жүйелері

      322. Осы Норманың 39, 40, 41-тарауларында ұзына, көлденең және тік осьтерге қатысты ұшақты басқару жүйелеріне, беріктік пен басқарушылықтың сипаттамаларын жақсарту, ұшақты теңгермесі жүйелеріне, сондай-ақ қанаттың механизациясын басқару жүйелеріне қойылатын талаптар жазылған.
 

      323. Басқару жүйелерінің функционалдық, статистикалық және динамикалық сипаттамаларына қойылатын жалпы талаптар. Басқару жүйесі 3-бөлімнің талаптарына сәйкес пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы ұшақтың басқарушылығы, тұрақтылығы және маневрлік сипаттамасын қамтамасыз етуі тиіс. Пайдалану шектеуінен ұшақтың қасақана шығуы немесе өздігінен шығуы кезінде (тіптен шекті шектеулерге жеткенге дейін) ҰПБ режимінде көзделген ұшақтың қайтуына кедергі келтіретін басқару жүйесі сипаттамасының мұндай нашарлауы болуы тиic емес.
 

      324. Басқару жүйесі 3-бөлімнің талаптарын орындауды, жүктемелер мен дірілдерді басқару жүйесіне әсер етуді ескере отырып, қамтамасыз ететін статикалық және динамикалық сипаттамалары болуы тиic.
 

      325. Басқару жүйесі беріктікке қатер төндіретін және (немесе) ұшып-қонуды қиындататын ұстап қалуларсыз, автотербелістерсіз және қауіпті дірілдерсіз қалыпты жұмыс істеуі тиіс.
 

      326. Фюзеляждың, қанаттардың, механикалық басқарудың қауырсындану және жүргізудің деформациясы басқару органдарын ауытқыту және олардың тиімділігі жөніндегі қордың төмендеуіне немесе пайдаланудың күтілетін жағдайларында және ic жүзінде мүмкін болмайтынға жатқызылған функционалдық бас тартулардың әсер eтуі кезінде басқару жүйесінің қысқа мерзімді ұстап қалуларын тудыратын қордың төмендеуіне алып келуі тиіс.

57. Басқару жүйесінің сенімділігі

      327. Басқару органдарындағы бас тарту кезінде, оның ішінде, қозғалтқыштар мен өзара ic-әрекет жасайтын жүйелердің, басқару жүйесінің бас тартуы кезінде 49-тараудың талаптарына сәйкес 322-тармақта тапсырылған функцияларды орындауды қамтамасыз етуі тиіс. Төменде жазылған талаптар қосымша орындалуы тиіс.
 

      328. Ерекше келісілген механикалық ұстап қалу, ажырату және бұзу типінің бас тартуларын қоспағанда, өзара ic-әрекет жасайтын жүйені қоса, баскарудың әрбip арнасында (тангаж, қисаю, бағыт) кез келген бip бас тарту қаралады. Тұрақтылықтың, басқарудың және маневрліктің сипаттамасынан осындай бip бас тартудан кейін осы қалыпты ұшу үшін 16-19 тарауларда белгіленген шектерде қалуы тиіс.
 

      329. Ic жүзінде төтенше жағдайға жатқызылмаған eкi дәйекті бас тартулардың кез келген комбинациясы қаралады. Осындай екі бас тартулардан кейін тұрақтылықтың, басқарушылықтың және маневрліктің сипаттамасының осындай нашарлауына жол беріледі, бұл ретте, басқа режимдерге қауіпсіз көшу және оны қауіпсіз аяқтауды қоса, осы режимдердегі ұшақтың ұшуын жалғастыру қамтамасыз етіледі. Бұл ретте, апаттыдан нашар жағдай туындауы тиic емес.
 

      330. Егер мұндай бас тарту ic жүзінде мүмкін eместігі көрсетілмесе, басқару жүйелерінің жылжымалы элементтерін кез келген ұстап қалу, ажырату немесе бұзу қаралады. Егер қаралатын бас тарту "ic жүзінде мүмкін емеске" қарағанда неғұрлым жиі санатқа жатқызылған жағдайда апаттыдан жаман емес жағдаят жағдайында ұшуды аяқтау мүмкіндігі сақталатынын көрсетілуі тиіс.
 

      331. Бас тартулар мен сынақтарды талдау негізінде мыналар айқындалуы тиіс:
      олардың ұшақтың қозғалысы кезінде жасайтын тұрақтылығы, басқарушылығы және наразылық білдіру сипаттамасына және басқару жүйесінің сипаттамасына бас тартулардың әсер ету деңгейі;
      бас тартуларды самғау үшін қажетті экипаждың ic-әpeкeтi;
      әpтүpлi бас тартулар кезіндегі ұшулардың қауіпсіз режимдері саласында.
 

      332. Талаптарды орындау үшін мыналар ұсынылады:
      резервтеуді қолдану, олардың кезінде мыналар қамтамасыз етіледі: функционалдық жүйені, агрегатты, элементті тәуелсіз кіші жүйелерге бөлу, ұқсас функцияларды орындайтын элементтер; кіші жүйелердің, элементтердің, агрегаттардың бөлігі бас тартқан кезде тапсырылған функцияларды жүйенің, агрегаттың, элементтің орындау қабілеті; басқару жүйесінде бас тартулардың болуы кезінде ұшу қауіпсіздігі артатын басқа режимдерге көшудің мүмкіндігі;
      ұшақ белгілеген шектеулердің асуын тудыруы мүмкін және экипаж самғауы болуы мүмкін емес басқару жүйелерінің шығуында кіші жүйелердің, агрегаттардың, наразылық білдіру элементтерінің бас тарту сәтінде туындауы мүмкіндіктерін болдырмау;
      мыналарды қамтамасыз ететін бақылау жүйесін қолдану: ұшу алдындағы тексеру уақытында бақылау жүйелерінің жай-күйін бақылау; қажеттілік кезінде - бас тартқан кіші жүйелерді, элементтерді, агрегаттарды автоматты үзу; басқару жүйелеріндегі бас тарту туралы дабыл құралдары арқылы және қауіпті бас тартулардың әсер eтуi жағдайында ұшақтың қонуы жөніндегі экипажға нұсқаулықты берудің қажеттілігі кезінде экипажды қажетті хабарландыру;
      басқару жүйелері элементтерінің, әсіресе, "жалпы нүктелер" жүйесінде құралатын элeмeнттepдiң жоғары ceнімділігін қамтамасыз ету.
 

      333. Олардың бас тартуы апаттыдан нашар жағдайға алып келуі мүмкін жылжымалы қосылыстар мен тетіктердің бөлшектері үшін тозулардың шекті шамалары айқындалуы және пайдаланудағы тозу шамасын бақылау құралдары мен әдістері көзделуі тиіс.

54. Бустерлік басқару

      334. Ұшақта бустерлік басқаруды қолдану кезінде белгіленген талаптарды орындау қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      335. Бустерліксіз басқаруға көшусіз болмай қоймайтын бустерлік басқару ұшақтарында басқару органдары күш тетіктерін қоректендіру тәуелсіз гидравликалық немесе электрлік кіші жүйелерден жүзеге асырылуы тиic.
      Кем дегенде бір кіші жүйе басқару жүйелерінің гидравликалық агрегаттарын ғана қоректендірумен қамтамасыз eтуінe ұсыным беріледі.
      Қоректендіру жүйесінің өлшемдері қоректендірудің кем дегенде кез келген екі кіші жүйесінің бас тартуы кезінде ұшақтың ұшуы мен қонуы қамтамасыз етілетіндей жолмен таңдалуы тиіс.
      Ұшақ қозғалтқыштарындағы гидравликалық және электр қоректендіру көздepiн тарату кез келген қозғалтқыштың бас тартуы кезінде қоректендіру жүйелерінің ең аз санының бас тартуын ескере отырып, орындалуы тиіс.
      Барлық қозғалтқыштардың бас тартуы кезінде ұшақты басқару талаптарға сәйкес қамтамасыз етілуі тиіс. Бұл ретте, ұшақты басқару үшін электр және (немесе) гидравликалық қоректендіру қамтамасыз етілмесе, онда қозғалтқышпен байланысты емес қоректендірудің апатты көздері қарастырылуы тиic.
 

      336. Ұшақта бустерлік жүйенің бас тартуы кезінде апатты бустерлік басқаруға көшумен болмай қоймайтын бустерлік басқаруды қолдану кезінде мыналар қамтамасыз етілуі тиіс:
      бас тартуға алып келетін ұшудың ic жүзіндегі өзгеріссіз режимінен 20 -10 с бойы сақтау;
      апатты бустерліксіз басқаруға жол беретін ұшу режиміндегі ұшақты көшіру мүмкіндігі;
      қажеттілік кезінде жетек пен жүктеме құрылғысын синхронды тоқтату;
      көшу сәтінде штурвалда және педальдарда туындайтын барынша күш-жігерлерді сенімді шектеу.
      Осы Норманың 123-тармағында керсетілген күш-жігерлерден аспайтын жұмыс істемейтін күш жетегі кезіндегі үйкеліс пен демпфированиядан штурвал мен педальдардағы күш-жігер.

55. Ұшақтың тұрақтылық, басқарушылық сипаттамаларын жақсарту және шектеулі режимдерді шектеу жүйелері

      337. Тұрақтылық пен басқарушылықтың сипаттамаларын жақсартудың және шекті режимдерді шектеудің автоматты жүйелерін ұшақта қолдану жағдайында олар талаптарға жауап беруі тиіс.
      Ұшудың қауіпсіздігі автоматты жүйелерсіз қамтамасыз етілуі мүмкін емес жағдайда бұл жүйелердің бас тартуы ic жүзіндегі ойлап болмайтын оқиғаларға жатуы тиіc.
 

      338. Басқару тетіктері мен органдарына әсер ететін шекті режимдерді шектеу жүйелерін ұшақта қолдану жағдайында бұл жүйелердің бас тартуы жағдайында оларды ұшқыштың "көшіруі" мүмкіндігі көзделуі тиіс, бұл ретте, көшіру күш-жігері Осы Норманың 121-122 тармақтар талаптарын ескере отырып таңдалуы тиіс.

56. Теңгеру жүйесі

      339. Триммерлік тетіктерді жылжыту жылдамдығы мен диапазондары, қол және автоматты теңгерме (автопилотка жатпайтын) жүйелерінен басқарылатын және ауыстырылатын тұрақтандырғыш мәндермен шектелуі тиic, олар мыналармен қамтамасыз етіледі:
      ұшқыштың ұшақтың қалыпты, қозғалыссыз самғауы;
      басқарылатын және ауыстырылатын тұрақтандырғышпен триммерлі тетіктермен басқару жүйелеріндегі кез келген бас тарту жағдайында ұшудың жағдайлары күрделілендірілгенге қарағанда нашар жағдайдың туындауы мүмкіндігін болдырмауы.
      Триммерлік тетіктерді немесе тұрақтандырғыштың шеткi жағдайда бас тарту кезінде оларды басқару жүйeлepiнiң, оның ішінде, шеткі жағдайда олардың жылжуын тудыратын жүйелердің бас тартуы кезінде егер триммерлік тетіктер мен тұрақтандырғышты жылжыту диапазондары бip ұшқыштың бас тартуы самғаумен қамтамасыз етілсе, триммерлер мен тұрақтандырғышты басқару жүйелерінің мұндай бас тартуы ic жүзінде ойға қонбайтын оқиғаларға жатуы тиic.

57. Басқарудың электрдистанциялық жүйесі

      340. Ұшақтың рөлдерімен электрдистанциялық басқару конструкциясы талаптарға жауап беруі тиіс. Осы Норманың 52-53 тараулар талаптарын орындауды қамтамасыз етпейтін басқарудың электродистанциялық жүйесі механикалық басқарумен резервтелуі тиіс.
 

      341. Электродистанциялық басқарудан механикалық резервтің басқаруға көшу кезінде басқару тетіктеріндегі күш-жігердің шамасы осы НОРМА-де көрсетілгеннен аспауы тиic. Бұл ретте, апатты жағдайдың туындау мүмкіндігі болмауы тиіс.
 

      342. Егер, ол механикалық басқарумен резервтелмесе, басқарудың электрдистанциялық жүйесінің электрлік қоректендіруі толық (тіптен қысқа мерзімді) тоқсыздануын болдырмайтын резервтелуі болуы тиic.
 

      343. Әлсіз ток дабылдарын пайдаланатын басқарудың электрдистанциялық жүйесі (егер ол механикалық резервтелмесе) әртүрлі сыртқы әсер етулердің жағдайында (мысалы, электрмагниттік өpic, статикалық разрядтар, найзағайлардың, дірілдердің соққысы және т.б.) жұмыс қабілетін сақтауы тиic.

58. Тежегіштің жалғасқанатша, алғақанатша және аэродинамикалық құралдармен басқару жүйелері

       344. Тежегішті жалғасқанатша, алға қанатша және аэродинамикалық құралдармен басқару жүйесі талаптарға сәйкес келуі тиіс. Жалғасқанатша мен алға қанатша жағдайларының көрсеткіштері және (немесе) сигнализаторларын жалғасқанатша мен алға қанатшаларды басқару тұтқасының жанында орналасуына ұсыным беріледі. Көрсеткіштерде ұсынылатын жағдайлардың белгілері болуы тиіс.
 

      345. Жалғасқанатша мен алға қанатшалардың жылдамдығы оларды шығару мен жинау кезінде ерекше жағдайдың туындауы мүмкіндігін болдырмайтын мәнмен шектелуі тиіс.
 

      346. Қарама қарсы қанаттардағы жалғасқанатша мен алға қанатшалардың қозғалысы егер, олардың симметриялық емес ауытқуы кезінде ерекше жағдай туындаса, синхронизациялануы тиic. Синхронизация құралдарын қолдану кезінде жалғасқанатша мен алға қанатшалардың симметриялық емес ауытқуына алып келетін синхронизация құралдарында кез келген бас тарту кезіндегі апаттыдан нашар жағдай туындауының мүмкіндігін болдырмайтын шараларды көздеуі тиic.
 

      347. Бұл жүйелердегі бір немесе eкi дәйекті бас тартулар кeзiндeгi тeжeгiштepдiң жалғасқанатша, алға қанатша және аэродинамикалық құралдарымен басқару үшін электродистанциялық жүйелерін қолдану кезінде апаттыдан нашар жағдайға алып келетін басқару үстіндегі өздігінен ауытқу болуы тиіс емес.

59. Басқару жүйелерінің элементтері

      348. Басқару жүйесінің тетіктерін, тартқыштарын, тростарын, шынжырларын және басқа да бөлшектерін орналастыру басқа бөлшектермен олардың жанасуын және ұшақтың конструкциясы элементтерімен басқару жүйесінің жылжымалы бөлшектерінің сүйкелісі, сондай-ақ жүйеге бөгде заттардың түсуі мүмкіндігі болмауы тиіс. Механикалық басқару жетектері элементтерінің ажыратылу мүмкіндігін болдырмайтын шаралар көзделуі тиіс.
 

      349. Рөлдермен, элерондармен, интерцепторлармен және тұрақтандырғыштармен басқару жүйелерінде винттік кесудің ұзындығы мен тростар мен реттелетін тартқыштар тендерлерін бұрау тереңдігін бақылау мүмкіндігі көзделуі тиіс.
 

      350. Тростық жүйелер пайдаланудың күтілетін жағдайында оларды жылжытудың барлық жұмыс диапазондарындағы тростарды тартудағы өзгерістер ұшақты басқарудың сипаттамаларын нашарлатпайтындай жобалануы тиіс.
 

      351. Тростық жүйенің роликтері мен барабандары тростардың үзілуінің алдын алатын қорғау құрылғыларымен жабдықталуы тиіс. Әрбір ролик роликтің ребордына тростың сүйкелісін болдырмау үшін + 3 о аспайтын шектегі тростың жалпақтығында орналасуы тиіс.
 

      352. Басқару органдарының шеткі жағдайлары есептік жүктемелерге шыдайтын бекітпелермен шектелуі тиіс. Басқару органдарының ауытқу бұрыштарының шектеушілері рөлдік беттің жанында немесе бустерлерде орналасуы тиіс.
 

      353. Егер ұшақтың жерде оны қою кезінде рөлдерді, элерондарды және тұрақтандырғышты кідірту үшін құрылғысы (басқарылатын және ауыстырылатын тұрақтандырғыш кезінде) болса, кідіртілген рөлдермен, элерондармен және тұрақтандырғышпен ұшақтың ұшу мүмкіндігі, ұшудағы құрылғыны өздігінен енгізу болмауы тиіс. Рөлдерді (мысалы, струбициндарды) кідіртудің сыртқы құрылғыларын қолдану жағдайында кідіртілген рөлдермен ұшақтың ұшуын болдырмайтын шаралар қабылдануы тиіс. Тұрақтағы жел қозғалысы кезінде қайтып айналмайтын бустерлік басқарудағы рөлдік беттерді демпфирлеу әдетте, күш жетектерімен қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      354. Басқару жүйесінің конструкциясы техникалық қызмет көрсету кезінде бұрыс монтаждаудың, құрастырудың және реттеудің, сондай-ақ бұрыс жұмыс істеудің мүмкіндігін болдырмайтындай болуы тиic.
 

      355. Ұшақтың басқару жүйесін пайдаланудың мәлімделген күтілетін жағдайларында жұмыс icтеу жағдайларынан белгіленген ресурс жұмыс icтеу қабырғаларындағы сынақ зертханаларының нәтижелері бойынша орнатылуы тиіс. Сынақ зертханаларының бағдарламалары жүйелердің жұмыс icтеу жағдайын ecкеруі тиic.

60. Ұшақтың шассиі

      356. Ұшақтың шассиі пайдаланудың мынадай күтілетін жағдайларында қамтамасыз етуі тиіс:
 

      1) қозғалуы, жылдамдауы, жүргізілуі маневрленуі және сүйретуі кезінде ұшақтың басқарушылығы;
 

      2) тапсырылған класстағы аэродромдардың ВПП-ға 180 о -қа ұшақтың бұрылу мүмкіндігі;
 

      3) жүргізілуі, қозғалуы және жылдамдауы кезінде туындайтын серпіндік жүктемелердің амортизациясы.
 

      357. Шасси және оның бөлшектері шассидің өздігінен түсіп қалуы мен рұқсат етілетін пайдалану жүктемесі кезінде бөлшектерді ашу немесе жабу және жерде, ұшақтың қозғалысы, оның ішінде, оны сүйреу кезінде жинақтау мүмкіндігін болдырмайтындай шығарылған және жиналған жағдайларда автоматты түрде сенімді бекітілуі тиіс.
 

      358. Шасси жасанды жамылғы немесе рұқсат етілгеннен кем емес қаттылықтағы груша (аэродромный, сыныбына байланысты) бойынша ҰПБ келісілген ең көп рұқсат етілген рөлдік массамен ұшақты сүйреуді жүргізуге мүмкіндік беретін құрылғысы болуы тиіс.
 

      359. Шассиді жинау жүйесінде жерде шассиді жинау мүмкіндiгiн болдырмайтын бұғаттау болуы тиіс.
 

      360. Жинауды және шассидің барлық тіректерін шығаруды басқару қарапайым және барлық жағдайда тіркеуі бар бір басқарушы орган жүзеге асыруы тиic. Басқарушы органның тіркеу құрылғысының конструкциясы шассиді қасақана шығару және жинау мүмкіндігін болдырмауы тиіс. Шассиді шығару немесе жинауды орындау үшін талап етпейтін қарапайым операцияларының саны сақтау құрылғысының жылжуын қоса, екіден астам болмауы тиic.
 

      361. Шассидің доңғалақтарының, тежегіштерінің және шиптерінің сипаттамасы ұшақтың ұшу-қону сипаттамаларына сәйкес келуі және пайдаланудың мынадай күтілетін жағдайларында қамтамасыз етуі тиіс:
 

      1) кідіртілген доңғалақтармен ұзақ тұру және ең көп рұқсат етілген рөлдік массамен ұшақты жүргізу;
 

      2) ең көп рұқсат етілген ұшу массасымен және жылдамдығымен ұшу;
 

      3) температуралық шектеулері бар доңғалақтардың, тежегіштердің және шиналардың элементтерін қыздырусыз интенсивті тежеу кезінде ең көп рұқсат етілген қону массасымен және жылдамдығымен қону;
 

      4) үздіксіз ұшу процесінде олардың бұзылуы және жануынсыз доңғалақтардың жедел тежеуі кезінде ең көп рұқсат етілген ұшу массасымен тоқтатылған ұшулар;
 

      5) қозғалысты орындау процесінде олардың бұзылуы мен жануынсыз доңғалақтардың жедел тежеуі кезінде ҰПБ көзделген қанаттың бас тартқан механизациясымен қону.
 

      362. Доңғалақтар мен тежегіштердің конструкциясы тежегішке судың, кірдің және майдың түсуі кезінде олардың жұмыс қабілетін қамтамасыз етуі (немесе олардың тусуінен сенімді қорғаныс болуы тиic) тиic.
 

      363. Тежегіш пен доңғалақтың барлық белгіленген тағайындалған ресурсы ішінде тежегіштердің сипаттамасы талаптарды орындауды қамтамасыз eтуi тиіс.
 

      364. Тежегіштердегі фрикциялық күш-жігерлер шамасының ауытқуы және доңғалақтар мен шиналардың пайдалану дисбалансы экипаж жұмысының жағдайын нашарлатуға алып келетін ұшақ конструкциясының дірілін тудыруы тиіс емес.
 

      365. Барлық тежегіш доңғалақтары шекті температураның асу дабыл бергіштерімен жабдықталуы тиіс. Камерасыз шиналармен доңғалақтардың температуралық бұзылудан шинаны сақтайтын құрылғысы болуы тиіс.
 

      366. Пайдаланудың күтілетін жағдайларында ҰПБ көрсетілген шиналардың рұқсат етілген тозуы кезінде осы Нормада көрсетілген жердегі ұшақтың басқарылуы мен тұрақтылығының сипаттамасы қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      367. Ұшақ шассидің апатты шығару жүйесімен және толық шығарылған жағдайда оны тіркеумен жабдықталуы тиic. Бұл жүйе оның электрқоректендіру көздерінің немесе шығарудың негізгі жүйесінің бас тартуынан кейін өз функциясын сенімді орындайтындай жасалуы тиic.
 

      368. Ұшақ шассиді шығару қажеттілігі, шасси тіректерінің жағдайы мен шығарылған жағдайдағы шассидің, кем дегенде біреуінің тіркемеуі туралы дабылмен жабдықталуы тиic.
 

      369. Егер, олар шығарылмаса, шассиді шығару қажеттілігі туралы дабыл бір біріне жұмыс істейтін екі арна бойынша жүзеге асырылуы тиіс:
      Тапсырылған ұшу жылдамдығына жету және аз кезінде және тапсырылғаннан төмен барлық қозғалтқыштардың РУД жағдайы кезінде жұмыс істейтін жылдам арна бойынша.
      Ескерту. Тапсырылған аспаптық жылдамдықтың шамасы ұшақтың әрбір нақты түріне қолданылатындай орнатылуы және пилоттау техникасындағы ауытқулар мен жылдамдық датчигінің кемшіліктері, қону массасының мүмкін болатын вариацияларын ескере отырып, ауытқымаған қону механизациясымен ұшақта қону кезінде кіру уақытында дабылдың жұмыс icтеуі қамтамасыз етілуі тиіс. Тапсырылған жылдамдықтың жоғары шегі шеңбер бойынша ұшуда дабылдың жалған жұмыс icтеуі мүмкіндігін болдырмайтындай айқындалуы тиіс. Ұшақтың әpбip нақты типі үшін РУД тапсырылған жағдайы ұшу және екінші шеңберге кету процесінде дабылдың жұмыс icтеуін болдырмауы тиic, сонымен бірге бұл уақытта, бұл жағдай екі және үш (төрт) қозғалтқыштары бар ұшақтарда сәйкесінше бір (екі) жұмыс істемейтін қозғалтқышымен қонуға кіру кезінде дабылдың жұмыс icтеуін қамтамасыз eтуі тиіс;
      қону тетігінің ауытқу процесінде жұмыс істейтін қону тетігінің арнасы бойынша (қону тетігін шығару арнасындағы басқарушы дабылдың болуы кезінде).
 

      370. Шассиді шығару қажеттілігі және шығарылған жағдайдағы шасси тірегінің кем дегенде біреуін тіркемеу туралы жарық дабылы жұмыстың жылтыр режиміндегі "Шассиді босат" жарық таблосының (ескерту дабылдарының санаты) жануымен жүзеге асырылады. Ұшақта дабылдың орталықтандырылған жүйесінің болуы кезінде "Шассиді босат" жарық таблосы тұрақты режимде жұмыс icтеуi және ескертетін дабылдардың жалпы панелінде орналасуы тиіс. Ұшақты сөйлеу командалары жабдығымен жабдықтау кезінде дыбыс дабылы ретінде "Шассиді босат" командасын көздеуге ұсыныс беріледі.
 

      371. Шассидің жағдайы туралы жарық дабылы әpбip шасси тірегінің шығарылған жағдайының (хабарландыратын дабылдардың санаты) және әрбір шасси тірегінің аралық жағдайының (ескертетін дабылдардың санаты) жарық дабыл бергіштері жүзеге асыруы тиіс. Жиналған жағдайдағы әрбір тірек шассиін тіркеу кезінде шасси жағдайы туралы жарық дабылы болмауы тиіс (жарық дабылдары жарықтанбауы тиіс).
 

      372. Жарық дабылдарының түсі мен анықтығы талаптарға сәйкес келуі тиіс.
 

      373. "Шассиді босат" жарық таблосының және жарық дабыл бергіштерінің шамдарын бақылау мүмкіндігі, сондай-ақ жанып кеткен шамдарды және ұшудағы сақтағышты ауыстыру мүмкіндігі көзделуі тиіс.
 

      374. Борттық апатты көзден шасси дабылының электр қopeктендірілуі қамтамасыз етілуі тиіс.

61. Дөңгелектерді тежеуіш жүйелері

      375. Ұшақтың доңғалақтарын тежеу жүйелері пайдаланудың жағдайларында мыналарды қамтамасыз eтуі тиіс:
 

      1) тұру, жүргізу, маневрлеу, қозғалу, тоқталған ұшу, тіркеу кезінде және қозғалар алдында доңғалақты сенімді тежеу;
 

      2) шассидің негізгі тіректерінің тежегіш доңғалақтарын бір мезгілде, сондай-ақ дифференциалды тежеу мүмкіндігі;
 

      3) ұшқаннан кейін шассидің барлық тіректерінің доңғалақтарын тоқтату (қажеттілік кезінде);
 

      4) тұрақтағы ұшақты кесімді тежеу.
 

      376. Доңғалақтардың бip немесе бірнеше тежегіштерінің құбыр өткізгіштері бұзылған жағдайда гидрожүйеден жұмыс сұйықтығының ағып кету шамасы қалған доңғалақтар тeжeгiштepiнiң жұмыс қабілетін сақтауды қамтамасыз ете алатындай шектелуі тиic.
 

      377. Доңғалақтар тежегіштерін басқару қарапайым, ыңғайлы және ұшақтарды басқару жөніндегі басқа операцияларды орындауға кедергі келтірмеуі тиіс.
 

      378. Доңғалақтарды тежеу жүйесі бip қосымша операцияға рұқсат берілетін жылдам тежеу режиміне көшуді қоспағанда қандай-да бip дайындық немесе бақылау операцияларынсыз басқарушы органдарды (педальдер, гашеткалар) жылжытумен ғана жұмыс icтеуге кірісуі тиіс.
 

      379. Бip ұшқыштан екінші ұшқышқа тежегіштерді басқаруды беру қарапайым болуы және ешқандай-да қолмен ауысуларды талап eтпеуі тиіс.
 

      380. Тежегіш доңғалақтармен ұшақты қондыру мүмкіндігін болдырмайтындай шаралар көзделуі тиіс немесе тежегіш доңғалақтармен қону күрделіден нашар жағдайға алып келмеуі көрсетілуі тиіс.
 

      381. Доңғалақтарды тежеу жүйесі пайдаланудың күтілетін жағдайында барлық ұсынылған ҰПБ-ның тежегіш құралдарын пайдалану кезінде оның электрқоректендіру жүйесі мен көздерінің кез келген элементін бұзу немесе бip жолғы бас тарту тежегіштерді қосуға жол беретіндей кез келген жылдамдықта бас тарту кезінде 1,5 есе астамға тежегіш жолын ұлғайтуға алып келмейтіндей резервтелуі тиіс.
      Резервтеу электрқоректендірудің оқшауланған (автономды) көздері бар апатты жүйемен немесе қатар жұмыс істейтін тәуелсіз жүйені қолданумен жүзеге асырылуы мүмкін.
 

      382. Егер, тежеудің резервтік жүйесі электрқоректендіру көздері шектелген болған жағдайда, ҰПБ ұсынған ШҰЖ-мен оны жүргізу және қозғалу кезінде ұшақты тоқтату үшін жеткілікті толық тежеулер санымен қамтамасыз етілуі тиic.
 

      383. Резервтік және апатты жүйелерді пайдалану жүргізу, қону және тоқталған ұшуда ұшақ жылдамдығының барлық пайдалану диапазонында шиналарды бұзуға алып келетін "юза" доңғалағын тудырмауы тиic.
 

      384. Жұмыс істемейтін газға қарсы автоматика кезінде негізгі және резервтік жүйелерден тежеу кезінде доңғалақтардың тежегіштеріндегі қалыптасқан қысым оған ұсынылып отырған күш-жігерге және басқарушы органдардың жұмыс барысына шамамен тең болуы тиіс.
      Оның жұмысының барлық көзделген режимдерінде басқарушы органдардың тежеу жүйесін пайдалану шамадан тыс күш-жігерлерді ұшқыштан талап eтпеуі тиic.
 

      385. Негізгі және резервтік жүйелерден доңғалақтарды кідірту және жылдамдату уақытында барлық типтердегі ұшақтар үшін жүргізу және қозғалуда ұшақтың тежегіші мен басқарушылығының қолайлы сипаттамаларын қамтамасыз ету жағдайларынан, басқарылмайтын алдыңғы тірекпен ұшақтар үшін - қозғалу кезінде айқындалуы тиic. Бұл ретте, доңғалақтарды толық кідірту және жылдамдату пайдаланудың күтілетін жағдайында 1,5 секундтан аспауы тиic.
      Ескерту. Тежегіш жүйесінің талап етілетін жедел әсер етуін қамтамасыз ету үшін сырттағы ауаның минус 30 о -тан төмен температурасы кезінде жүргізу алдындағы ұзақ тоқтаулар кейін тежегішті қосумен оны қозғалтуға жол беріледі.
 

      386. Тежегіш жүйелерінің басқарушы органдарындағы бос жүріс жалпы жүрістен 25% астам болмауы және бастапқы жұмыс жүрісіндегіге қарағанда аз күшеюмен таңдалуы тиic.
 

      387. Негізгі тежегіш жүйесіндегі газға қарсы құрылғының болуы егер, пайдаланудың күтілетін жағдайында жер бойынша қозғалу кезінде ұшақтың басқарушылық сипаттамасының нашарлауы мен шиптің бұзылуы болмаған кезде көз жеткізілмесе, міндетті.
 

      388. Тежегіштермен басқару жүйесінде бас тартулардың туындауы туралы экипажды құлақтандыратын және жүйенің ақаусыздығына көз жеткізуге мүмкіндік беретін бақылау аспаптары мен дабыл болуы тиіс.
      Егер, басқарудың арнайы тетіктерін немесе сатылы жүктеулерді енгізумен байланысты емес жүйе жұмыстары режимдерінің автоматты өзгеруі көзделмесе, аталған өзгерістің жарықтық дабылы көзделуі тиіс.

62. Гидравликалық және пневматикалық жүйелер

      389. ГПЖ көрсетілген жетектердің жұмысы көзделетін барлық режимдерде ұшақтың басқа жүйелеріне кіретін жетектердің қоректендіру функциясын сенімді орындауды қамтамасыз етілетін пайдаланудың күтілетін жағдайларында құрастырылуы тиіс.
 

      390. ППЖ қысымы көздерінің қуаты Ұшуды пайдалану жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес олардың бір мезгілдегі жұмысымен неғұрлым қолайсыз үйлесімдігі кезінде пайдаланушы жүйелердің жұмыс қабілетін қамтамасыз ету үшін жеткілікті болуы тиіс. Осы қуаттың бөлігі аккумулятордан алынған кезде, оның энергия сыйымдылығы олардың арасындағы уақыттың қажетті интервалдарымен жұмыс циклдарының (операцияларының) тұтынатын санын орындау үшін жеткілікті болуы тиіс.
 

      391. Экипаждың кабинасында мыналар көзделуі тиіс:
      әрбір жүйедегі қысымды бақылау жүйесі;
      гидробактағы жұмыс сұйықтығының саны мен үрлеу қысымын бақылау дабылы немесе құралдары;
      әрбір жүйенің бас тартуы туралы дабыл;
      апатты көздерді қосу дабылы (бақылау).
 

      392. Жүйе элементтерінің нығыздау қысымынан жоғары жұмыстың әртүрлі режимдеріндегі (оның ішінде, өтпелі процестер кезінде, сұйықтық пен газдың жылулық көлемді ұлғаюы кезінде, жүйе элементтерінің кез келгенінің бас тартуы кезінде, сондай-ақ оны тексеру процесінде) жүйедегі қысымның артуын болдырмайтын шаралар көзделуі тиіс.
 

      393. ГПЖ ұшақта өртті немесе жарылысты тудырмауы және оларға қолданылатын өрт қауіпсіздігіне талаптарын қанағаттандыруы тиіс.
 

      394. Жүйенің сұйықтықпен (газбен) ластануы себебі бойынша бас тартулар мен ақаулықтардан жүйелердің агрегаттарын қорғау үшін өткізбейтін және қайта өткізетін құрылғылармен тазарту сүзгілерімен жабдықталуы тиіс. Бұдан өзге, компрессорлардан қоректендіру көздерімен пневможүйеде су мен майды газдан алып тастау үшін қалдықсақтауыш көзделуі тиіс.
 

      395. ГПЖ жүйелері ағып кету жағдайында мынадай жолмен орындалуы, орнатылуы немесе (және) қорғалуы тиіс:
 

      1) белгіленген концентрацияға улы гидросұйықтық немесе оның буы экипаж бен жолаушылардың кабиналарына өте алмауы тиіс;
 

      2) улы емес сұйықтықтың экипаж бен жолаушылардың кабинасына түсуі ұшу жағдайларын күрделілендіруден нашар жағдайға алып келмеуі тиіс.
 

      396. Егер гидросораптың ұшақ қозғалтқышынан жетегі бар болатын болса, онда жұмыс сұйықтығының болмауынан бас тартуды қоса, гидросораптың кез келген мүмкін болатын бас тартуы қозғалтқыштың жұмыс қабілетінің бұзылуына алып келмеуі тиіс.
 

      397. ГПЖ резервтеу қағидаты бойынша орындалуы тиіс. ГПЖ-ны резервтеудің қысқалығы талаптарды орындауды қамтамасыз ету мақсатымен (тұтынушыларды тамақтандыру бөлігінде) олар қызмет көрсететін тұтынушыларға қойылатын талаптармен айқындалуы тиіс.
 

      398. Герметикалыққа, беріктікке және тығыздыққа (нығыздыққа) және бұзылуға агрегаттардың, қосылу арматурасының және құбыр өткізгіштердің сынақтары, сондай-ақ герметикалыққа жүйенің сынағы жүргізілуі тиіс.
      Ескерту: Сыртқы жүктемелерден және жұмыс денесінің қысымынан шоғырландырылған жүктемеге ұшыраған жүйелердің агрегаттары соңғыларын ескере отырып, сыналуы тиіс.

63. Ұшақтардың жолаушылар кабиналары, багаж-жүк бөліктері және жүк кабиналары

      399. Осы талаптар жолаушылар кабиналарына, багаж-жүк және жүк жабдығына қолданылады.
 

      400. Багаж-жүк бөлімдері мен жүк кабиналары талаптарға жауап беретін багаж бен жүкті бекіту (швартовка) құралдарымен жабдықталуы тиіс.
 

      401. Жолаушыларға қол жетімді жолаушылар кабинасындағы технологиялық люктер арнайы құрылғылармен (құралмен) ғана ашылуы тиіс.
 

      402. Буфеттердегі, асханалардағы, туалеттердегі және вестибюльдердегі едендердің конструкциясы (кіреберіс есіктері маңында) ылғал өткізбейтін болуы тиіс.
 

      403. Ұшақта орнатылған саумен жабдықтау және кәріз жүйесі коррозиялы-тұрақты материалдардан дайындалуы және ұшақтың конструкциясына, агрегаттары мен коммуникацияларға ылғалдың түсуін болдырмауы тиіс. Сумен жабдықтау жүйесі судың (құйылған) сапасын нашарлатпауы тиіс.
 

      404. Ұшақтың багаж-жүк бөліктері мен жүк кабиналары осы бөліктер мен кабиналардан ұшақтың басқа бөліктеріне сұйықтықтың енуінің мүмкіндігін ең азға алып келетін қорғау құралдарымен жабдықталуы тиіс.
      Ұшақтың конструкциясына олардың кездейсоқ түсуі кезінде сұйықтық пен ылғалды бақылау мен алып тастау мүмкіндігі көзделуі тиіс. Багаж-жүк бөліктерінің аумағындағы агрегаттар мен коммуникациялар сұйықтық пен ылғалдықтың түсуінен қорғалуы тиіс.
 

      405. Кіру есіктері, апатты шығулар және салатын люктер өздігінен, сондай-ақ оларды қасақана ашуды болдырмайтын бекіту құрылғыларымен жабдықталуы тиіс.
 

      406. Кіру есіктері, апатты шығулар мен салатын есіктер жабық (ашық) жағдайдағы дабылмен, сондай-ақ бекітетін құрылғылардың жағдайын индикациялаумен жабдықталуы тиіс.

64. Герметикалық кабиналар, ауа қысымын кондиционерлеу және реттеу жүйелері

      407. Ауаны кондиционерлеу жүйесі 3 жердегі пайдаланудың күтілетін жағдайларында, сондай-ақ ұшудың барлық кезеңдері мен режимдерінде кабинадағы оның өзгерістерінің, температурасының, ылғалдылығының, газ құрамының және ауа қозғалысының жылдамдығы бойынша талаптарға сәйкес келуі тиіс.
      Талаптар герметикалық және герметикалық емес кабиналардағы ұшақтарға қолданылады.
 

      408. Ұшақ кабинасындағы, оның ішінде, ауаны кондиционерлеу жүйесінен шығуға ауа мынадай санитарлық-гигиеналық талаптарға жауап беруі тиіс. Көміртегінің тотығы 20 мг/м 3 -дан, азоттың тотығы - 5 мг/м 3 -дан, отынның буы (көміртегіне қайта есептегенде) - 300 мг/м 3 - дан, ароматикалық көмірсутегілер - 5 мг/м 3 -дан, синтетикалық майлау майларының булары мен аэрозольдары - 2 мг/м 3 -дан, минералдық майлау майларының булары мен аэрозольдары - 5 мг/м 3 -дан, фторорганикалық қосылыстар 0,5 мг/м 3 -дан (фторлы сутегіне қайта қайта есепте), формальдегид - 0,5 мг/м 3 -дан, альдегид (жиынтықты) - 0,6 мг/м 3 -дан аспауы тиіс. Биіктеу мен төмендеудің уақытын қоса, үш сағатқа дейін ұшу ұзақтығымен 7000 м астам биіктіктің ауа қабатындағы кабинаның орташа өлшемді озоны 0,2 мг/м 3 -нен аспауы тиіс.
      Үш сағаттан артық ұшу ұзақтығы кезінде кабинаның әуе кеңістігіндегі озонның орташа өлшемді шоғырлану ұшудың барлық уақытында 0,1 мг/м 3 -дан аспауы тиіс.
      Кабинаның ауасында екі немесе бірнеше бір бағытты биологиялық әсер ету заттарының болуы кезінде олардың рұқсат етілген шекті шоғырлануы бойынша олардан нақты шоғырланулар қарым-қатынастар сомасы бірліктен жоғары болмауы тиіс. Экипаж бен жолаушылардың жұмыс қабілеті мен денсаулығына әсер ететін басқа да зиянды заттардың болуына жол берілмейді.
 

      409. Кабинаны үрлеу сығымдалған ауаның екі көзінен кем еместе жүзеге асырылуы тиіс. Бұл ретте, СКВ кем дегенде екі тәуелсіз кіші жүйелерден тұруы тиіс. Олардың біреуінің қатардан шығуы кезінде және сығымдалған ауа көздерінің 50%-нан ауаны беруді тоқтату кезінде кабинадағы температура +5 о С төмендемеуі тиіс және (21-суреті) кестеде келтірілген бас тартулар туындағаннан кейін жүйе жұмысының уақытына байланысты мәндерден аспауы тиіс. Сығымдалған ауа көздерінің 50% бас тартқан кезде барлық тұтынушыларға оның қалған көздерінен беру қамтамасыз етілуі тиіс.

21-сурет.
(суретті қағаз мәтіннен қараңыз)

      410. Экипаждың кабинасындағы және жолаушылар кабинасындағы ауаның температурасы бірқалыпты болуы тиіс. Олардың біреуіне берілетін ауа өлшемдерінің өзгеруі басқасындағы ауа өлшемдерінің өзгеруіне алып келмеуі тиіс. Аталған талап мынадай жағдайларды бірмезгілде орындау кезінде міндетті болып табылады:
 

      1) экипаждың кабинасы мен жолаушылар кабинасының жалпы көлемі 23 м 3 аспайды;
 

      2) кабинаға ауаны беру және олардың арасындағы ауа алмасу жүйесі 3 о С аспайтын айырмамен экипаж бен жолаушылардың кабинасында температураны қамтамасыз етеді;
 

      3) экипажға кабинадағы температураны реттеу мүмкіндігі қамтамасыз етілген.
 

      411. Кондиционерлеу жүйесі сығымдалған газдан көздерінен оны үзу және қосудың бекіту құрылғылары болуы тиіс. Сығымдалған ауа көздерінен кондиционерлеу жүйесін апатты үзу уақыты 10 секундтан аспауы тиіс.
 

      412. Температуралық режим мен кабинаға ауаны беруді реттейтін қысым мен таратушыларды реттеу жүйесінің агрегаттары, СКВ бекіту құрылғыларының электрлік жетектерін қоректендіру.
 

      413. СКВ құбыр өткізгіштері мен агрегаттарын орналастыру ұшақ конструкциясының элементтері мен басқа да жүйелеріне 200 о С астам температурадағы ыстық ауаның әсер етуінің олардың мүмкін болатын бұзуы кезінде күрделіден нашар жағдайға алып келмейтіндей болуы тиіс.
 

      414. Ұшақ кабинасының жылу оқшаулау конструкциясы онда ылғалды барынша қысқартатындай жолмен орындалуы тиіс. Фюзеляждағы ылғалдың жиналуының алдын алу үшін шаралар қабылдануы тиіс.
 

      415. Қысымды кондиционерлеу және реттеу жүйесінің барлық агрегаттары мынадай жағдайларда:
 

      1) оларды орнату жерлеріндегі барынша мүмкін болатын дірілдер жағдайында (87-88 Т-қосымшасы);
 

      2) оларды орнату жерлеріндегі жұмыс ортасындағы температураның шеткі мәндері кезінде (87-88 Т-қосымшасы);
 

      3) пайдаланудың күтілетін жағдайларында және 87-88 Т-қосымшасында көрсетілген қоршаған ауаның температурасы мен ылғалдылығы кезінде жұмысқа қабілетті болуы тиіс.
 

      416. Соңғысының бас тартуы жағдайында сығымдалған (үрленген) ауа көздерінің жартысынан ауаны беруді тоқтату кезінде немесе кондиционерлеу жүйесі кіші жүйесінің жартысы қатардан шыққан кезде әрбір жолаушыға берілетін ауаның саны 12 кг/сағ кем болмауы, ал экипаждың әрбір мүшесі үшін 24 кг/сағ кем болмауы тиіс.
 

      417. Кабинадағы ауаның салыстырмалы ылғалдылығының төмендеуі экипажға зиянды әсер көрсетуі тиіс емес.
 

      418. Ұшудың барлық кезеңдерінде 17 - 25 о С шегінде ұшақтың кабинасында қалыптасқан ауаның температурасын қолдау қамтамасыз етілуі тиіс.
      Ауа температурасының аталған мәндері жер үсті дайындығы шартымен ұшудан кейін 20 минуттан кейін қол жеткізілуі тиіс.
 

      419. СКВ-ның сыртқы ауасының төмендеген температурасы кезінде пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы жерде кабиналарда ауаның температурасы +10 о С қамтамасыз етілуі тиіс; сыртқы ауаның (33 о С астам) жоғары температурасы кезінде жүйе сыртқымен салыстырғанда
8 о С-қа кабинадағы температураның төмендеуін қамтамасыз етуі тиіс. Кабинаға ауаны орташа өлшемді беруге жол берілмейді.
 

      420. Оған дейін экипаждың жолаушылары мен мүшелері қол жеткізуі мүмкін интерьердің жекелеген үстерінің температурасы +50 о С аспауы немесе +5 о С төмен болмауы тиіс.
 

      421. Кабинаны жылытуға берілетін ыстық ауаның температурасы тарату құрылғыларынан шығуы кезінде 100 о С (ұсынылатын мән 80 о С) аспауы тиіс. Осы мақсатпен жүйеде неғұрлым ыстық ауаны беруге жол бермейтін құрылғылар көзделуі тиіс.
 

      422. СКВ-ның пайдалану шектеулерінің жақындауы немесе жетуі туралы экипажды ескертетін дабыл құралдары болуы тиіс.
 

      423. Герметикалық кабина үшін барынша артық қысым (оң және теріс), құрылғы кез келген шектеушіге жол берген қысым, барынша артық пайдалану (жұмыс) қысымы және ұшудың барынша биіктігі мәлімделуі тиіс. Бұл шектеулер пайдалану құжаттамасында көрсетілуі тиіс.
      Ескерту. Герметикалық кабина деп онда артық, яғни, сыртқы атмосфераға қатысты жоғары және белгілі бір бағдарлама бойынша реттелетін ауа қысымы ұсталатын ұшақ фюзеляжының үрмелі көлемі түсіндіріледі.
 

      424. Пайдаланудың күтілетін жағдайларында гермокабинадағы барометрлік биіктік ұшу биіктігінің барлық диапазонында 2400 м астам болуы тиіс емес.
 

      425. Герметикалық кабина, ауаны беру құрылғысы және қысымды реттеу жүйесі олардың бас тартуы немесе ақаулығы жағдайында жолаушылар қауіп-қатерге ұшырамайтындай құрастырылуы тиіс, бұл ретте:
 

      1) кабинадағы биіктік кез келген орынды бас тартудан кейін 3000 м аспауы тиіс;
 

      2) кабинадағы биіктік кез келген болмауы мүмкін бас тартудан кейін 4500 м аспауы тиіс.
      Бұл ретте, ҰПБ көзделген рәсімдерді қолдана отырып, мыналар көрсетілуі тиіс, мыналар мүмкін:
      Ұшудың қалған бөлігіне 2400 м дейін кабинадағы биіктікті азайту немесе борттағы тұлғалар үшін оттегімен тыныстандыруды қамтамасыз ету және ұшуды аяқтау.
 

      426. СКВ мен СРД-ның кез келген орынды мүмкін болатын бас тартулары кезінде гермокабинадағы ауа қысымы өзгеруінің жылдамдығы қысымның жоғарылауына 5 мм сынап бағанасынан аспауы және қысымның төмендеуіне 10 мм сынап бағанасынан аспауы тиіс.
 

      427. ҰПБ-да көзделген ұшудың барлық режимдерінде гермокабинадағы ауа қысымын реттеу жүйесі (бұдан әрі - АҚРЖ) кабинаға ауаны барынша көп беру және берудің қысымның ең көп кері ауытқушылықтар кезінде ең көп оң артық қысымды автоматты шектеуі тиіс.
 

      428. СРД ерекше жағдайларда кіру есіктерін, апатты люктерді және желдеткіштерді қауіпсіз ашуды қамтамасыз ететін шамаға дейін герметикалық кабинадағы артық қысымды төмендетуге мүмкіндікті экипажға қамтамасыз етуі тиіс. Кері герметизацияны қасақана қосудан қорғау көзделуі тиіс.
 

      429. СРД егер, олар ватерлиниядан төмен орналасса, шығу клапандары арқылы ұшақтың суға апатты қонуы жағдайында оның гермокабинасының ішіне түсуінің алдын алуы тиіс.
 

      430. СРД-де кабинадағы артық қысым мен ондағы биіктік бойынша пайдалану шектеулеріне жақындау туралы экипажды ескертетін дабыл құралы болуы тиіс.

65. Оттегі жүйелері

      431. Герметикалық емес кабинамен ұшақтар.
      Герметикалық кабинамен ұшақ үшін оттегінің саны мен оттегі жабдығының сипаттамасы кабинадағы барометрлік биіктік ұшу биіктігіне теңдігіне байланысты белгіленеді.
 

      432. Герметикалық кабинамен ұшақтар.
      Герметикалық кабинамен ұшақ үшін оттегінің саны мен оттегі жабдығының сипаттамасы кабинаны кері герметизацияландыру қауіпсіз биіктікке дейін оның пайдалану шектеулерінен аспаусыз төмендейтін және отын қалдығын ескере отырып, қауіпсіз қонудың жеріне қол жеткізуге мүмкіндік беретін ҰПБ-ға сәйкес ұшуды жалғастыратын ұшақтың кабинасында кері герметизацияландырудан кейін оттегіне қажеттілігі көзқарасынан ең сындарлы болып табылатын ұшудың биіктігі мен пунктінде болады деген болжамның негізінде орнатылады.
      Кабинаны герметизациялаудан кейін кабинадағы барометрлік биіктік егер, іс жүзінде мүмкін болмайтынға жатқызылған бас тарту жай-күйіне көз жеткізілсе ғана ұшу биіктігімен кабинадағы биіктікті теңестіруге алып келмейтін ұшудың тең биіктігі қабылданады. Бұл ретте, 12000 м аспауы тиіс кабинадағы ең жоғары биіктік оттегінің қорын айқындау және сертификаттау үшін негіз ретінде қабылданады.
      Ескерту: Ұшу биіктігімен кабинадағы биіктікті теңестірудің мүмкін еместігінің айғағы ретінде дайындаушы ұсынатын есептердің, стенділік және ұшу материалдары қабылданады.
 

      433. Оттегі жабдығы мыналарға арналған:
      оттегі жетіспеушілігінен экипажды, бортсеріктерді және жолаушыларды қорғау үшін;
      түтіннің, көміртегі тотығының (улағыш газ) және басқа да зиянды газдардың көзге және тыныс алу органдарына әсерінен экипажды қорғау үшін;
      экипаждың оттегімен профилактикалық тыныстауы үшін;
      жолаушылардың оттегімен терапевтикалық тыныстауы үшін.

66. Ұшақтағы оттегінің саны

      434. Экипаж үшін оттегінің саны.
 

      435. Герметикалық емес кабинадағы және ұшу биіктігі 3000 м-ден 3600 м қоса алғандағы ұшақта оттегімен ұзақтығы 30 минуттан астам уақытқа созылатын аталған биіктіктердегі ұшудың сол бөлігінің ішінде ҰПБ-ға сәйкес ұшуды орындауға қатысатын экипаждың барлық мүшелері қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      436. Герметикалық емес кабинадағы және ұшу биіктігі 3600 м астам (бірақ 6000 м астам емес) ұшақта оттегімен осы биіктіктегі барлық ұшудың ішінде ҰПБ-ға сәйкес ұшуды орындауға қатысатын экипаждың барлық мүшелері қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      437. Герметикалық кабинадағы және кабинаны кері герметизациялау жағдайы үшін 3000 м астам ұшу биіктігімен ұшақта ұшудың 2 сағатынан кем емес уақытқа оттегімен тыныстандыру көзделуі тиіс.
 

      438. Герметикалық және герметикалық емес кабиналардағы ұшақтарда 4 сағаттан астам ұшу ұзақтығы кезінде экипаждың шаршаушылығын азайту үшін профилактикалық оттегімен тыныстандыру көзделуі тиіс.
      Оттегінің қоры ұшудың әрбір екі сағатынан кейін және минутына 10 литр орташа ұшу вентиляциясының төмендеуімен таза оттегімен тыныстандыру жүргізілетінін ескере отырып, есеппен айқындалады.
      Ескерту. Герметикалық кабинамен ұшақтар үшін оттегінің қажетті саны барынша қашықтыққа ұшудың ұзақтығының бірінші жартысы үшін ғана есептеледі.
 

      439. Жолаушылар мен бортсеріктері үшін оттегінің саны.
      Герметикалық емес кабинадағы және ұшу биіктігі 3000 м-ден 4200 м қоса алғандағы ұшақта мерзімі 30 минуттан астам ұзақтықтағы аталған биіктіктердегі ұшудың сол бөлігінің ішіндегі барлық бортсеріктері мен орындардың жалпы санынан жолаушылардың 10 % оттегімен тынысталумен қамтамасыз етілуі тиіс.
      Герметикалық емес кабинадағы және ұшу биіктігі 4200 м-ден 4500 м қоса алғандағы ұшақта аталған биіктіктердегі ұшудың барлық уақыты ішінде жолаушылардың 30% мен барлық бортсеріктері оттегімен тынысталумен қамтамасыз етілуі тиіс.
      Герметикалық емес кабинадағы және ұшу биіктігі 4500 м астам (бірақ, 6000 м астам емес) ұшақтарда осы биіктіктердегі ұшудың барлық уақыты ішінде барлық жолаушылар мен бортсеріктері оттегімен тынысталумен қамтамасыз етілуі тиіс.
      Ескерту: Әрбір жеке ұшу үшін қажетті оттегінің саны ең аз дегенде жабдық конструкциясы айқындайтын оттегінің дайындалмайтын қалдығын ескере отырып, талаптар негізінде есептелген оттегінің санына теңесуі тиіс.
      432-тармаққа сәйкес айқындалған кабинадағы биіктік кезінде герметикалық кабинамен ұшақта оттегімен тыныстаумен мыналар қамтамасыз етілуі тиіс:
 

      1) 4500 м астам биіктік кезінде кабинадағы герметизациясызданудан кейін ұшудың барлық уақыты ішіндегі жолаушылар кабинасындағы барлық тұлғалар;
 

      2) 4200 м-ден 4500 м қоса алғандағы кабинадағы биіктік кезінде кері герметизациядан кейін ұшудың барлық уақыты ішінде жолаушылар кабинасындағы кемінде 30 % тұлғалар;
 

      3) 3000 м-ден 4200 м қоса алғандағы биіктік кезінде кері герметизациядан кейін ұшудың барлық уақыты ішінде жолаушылар кабинасындағы кемінде 10 % тұлғалар.
      Жолаушылар үшін апатты оттегінің жүйесін қолдану кезінде оттегінің жалпы саны бортсеріктерді қоса алғанда, жолаушылар кабинасындағы барлық тұлғалардың тұтынуынан 10 минуттан кем емес уақытқа есептелуі тиіс.
      Герметикалық кабинадағы ұшақ үшін жолаушылардың 2% үшін, бірақ 2400 м астам биіктік кезінде кабинаның кері герметизациясынан кейін ұшудың барлық уақыты ішінде бір жолаушыдан кем емес терапевтикалық тынысталумен қамтамасыз етілуі тиіс. Тынысталу кем дегенде екі нүктеден қамтамасыз етілуі тиіс. Бұл ретте, борт серігін түтіннен қорғау үшін талап етілетін оттегінің қоры ескерілуі тиіс.

67. Оттегімен жабдықтау көздері

      440. Экипаж мүшелері мен жолаушыларға оттегіні беру әртүрлі көздерден жүзеге асырылуы тиіс. Жалпы көзді қолдану жағдайында өз жұмыс орындарында орналасқан экипаждың мүшелері үшін оттегінің қажетті санын резервтеуді қамтамасыз ететін құралдар көзделуі тиіс.
      Экипаж бен жолаушыларды оттегімен тыныстандыруды қамтамасыз ету бойынша талаптарды қанағаттандыру үшін жалғамалы оттегі көздері де қолданылуы мүмкін.
 

      441. Тұрақты жүйеде немесе жалғамалы ретінде оттегінің (генератордың) химиялық көзін қолдану жағдайында ол мынадай талаптарға сәйкес жоспарлануы және орнатылуы тиіс:
 

      1) генератор өртотқауіпсіз болуы тиіс;
 

      2) іске қосылғаннан кейінгі жай-күйден көздің қалыпты (жұмыс) жай-күйін визуалдық айыру мүмкіндігі көзделуі тиіс;
 

      3) егер оған дейін экипаж мүшесі немесе жолаушы қолын тигізуі мүмкін оны орналастыру мен бекітуге арналған көз үстінің немесе құрылғысының температурасы 40 о С және одан астамға жетуі мүмкін болса, көздің жұмысы салдарының қызуы туралы ескерту болуы тиіс.

68. Экипажға арналған оттегі жабдығы

      442. Оттегі жетіспеушілігінен экипажды қорғауға арналған оттегі жабдығы.
      Экипаж мүшелерінің оттегі жабдығы (оттегін беруді реттегіштер, оттегі аспаптары, оттегі маскалары) ауамен оттегінің қоспасына және таза оттегіге қолмен ауыстыру мүмкіндігімен тыныстау-автоматты типінде болуы тиіс. Оттегін апатты беру де көзделуі тиіс.
 

      443. Ұшу уақытында өз жұмыс орнында орналасқан экипаждың әрбір мүшесінің оттегі жабдығы толық әзірлік жағдайында болуы тиіс.
      Жұмыс орнында орналасқан экипаждың әрбір мүшесі оттегі маскасымен, оны тиісті жағдайында бетінде ұстап тұратын тиісті бекітпесі бар бетке жабысып орналасқан өлшемдері бойынша мүмкіндігінше әртүрлі оттегі маскасымен жабдықталуы тиіс.
      Оттегі маскасы оны пайдалану кезінде мыналарға:
      ұшу кезінде өз міндеттіліктерін қиындықсыз орындауға экипаж мүшелеріне мүмкіндік беруге;
      сыртқы және ішкі радиобайланысын жүргізуге мүмкіндік беруге тиіс.
      Ұшу биіктігі 9000 м дейінгі ұшақта экипаждың әрбір мүшесінің маскасы оны өз жұмыс орнынан оған алуға және оңай қолдануға мүмкіндік беретін жерде және жай-күйде орналасуы тиіс.
      Ұшу биіктігі 9000 м астам ұшақта экипаждың әрбір мүшесінде оттегі маскасы болуы тиіс, оның көмегімен бір қолымен 5 с ішінде бетіне киілуі тиіс.
 

      444. Экипажды түтіннен, көміртегі тотығынан және басқа да зиянды газдардан қорғауға арналған оттегі жабдығы (түтіннен қорғау жабдығы).
      Ұшақта экипаждың әрбір мүшесінің жұмыс орындарында тыныс алу органдары мен көзге экипаждың кабинасында өз міндеттіліктерін орындау уақытында түтіннің, көміртегі тотығының және басқа да зиянды газдардың әсер етуінен экипаждың мүшелерін қорғау үшін жабдық орнатылуы тиіс. Осы мақсат үшін экипаждың әрбір мүшесіне арналған есептік жағдайларға келтірілген (қысымы 760 мм сынап бағанасы (1010,8 мбар), температура 20 о С) 300 л кем емес оттегінің қоры көзделуі тиіс.
      Тыныс алу органдарын қорғау үшін пайдаланылатын оттегі маскасы талаптарға жауап беруі тиіс және оны қолдану үшін түтіннен қорғау көзілдіріктерімен оны қолдану үшін жарамды болуы тиіс. Беттің барлығын жауып тұратын маска да пайдаланылуы мүмкін.
      Көзді қорғауға арналған көзілдірік пен маска көздің көру аумағын шектемейтіндей, шынылар буланбайтындай, қаралатын заттар мен олардың түстері бұрмаланбайтындай ұсынылған функцияларды орындауға кедергі келтірмеуі тиіс, сондай-ақ, белгіленген үлгідегі жақтауы бар диоптриялық түзеумен көзілдірікті қолдануға мүмкіндік беруі тиіс.
      Кері герметизацияланған кабинада немесе түтінденген бөліктерде жылжу үшін қалыпты есептік жағдайларға келтірілген (қысым 760 мм сынап бағанасы (1010,8 мбар), температура 20 о С) сыйымдылығы 300 л кем емес көзбен тыныс алу автоматтық жүйесіндегі  жылжымалы оттегі аспабы (блогы) көзделуі тиіс. Аспап (блок) беттің барлығын жабатын түтіннен қорғау маскасымен жабдықталуы және экипаждың кабинасында орналастырылуы тиіс.

69. Жолаушылар мен бортсеріктеріне арналған оттегі жабдығы

      445. Апатты оттегі жабдығы.
      Ұшақтағы оттегі жетіспеушілігінен қорғау үшін тұрақты оттегі жүйесі немесе жылжымалы жабдық қолданылуы тиіс. Бұл ретте, масканы қажетті жағдайда ұстап тұратын қарапайым бекітпесі бар, бетке жеткілікті түрде нығыз жапсырылып тұратын үздіксіз берудегі оттегі маскалары пайдаланылуы тиіс. Жылжымалы оттегі аспаптары оған бір мезгілде 2-4 масканы қосу үшін ыңғайластырылуы мүмкін.
      432-тармаққа сәйкес айқындалған 4500 м астам биіктік кезіндегі герметикалық кабинадағы ұшақтарда оттегі нүктелерінің (штуцерлер мен маскалардың) жалпы саны ұшақтағы орындардың санынан 10% астамға асуы тиіс. Оттегі нүктелері жолаушының әрбір орнының жанында, сондай-ақ мүмкіндігінше кабинаның барлық жерінде теңдей орналасуы тиіс. Маскаларды беруден кейін олар өз орындарында отырған жолаушылардың шолу аумағы мен жету аймағында орналасуы тиіс. Әрбір әжетхана және жуыну бөлмелерінде екі оттегі нүктелерінен орнатылуы тиіс.
      Кабинаны кері герметизациялаудан кейін жолаушыларға оттегіні беру төменде көрсетілгендерге сәйкес жүргізіледі:
      4200 +300 м астам биіктік кезіндегі кабинада барлық оттегі маскалары автоматты түрде беріледі, оттегі жеткізілген, бірақ беру жоқ. Оттегін беру масканы кие отырып, бір мезгілде басталады;
      4200 +300 м және төмен биіктік кезіндегі кабинада оттегі маскаларының іс-әрекетін бортсерігі жүргізеді.
 

      446. Терапевтикалық оттегі жабдығы.
      Жолаушыларды оттегімен терапевтикалық тыныстандыру жылжымалы оттегі аспаптарының (блоктарының) немесе тұрақты жүйенің оттегі нүктелерінің көмегімен қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      447. Бортсеріктерінің жылжымалы оттегі жабдығы.
      Кабинаның кері герметизациясынан кейін жолаушыларға көмек көрсетумен айналысатын әрбір бортсерігі қоректендіру 15 минуттан кем емес мерзімде оттегінің қорымен жылжымалы оттегі аспабы (блогы) бар маскамен қамтамасыз етілуі тиіс. Кабинаның түтінденуі кезінде жолаушыларға көмек көрсету функциясы ҰПБ сәйкес жүктелген бортсеріктері түтіннен қорғау маскаларымен қосымша қамтамасыз етілуі тиіс. Оған түтіннен қорғау маскасымен түйістірілген аспап талаптарға сәйкес болуы тиіс және бортсерігі үшін қолжетімді жерде орнатылуы тиіс.

70. Ұшақта оттегі жабдығын пайдалану және орналастыру қауіпсіздігі

      448. Тұрақты оттегі жүйесінде өрт кезінде қысымның апатты артуы жағдайында борттан баллондардан оттегін шығару үшін құрылғы көзделуі тиіс.
 

      449. Ұшақта оттегі жабдығын орналастыру кезінде мынадай талаптар орындалуы тиіс:
      Оттегі жабдығының элементтері өртқауіпсіздігі аймағында орналаспауы тиіс және мұндай аймақтан тыс таралатын қызудан қорғалуы тиіс.
      Оттегі жабдығының элементтері олардың қалыпты жұмысы кезінде және сынған жағдайда сыртқа шығатын оттегі қандай-да бір басқа жабдықтың қалыпты жұмысы, бас тартуы немесе сынуы кезінде орын алатын майлардың, сұйықтықтардың немесе булардың жануын тудырмайтындай жолмен орнатылуы тиіс.
      Оттегі жабдығының элементтері ұшқын шығарудың герметикалық көздерінен тұратын электр жабдығы элементтерінен алып тасталуы тиіс.
      Оттегі көздері мен жолын жабатын және редукциялайтын құрылғылармен оттегінің көздерін біріктіретін тұрба құбыры апатты қону кезінде олардың бұзылуы мүмкіндігі мен қаупін азайтатындай орналасуы тиіс.

71. Оттегі жабдығын пайдалану

      450. Оттегі жабдығының конструкциясы және оны ұшақта орналастыру ұшуда басқарушы және бақылаушы органдардың пайдалану ыңғайлылығын және оны қызмет көрсету кезінде оттегі жабдығының элементтеріне қолжетімділікті қамтамасыз етуі тиіс.
      Ұшақтағы оттегінің көздерінде оттегі қорының бақылау құрылғысы болуы тиіс. Тұрақты оттегі жүйелеріндегі оттегінің қорын бақылау үшін мұндай құрылғылар экипаждың кабинасында да орналасуы тиіс.
 

      451. Экипаж мүшелеріне маскаға оттегін беруді бақылайтын құрылғы көзделуі тиіс.
 

      452. Барлық оттегі маскалары жеңіл тазарту мен дезинфекция үшін ыңғайластырылған болуы тиіс. Мүмкіндігінше, бұл операциялар экипаж мүшелерінің оттегі маскалары үшін арнайы борт аптечкасының көмегімен орындала алатындай болуы тиіс.
 

      453. Апатты оттегі жүйесімен жабдықталған ұшақтарда ұшу алдында жолаушыларға оттегі маскасын пайдаланудың ережесі мен әдістері хабарландырылуы және көрсетілуі тиіс. Осы мақсатта ұшақта көрсету маскалары мен оларды орналастыру орындары көзделуі тиіс.

72. Мұздануға қарсы қорғау

      454. Мұздану жағдайында пайдалану үшін жол берілетін ұшақтың сипаттамасы мен конструкциясы барлық пайдалану биіктіктері мен жылдамдықтарда мұздану жағдайында ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз етуі тиіс.
 

      455. Ұшақты қорғау ұзақ мұзданудың 5-кестеде көрсетілген мынадай диапазонында ерекше жағдайлардың туындауынсыз қамтамасыз етілуі тиіс:
 
Сыртқы ауаның температурасы, о С      0      -10      -20      -30
Сулылық, г/м 3                        0,8     0,6      0,3      0,2
Биіктік,м                           5000    6000     8000     9500
Тамшының есептік орташа
арифметикалық өлшемі, мкм           20
Мұздану аймағының көлденең
ұзақтығы,км                         200
Тік ұзақтығы, м                     2000

      Сулану мен температураның шекті мәндері кезінде ұшу жағдайларын күрделілендіруге жол беріледі.
      Ескерту: Қорғау деп конструктивтік, аэродинамикалық және өзге де іс-шаралардың кешені (ұшақта мұздануға қарсы қондырғыны қамтитын) түсініледі.
 

      456. Ұшақты қорғау қысқа мерзімді мұзданудың 6-кестеде көрсетілген мынадай жағдайларында күрделі жағдайдың туындауынсыз қамтамасыз етілуі тиіс (бұл ретте, мұздану себебі бойынша күш қондырғысын орнатудан бас тартуға жол берілмейді):
 
Сыртқы ауаның температурасы, о С  0   -10   -20   -30   -40
Сулылық, г/м 3                      2,5  2,2   1,7   1,0   0,2
                                 500- 500-  2000- 3000- 5000-
Биіктік, м                       5000 6000  8000  9500  11000
Тамшының есептік орташа
арифметикалық өлшемі, мкм        20
Мұздану аймағының көлденең
ұзақтығы, км                     5-10

      457. Ұшақ планерінің мұздануға қарсы жүйесі (бұдан әрі - ПОС) талаптарға сәйкес жобалануы тиіс, ал күш қондырғыларының, биіктік-жылдамдық өлшемдері аспаптары датчиктерінің (ПВД, шабуыл бұрыштарының және сырғанау датчиктері және т.б.) және мұзданудың дабыл бергіш ПОС-ы талаптарға сәйкес жобалануы тиіс.
      ПОС жұмысы кезінде ерекше жағдайлардың туындауына алып келмейтін планер мен күш қондырғысының элементтерінде қалдық мұздың жинақталуына жол берілмейді.
 

      458. Жұмыс істеуі қозғалтқыш жұмысымен байланысты ПОС ұшағында қолдану жағдайында осы бөлімнің талаптарына сәйкес ұшудың кез келген кезеңінде бір (сындарлы) қозғалтқыштың бас тартуы кезінде де айқындау қажет. Бұл ретте, ПОС тиімділігінің төмендеуі апатты жағдайлардың туындауына алып келмейтіндігі көрсетілуі тиіс.
 

      459. Ұшақ мұздану жағдайындағы ұшу уақытының ішінде мұздану туралы дабыл беруді, экипажды уақтылы ескертуді қамтамасыз ететін мұздану дабылы құралдарымен жабдықталуы тиіс.
      Ұшақты сертификаттау кезінде сипаттамалары, сигнализатордың конструкциясы және ұшақта оны орнатудың орны эталондық цилиндрде 10-15 мм 0,5 мм дейінгі қалыңдықтағы мұздың құралуы болғаннан кешіктірмей мұзданудың басталуы туралы дабылды беруді қамтамасыз ететіні көрсетілуі тиіс.
      Ұшақта мұзданудың визуалдық көрсеткішін немесе интенсиметрді орнату, сондай-ақ оны қолмен қосу және сөндірудің міндетті болуы кезінде ПОС-ды автоматты қосуды (басқаруды) көздеу ұсынылады.
 

      459. Жердегі ПОС-тың ақаулығы мен жұмыс қабілеті, сондай-ақ, ұшудағы оның жұмысы үшін бақылау мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс. Экипаждың мүшелері үшін күндіз және түнде ұшақтың үстіндегі және бөліктеріндегі мұздың болуына тікелей немесе жанама бақылау мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс. Визуалдық бақылауға жататын нақты үстілері мен бөліктері ұшақты жобалау және сертификаттау процесінде талдау нәтижелері бойынша айқындалады.
 

      460. ПОС жұмысы ұшудың жағдайларын күрделілендіруге алып келетін ұшақтың ұшу сипаттамаларын өзгертуін тудыруы және осы Нормалармен белгіленген рұқсат етілген деңгейден асатын навигациялық және радиотехникалық жабдықтың жұмысында кедергілер жасауға, сондай-ақ ұшақтың басқа жүйелерінде бас тартуды немесе жұмыста бұзушылықты тудыруы тиіс емес.
 

      461. ПОС планер мен қозғалтқыштарды пайдалану ҰПБ сәйкес қозғалтқыштар жұмысының барлық пайдалану режимдерінде қамтамасыз етілуі тиіс.
      Жағдайдағы күш қондырғысы элементтеріндегі мұздың мүмкін болатын жиналуы және жұмыс істейтін ПОС кезінде және ПОС-ты қосудың кешігуі кезінде қолайсыз салдарларға алып келмеуі тиіс.
 

      462. Жұмыс істемейтін ПОС планермен мұздану жағдайында ұшақтың түсуі кезінде апатты жағдайдың туындауынсыз ҰПБ сәйкес ұшуды аяқтау мүмкіндігі қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      463. Мұзданудан қорғалмаған жекелеген ұстап тұратын беттерінің және конструкцияның басқа да элементтері бар ұшақтар үшін талаптарға сәйкес барлық пайдалану биіктіктері мен жылдамдықтарында мұздану жағдайындағы ұшудың қауіпсіздігі қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      464. Мұздану жағдайында ұшақты басқару және механикаландыру органдарын мұздың бітеп тастауы немесе бұзуы болмауы тиіс.
 

      465. Мұздану жағдайларына арналмаған ұшақтар үшін ҰПБ-ға сәйкес авариялық жағдайдың туындауынсыз мұздану аумағынан шығуға қажетті уақыт ішінде мұздану жағдайына әдейі емес түсуі кезінде ұшу қабілеті қауіпсіздігі қамтамасыз етілуі тиіс.
      Көрсетілген ұшақтарға мұздану дабыл беруін, сондай-ақ күштік қондырғылардың мұзданудан, экипаж қабинасының, биіктік-жылдамдық өлшемдерінің приборлар датчиктерінің т.б. қырауланудан қорғалуын көздеу ұсынылады.
 

      466. Ұшақтың осы тараудың талаптарына, сондай-ақ мұздану жағдайларында ұшуға қатысты 9, 10, 13, 14, 15 тараулар талаптарына сәйкес келетін табиғи мұздану жағдайларында сынақтарды қоса алғанда жерүсті және ұшу сынақтарының есептерімен және кешендерімен растауы тиіс. Сынақтардың ұсынылатын тізбелері:
 

      1) ұшақтың жекелеген бөлімдерінің немесе олардың моделдерінің "құрғақ" ауада және табиғи мұздану жағдайларында зертханалық және стендтік сынақтары;
 

      2) ұшақтың моделдерін немесе оның жекелеген бөлшектерін аэродинамикалық түтікте мұз имитаторларымен сынау;
 

      3) ұшақты»құрғақ ауада ұшу сынағы;
 

      4) ұшақты немесе оның бөліктерін табиғи мұзданудың бақылататын жағдайларында ұшу сынағы;
 

      5) ұшақты мұз имитаторларымен ұшу сынағы;
 

      6) ұшақты табиғи мұзданудың бақыланатын жағдайында ұшу сынағы.

73. Ұшу ақпаратын жинау жүйесі

      467. Жинау жүйесі жинақтаған ұшу ақпараты ұшу оқиғаларының себептерін және олардың алғы шарттарын белгілеу мен талдауға арналған әрі авиациялық техниканың техникалық жай-күйін бағалауға, ұшақтың жүйелері мен агрегаттарының жұмыс режимін бақылауға, экипаждың іс-қимылын бағалауға арналған.
      Ұшу ақпаратын жинау жүйесі құрамына:
      өлшемдік ақпараттарды жинаудың борттық құралы (бұдан әрі - ӨАЖБҚ);
      дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы (бұдан әрі - ДАЖБҚ) кіруі тиіс.
      Ескерту. Салмағы 10 т кем және экипаж мүшелері 2 адамнан аспайтын ұшақтар үшін ДАЖБҚ орнату бөлігіндегі талаптар ұсынбалы болып табылады.
      Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралы мен дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы ұшақты қалыпты жұмысы кезінде бақыланатын жүйелері мен жабдықтарының жұмыс қабілетін бұзбауы, ал бұл борт құралдары мен байланыс желілерінде ақау болған кезде ұшудың қиындатылған жағдайларынан гөрі нашар ахуалдарға әкелмеуі тиіс.
      Ұшу ақпаратын жинау жүйесінде ӨАЖБҚ және ДАЖБҚ-ты электр қуатының авариялық көзінен ажыратып-қосуды қамтамасыз ететін құрылғы көзделуі тиіс.
      Борт құралдарын қосу және ажырату автоматты, сондай-ақ қолмен жүргізілуі тиіс. Ұшу кезінде бұл борт құралдарын ажырату болмауы тиіс.
      Өлшемдік және дыбыстық ақпаратты ілеспе жаңалау қамтамасыз етілуі тиіс.
      Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралдары мен дыбыс ақпаратын жинау құралдары 1087-88 т. қосымшасына сәйкес сыртқы ықпал ету жағдайларында қалыпты жұмыс істеуі тиіс.
      ӨАЖБҚ және ДАЖБҚ-тың қорғалған жинағыштары 1087-88 т. айтылған сыртқы ықпал жағдайларындағы ұшу оқиғалары жағдайында ұшу кезінде жиналған ақпараттың сақталынуын қамтамасыз етуі тиіс.
      ӨАЖБҚ және ДАЖБҚ-тың қорғалған жинағыштары ұшу оқиғалары кезінде ақпараттың сақталуын барынша ықтималдығын қамтамасыз ететін орындарда орнатылуы тиіс.
      ӨАЖБҚ және ДАЖБҚ-тың қорғалған жинағыштары ашық қызғылт-сары немесе ашық-сары түске боялып, оларда мынадай жазулар болуы тиіс:
      АВАРИЙНЫЙ САМОПИСЕЦ - орыс тілінде
      FLIGHT RECORDER - ӨАЖБҚ үшін
      VOICE RECORDER - ДАЖБҚ үшін ағылшын тілінде.

74. Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралы

      468. Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралы өлшемдердің мына топтарын тіркеуді қамтамасыз етуі тиіс:
      қызметтік өлшемдер (уақыт, рейс нөмірі, ұшақ нөмірі, ұшу күні);
      ұшақтың қозғалысын сипаттайтын өлшемдер;
      ұшақты басқару органдарының жағдайын сипаттайтын өлшемдер;
      күштік құрылғылардың жай-күйін сипаттайтын өлшемдер;
      ұшақ жүйесінің жай-күйін сипаттайтын өлшемдер.
 

      469. Өлшемдік ақпаратты жинаудың борттық құралының қорғанбалы жинақтағышы ӨАЖБҚ жұмысының кемінде соңғы 25 сағаты ішіндегі ақпаратты жинақтауын және сақтауын қамтамасыз етуі тиіс.

75. Дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы

      470. Дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралы ішкі және сыртқы байланыстар бойынша сөйлесулерді, ұшқыштардың телефонына және қатты сөйлегіштерге түсетін арнайы дабылдарды, сондай-ақ экипаж кабинасындағы ашық сөйлесулерді үздіксіз жазуды қамтамасыз етуі тиіс.
 

      471. Дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралдарында жазбалардың кемінде төрт тәуелсіз арналары болуы тиіс.
      Ақпаратты бөлуді былайша орындау ұсынылады:
      1-ші арна бойынша - сол жақтағы ұшқыш (Ішкі байланыс аппаратурасын қолдана отырып);
      2-ші арна бойынша - оң жақтағы ұшқыш (Ішкі байланыс аппаратурасын қолдана отырып);
      3-ші арна бойынша - экипаж кабинасында орнатылған ашық микрофон (микрофондар);
      4-ші арна бойынша - уақыт жазбасы.
      Дыбыстық ақпаратты жинаудың борттық құралдары жинақтаған ақпарат кемінде ДАЖБҚ жұмысының соңғы 30 минутына дейін сақталынуы тиіс.
      АВС-мен жұмыс істейтін арналар бойынша сөздерді жаңғырту сапасы арнайы жерүсті құрылғыларының жаңғыртуының 95 пайызынан нашар болмауы тиіс.

76. Авариялық-құтқару жабдығы

      472. Ұшақ жолаушылар мен экипаж мүшелері жарақаттануының ең аз мүмкіндігіне әкелу және ұшақтың авариялық қонуы жағдайында оларды көшіру мүмкіндігін қамтамасыз ету мақсатындағы талаптарды қанағаттандыратын борттық авариялық-құтқару кешенімен жарақтандырылуы тиіс.
 

      473. Адамның креслоға бекіген басы, денесі мен аяғының мүмкін болатын орналасу аймағында ұшақтың авариялық қонуы кезінде жүктеме әсерімен оған жарақат түсіруі мүмкін конструкциялар мен жабдық элементтері болмауы тиіс.
 

      474. Ұшақтың шарықтауы мен қонуы кезінде отырған немесе ұшақтың қалыпты ұшуы, тұрған және авариялық көшіру кезінде ұшақ ішімен қозғалуы кезінде жарақат түсіруі мүмкін конструкциялар мен жабдықтардың шығып тұрған элементтерінің бұрыштары дөңестене бітуі немесе жұмсақ қамтамасыз болуы тиіс.
 

      475. Егер ұшақ жекелеген кабиналарға (салондарға) бөлініп, олардың арасындағы өткін тар боса, онда жекелеген әрбір кабина (салон) 432-тармақтың талаптарын қанағаттандыруы тиіс.

77. Креслолар мен бекітпе құралдары

      476. Ұшақ бортындағы әрбір адам үшін тиісті бекітпе құралдары бар кресло (отырғыш) көзделуі тиіс.
      Әрбір кресло (отырғыш), оның ұшаққа бекіткіш тораптары, ондағы адамды бекітпе құралдары мен олардың адамды бекіту тораптары (отырғышқа, ұшақ конструкциясына) жобалануы тиіс.
      Бұл ретте жолаушы мен борт жолсерігінің салмағы 80 кг.-ға, ал экипаж мүшесінің салмағы 90 кг.-ға тең болуы тиіс.
      Жолаушылар мен борт жолсеріктерінің креслолары (отырғыштары) ұшақ ұшуының бағыты бойынша немесе оған қарсы орнатылуы тиіс. Креслоларды ұшақтың ұшу бағытына қарсы орнату кезінде ұшақтың авариялық қонуы жағдайында адамның басына арналған тірекпен қамтамасыз етілуі тиіс.
      Экипаждың барлық креслолары белдік және иықтық байлау белдіктерімен жарақталуы тиіс. Экипаждың ұшу құрамының креслолары иықтық байлау белдіктерін автоматты түрде тұйықтау тетігімен жарақталуы тиіс.
      Борт жолсеріктерінің креслолары кабинаның едені деңгейіндегі авариялық шығыстар маңында орналасуы тиіс.
      Ескерту. Егер борт жолсеріктерінің саны кабинаның едені деңгейіндегі авариялық шығыстар санынан астам болса, онда қалған борт жолсеріктері олардың функционалдық міндеттері мен кабинадағы жолаушылардың бөлінуіне қарай кез келген басқа жолаушылар кабинасында орналасуы мүмкін.
 

      477. Жолаушылардың креслолары:
 

      1) белдік байлау белбеулерімен, немесе;
 

      2) белдік немесе иықтық байлау белбеулерімен, немесе;
 

      3) белдік байлау белбеулерімен немесе адамның денесі мен басын ұстайтын соққы жұтқыш тірекпен жарақтандырылуы тиіс.
 

      478. Реттемелі, жиналмалы және айналмалы креслолар (отырғыштар) ұйғарылған жүктелім жағдайларында олар бекітпе тораптарында қозғалмайтындай болып жобалануы тиіс. Оларды жұмыс немесе жұмыстан тыс жағдайын орнату кезінде бұл креслоларды (отырғыштарды) бекіту қамтамасыз етілуі тиіс.

78. Экипажға арналған авариялық шығыстары

      479. Ұшақ экипажының кабинасында фюзеляждың әрбір бортында экипаж үшін бір бірден немесе бір жоғары люк түрінде жеңіл қол жетімді авариялық шығыстар көзделуі тиіс.
      Ескерту. Егер экипаж оның кабинасына тікелей жақын орналасқан жолаушыларға арналған авариялық шығыстарды пайдалана алатын болса, 20-дан аспайтын жолаушылар орны саны бар ұшақтар үшін мұндай шығыстарды көздемеуге болады.
 

      480. Экипажға арналған авариялық шығыстар ойығының мөлшері:
 

      1) борттық шығыстар - 480x510 мм;
 

      2) жоғарғы люк - 500x510 мм кем болмауы тиіс, бұл ретте олар тік бұрышты нысанда немесе люктің дөңгелек нысаны кезінде диаметрі 640 мм. болуы тиіс.
      Экипаждарға арналған авариялық шығыстар ретінде, егер олардың ойығы белгіленген авариялық шығыстарға сәйкес болса, желкөздер де пайдаланылуы мүмкін.
 

      481. Ұшақта экипаж кабинасынан жолаушылар кабинасына (вестибюль) өтетін есік көзделуі тиіс, ол:
 

      1) жолаушылар кабинасына қарай ашылуы;
 

      2) экипаж кабинасынан жабылатын құлпы;
 

      3) экипаж кабинасынан жабық есік алдындағы кеңістікті көруді қамтамасыз ететін оптикалық»"көзшесі" болуы;
 

      4) ашық күйде бекітілуі тиіс.

79. Жолаушыларға арналған авариялық шығыстар.
Типтері мен орналасуы

      482. Жолаушыларға арналған авариялық шығыстардың типтері мен жалпы орналасуы 495-тармаққа сәйкес болуы тиіс.
 

      483. I типі. Бұл тип шығысының дөңгелектелген бұрыш радиустері ойық енінің 1/3 аспайтын, ені кемінде 610 мм және биіктігі кемінде 1220 мм болатын тік бұрышты нысандағы ойығы болуы тиіс.
      I тип шығысы кабина еденінің деңгейінде орналасуы тиіс.
 

      484. ІІ типі. Бұл тип шығысының дөңгелектелген бұрыш радиустері ойық енінің 1/3 аспайтын, ені кемінде 510 мм және биіктігі кемінде 1120 мм болатын тік бұрышты нысандағы ойығы болуы тиіс.
      II тип шығысы, егер ол қанат үстінде орналаспаса кабина еденінің деңгейінде болуы тиіс. Шығыс қанат үстінде орналасқан кезде оның ұшақ ішіндегі төменгі жиегі еденнен 250 мм аспайтын биіктікте, ал ұшақ сыртына шығатын төменгі жиектен шыққан кезде адам басуы тиіс қанат үстіне дейінгі ара қашықтық 430 мм аспауы тиіс.
 

      485. ІІІ тип. Бұл тип шығысының дөңгелектелген бұрыш радиустері ойық енінің 1/3 аспайтын, ені кемінде 510 мм және биіктігі кемінде 910 мм болатын тік бұрышты нысандағы ойығы болуы тиіс.
      ІІІ типтің шығысы кабина деңгейінің еденінен жоғары орналасуы тиіс, бұл ретте оның ұшақ ішіндегі төменгі жиегі еденнен 510 мм аспайтын биіктікте, ал ұшақ сыртына шығатын төменгі жиектен шыққан кезде адам басуы тиіс қанат үстіне дейінгі ара қашықтық 690 мм аспауы тиіс.
 

      486. ІV типі. Бұл тип шығысының дөңгелектелген бұрыш радиустері ойық енінің 1/3 аспайтын, ені кемінде 480 мм және биіктігі кемінде 660 мм болатын тік бұрышты нысандағы ойығы болуы тиіс.
      ІV типтің шығысы кабина қанат үстінде орналасуы тиіс, бұл ретте оның ұшақ ішіндегі төменгі жиегі еденнен 740 мм аспайтын биіктікте, ал ұшақ сыртына шығатын төменгі жиектен шыққан кезде адам басуы тиіс қанат үстіне дейінгі ара қашықтық 910 мм аспауы тиіс.
 

      487. Фюзеляж асты шығысы. Бұл шығыс типі жолаушылар кабинасынан фюзеляждың төменгі бөлігінің қаптамасы арқылы шығуды білдіреді. Бұл тип шығысының мөлшері мен нысаны I типінің шығысына сәйкес болуы тиіс (ұшақтың жердегі қалыпты жағдайы кезінде).
 

      488. Фюзеляждың құйрық бөлігі (конус) шығысы. Бұл тип шығысы жолаушылар кабинасынан фюзеляждың құйрық бөлігінен қаптама және фюзеляждың ашылмалы құйрық сүйірі (конусы) арқылы шығуды білдіреді.
      Бұл тип шығысы кемінде ІІІ тип шығысына сәйкес болуы тиіс.
 

      489. А типі. Егер ол мына талаптарға сәйкес болса, авариялық шығыс А типі ретінде айқындалуы мүмкін:
 

      1) шығыс дөңгелектелген бұрыш радиустері ойық енінің 1/6 аспайтын, ені кемінде 1070 мм және биіктігі кемінде 1830 мм болатын тік бұрышты нысандағы ойығы болуы тиіс;
 

      2) шығыс кабина еденінің деңгейінде болуы тиіс;
 

      3) егер тек бір бойлық өткін болса, онда шығыс жолаушылар ағыны жолаушылар кабинасынан ұшақтың тұмсық жағынан да құйрық жағынан да бағытталатындай болып орналасуы тиіс;
 

      4) әрбір шығыстар жақын бойлық өткінге дейін ені кемінде 910 мм болатын бос көлденең өткін болуы тиіс;
 

      5) егер екі немесе одан да көп бойлық өткіндер болса, онда олардың арасында жақын бойлық еткіннен авариялық шығысқа дейін көлденең өткіндерге бастайтын, ені кемінде 510 мм болатын бос көлденең өткіндер болуы тиіс;
 

      6) мұндай әрбір шығыс жанында борт жолсерігіне арналған ең азы бір кресло көзделуі тиіс;
 

      7) көлденең өткіннің екі жағындағы әрбір шығыс жанында көлденең өткіннің осы тармақтағы енін азайтпай, жолаушыларды эвакуациялау кезінде экипаж мүшелері көмек көрсете алатындай тереңдігі кемінде 300 мм және ені кемінде 600 мм болатын бос орын көзделуі тиіс;
 

      8) көмекші құрал қажет болатын қанат үстінде орналасқан әрбір шығыс екі жолдық авариялық траппен немесе екі дербес ағынмен адамдарды эвакуациялауды қамтамасыз ететін соған барабар құралмен жарақтандырылуы тиіс;
 

      9) қанат үстінен 430 мм астам орналасқан әрбір шығыс қанаттан эвакуациялық түсуді жеңілдетуге арналған көмекші құралмен жарақтандырылуы тиіс.
 

      490. Қанат үстіндегі авариялық шығыстар ұшақтың жер үстіндегі қалыпты жағдайы немесе шассидің бір немесе одан да көп тіректерінің сынуына сәйкес оның кез келген жағдайы кезінде адамның қанатқа қауіпсіз шығуы қамтамасыз етілетіндей түрде орналасуы тиіс.
 

      491. Олардың нысаны тік бұрышты ма немесе олай емес пе, оған қарамастан мөлшері астам шығыстар, мынадай егер:
 

      1) белгіленген типтегі шығыс ойығы осы шығыс ойығына сәйкес болуы мүмкін;
 

      2) бұл шығыс ойығының негізі ені белгіленген типтегі шығыс ойығының төменгі жиегінің енінен кем емес жазық көлденең беті болған;
 

      3) бұл шығыстың төменгі жиегінен кабинаның еденіне және адам шыққан кезде аяқ басатын қанат бетіне дейінгі ара қашықтық белгіленген типтегі шығысқа арналған мәннен аспайтын болған жағдайларда қолданылуы мүмкін.
 

      492. Жолаушыларға арналған авариялық шығыстар фюзеляж ұзындығы бойынша мына факторларды ескере отырып, орналасуы керек:
 

      1) жолаушылардың кабинада орналасуы және оларды авариялық шығыстарға кедергісіз келуін қамтамасыз ету;
 

      2) жолаушылардың әлеуетті қауіпті аймақтар арқылы (қозғалтқыштардың ыстық бөліктері, айналатын қаңғалақтар т.б.) қозғалуын болдырмау.
 

      493. Егер фюзеляждың әрбір бортынан кабина едені деңгейінде тек бір авариялық шығыс қажет болып, фюзеляждың кұйрық (конус) бөлігінен фюзеляж асты шығуы көзделмеген болса, онда еден деңгейіндегі шығыстар жолаушылар кабинасының құйрық бөлігінде орналасуы тиіс (егер, олардың басқа орналасуы жолаушыларды авариялық эвакуациялау жағдайын жақсартпаса).
 

      494. Егер фюзеляждың әрбір бортынан кабина еденінің деңгейінде бірден астам авариялық шығыс қажет болса, онда жолаушылар кабинасының тұмсық және құйрық бөлігіне жақын фюзеляждың әрбір бортынан кабина едені деңгейінде ең азы бір-бір шығыс көзделуі тиіс.

80. Авариялық шығыстар саны

      495. Фюзеляждың әрбір бортынан жолаушыларға арналған авариялық шығыстардың ең аз саны мен типтері 7-кестеге сәйкес ұшақтағы жолаушылар санына сәйкес болуы тиіс:

7-кесте     

Жолаушылар орнының саны

Фюзеляждың әрбір бортына арналған  авариялық шығыстар саны

І Тип

ІІ Тип

III Тип

ІV Тип

1-10

-

-

-

1

11-19

-

-

1

-

20-39

-

1

1

-

40-79

1

-

1

-

80-109

1

-

2

-

110-139

2

-

1

-

140-179

2

-

2

-

      496. Оны жаңғырту кезінде ұшақтың жолаушылар сыйымдылығы ұлғайған кезде немесе ұшақты 179-дан астам, бірақ 299-дан аспайтын жолаушылар орнының барынша көп саны бар ұшақ жасау кезде және фюзеляждың екі борттарында бір-бірден орналасқан авариялық шығыстар 8-кестеде берілген мәліметтерге сәйкес болуы тиіс:

                                                     8-кесте

Авариялық шығыс
типі(фюзеляждың
әрбір бортында)

А Тип

I Тип

ІІ Тип

III Тип

Жолаушылар орнының саны

100

45

40

35

      Ескерту: егер эвакуация бойынша жүргізілген зерттеулер мен сынақтар нәтижесінде I типінің шығыс мөлшерінен А типі шығысының мөлшеріне дейін оның мөлшерлерін ұлғайту кезінде авариялық шығыстың өткізу қабілетінің ұлғаятыны дәлелденсе, онда зерттеулер мен сынақтар нәтижесі бойынша мұндай әрбір шығысқа келетін жолаушылар орнының санын ұлғайтуға рұқсат етіледі.
 

      497. 299-дан астам жолаушылар орын саны болған кезде фюзеляж бортына арналған авариялық шығыс А типі немесе I типі шығысы болуы тиіс. Фюзеляждың екі бортына бір бірден орналасқан А типінің әрбір жұп шығысы үшін 100-дан аспайтын жолаушылар орнына, ал I типінің әрбір жұп шығысына 45-тен аспайтын жолаушылар орнынан аспауы тиіс.
 

      498. Егер талап етілетін борттық авария шығыстарына қосымша фюзеляж асты авария шығыстары немесе ұшақ шассиінің бір немесе одан да көп тіректері сынып, эвакуация үшін барынша қолайсыз жағдайда тұратын ІІІ типі шығыстары арқылы эвакуация жылдамдығынан кем емес жолаушыларды эвакуациялау жылдамдығын қамтамасыз ететін фюзеляждың құйрық бөлігіндегі (конус) шығыс көзделсе, жолаушылар орны санының мына шектерден тыс ұлғайтуға рұқсат етіледі:
 

      1) 12 қосымша жолаушылар орындарына арналған фюзеляж асты шығыстары үшін;
 

      2) биіктігі кемінде 1530 мм болатын кабина едені деңгейіндегі герметикалық қабырға ойығы бар және 25 қосымша жолаушыларға арналған 512-тармаққа сәйкес көмекші құралдарымен жарақталған фюзеляждың құйрық бөлігіндегі (конус) шығыс үшін;
 

      3) ең азы III типіне сәйкес келетін, оның жоғары жиегінің биіктігі кабина еденінен кемінде 1420 мм болатын герметикалық қабырға ойығы бар және 15 қосымша жолаушылар арналған фюзеляждың құйрық бөлігіндегі (конус) шығыс үшін.
 

      499. Қанаттарының орналасуы қанат үстіндегі авариялық шығыстардың болуына мүмкіндік бермейтін ұшақтарда ІV типінің әрбір шығысы орнына ең азы III типінің шығысына сәйкес келетін шығыс қолданылуы тиіс.
 

      500. Авариялық шығыстардың ең аз қажетті санынан тыс белгіленген жолаушылар кабинасындағы әрбір авариялық шығыс талаптарға сәйкес болуы тиіс.

81. Суға қону кезіндегі авариялық шығыстар

      501. Егер ұшақта көзделген авариялық шығыстар талаптарға жауап бермесе, онда бұл талаптарды қанағаттандыратын қосымша авариялық шығыстар көзделуі тиіс.
 

      502. 10 және одан да аз жолаушылар орын саны бар ұшақтарда төменгі жиегі ватержелісінен биік болатын, ең азы ІV типі шығысына сәйкес келетін фюзеляждың әрбір бортына арналған шығыстар көзделуі тиіс.
 

      503. 11 және одан да аз жолаушылар орын саны бар ұшақтарда төменгі жиегі ватержелісінен биік болатын, ең азы III типі шығысына сәйкес келетін фюзеляждың әрбір бортына арналған шығыстар көзделуі тиіс. Бұл ретге 35 адамнан тұратын жолаушылардың әрбір тобына немесе осындай топтың бір бөлігіне кемінде екі шығыс (фюзеляждың әрбір бортына бір-бірден) көзделуі керек.
      Ескерту. Егер жүргізілген зерттеулер немесе сынақтар нәтижесінде үлкен мөлшерлі шығыстарды қолдану кезінде немесе басқа да тәсілдермен жолаушыларды эвакуациялау жағдайын жақсарту мүмкіндігі дәлелденсе, онда әрбір шығысқа сәйкес жолаушылар санын ұлғайтуға болады.
 

      504. Егер бүйірлік шығыстар ватержеліден жоғары тұрса, онда олар мөлшерлері III типінің шығыстарынан кем болмайтын жеңіл қол жетімді жоғары авариялық люктердің тең санымен ауыстырылуы тиіс.
      36 жолаушылар орын саны және кемінде III типінің екі бүйірлік шығысы бар ұшақтарда оларды бір жоғары авариялық шығыспен ауыстыруға болады.

82. Авариялық шығыстардың құрылысы

      505. Әрбір авариялық шығыс ұшақ ішінен және сыртынан ашылуы тиіс. Экипаж кабинасына тікелей жақын орналасқан және оған оңай қол жеткізу мен бұл кабинадан эвакуацияны қамтамасыз ететін басқа авариялық шығыстар болса, экипажға арналған желкөз түріндегі авариялық шығыстар тек ұшақ ішінен де ашылуы мүмкін.
 

      506. Авариялық шығыстардың есіктері мен қақпақтары, әдетте ұшақ сыртына ашылады. Ұшақ ішіне қарай ашылатын есіктер мен қақпақтар ұшақ ішінде есік немесе қақпақ маңында оны ашуға кедергі жасайтын адамдар жиналуын болдырмайтын құрал болған кезде ғана қолданылуы мүмкін.
      Авариялық шығыстардың есіктері кейіннен бекітпені қолмен ажырата алатын мүмкіндік қамтамасыз етіле отырып, толық ашық жағдайында автоматты түрде бекітілуі тиіс.
 

      507. Фюзеляждың деформациясы болмаған кезде әрбір авариялық шығысты ашудың мүмкіндігі:
 

      1) ұшақтың жердегі қалыпты жағдайы мен шассидің бір немесе одан да көп тиісті сынуының кез келген мүмкін жағдайында шығысты ашу құралдарын (тұтқасын) әрекетке келтіруге қажетті 15 кгс-дан аспайтын күшпен;
 

      2) шығыстың ашу құралдары әрекетке келгеннен бастаған сәттен толық ашқан сәтке дейін 10 с ішінде қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      508. Авариялық шығыстарды ашу құралдары мен тәсілдері қарапайым, ыңғайлы және авариялық шығыстардың бір типтері үшін бірдей болуы тиіс. Әрбір авария шығыстарын ашу көмекші құрылғыларды қолданбай-ақ (құрал, кілттер, алынбалы тұтқа т.б.) бір адам жүзеге асыруы тиіс.
      Авариялық шығыстарды ашу құралдарын әрекетке келтіру бір-екі қарапайым операциялармен жүзеге асырылуы тиіс.
 

      509. Жолаушылар кабинасындағы әрбір авариялық шығыстарды іштен бекіту және оның ұшудағы өздігінен ашылу, сондай-ақ ұшақтағы адамдардың кездейсоқ және бекіту құрылғысының кез келген элементінің бұзылуы нәтижесінде ашуы мүмкіндігін болдырмау үшін құрылғы көзделуі тиіс.
      Экипаж мүшелерінің (борт жолсеріктерінің) жолаушылар кабинасындағы авариялық шығыстардың толық бекігеніне көз жеткізу үшін бекіту құрылғыларын көзбен көру мүмкіндігі болуы керек.
      Бұдан өзге экипаж кабинасында авариялық шығыстардың жабық күйінің дабыл беру құралы көзделген болуы тиіс.
 

      510. Ұшақтың авариялық қонуы кезінде фюзеляждың майысуы нәтижесінде авариялық шығыстардың сыналасу мүмкіндігін төмендету үшін сындарлы шаралар қабылдануы қажет.
 

      511. Ұшақтың қалыпты жағдайы кезінде немесе шассилерінің бір немесе одан көп тіректерінің тиісті сынуындағы оның кез келген мүмкін жағдайында төменгі жиегі жерден 1800 мм биіктікте болатын қанат үстінде орналасқан авариялық шығыстарды қоспағанда, әрбір авариялық шығыс жолаушылар мен экипажды жерге қамтамасыз етуге арналған көмекші құралдармен жарақтануы тиіс.
 

      512. Жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығыстардың көмекші құралдары жұмыс жағдайында дербес ұсталатын авариялық трапы немесе басқа да барабар құралы болуы тиіс, олар:
 

      1) ұшақтың ішінен авариялық шығысты ашу процесінде автоматты түрде әрекетке түсуі тиіс. Бұл ретте кіру немесе қызметтік есік болып табылатын жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығыста кәдімгі пайдалану жағдайында ұшақтың ішінен немесе сыртынан есікті ашу кезінде олардың іске қосылуын болдырмауға арналған құрал көзделуі тиіс;
 

      2) авариялық шығыс ашылғаннан бастап 10 с аспайтын уақыт ішінде автоматты түрде жұмыс жағдайын қабылдай алатын болуы;
 

      3) ұшақтың жердегі қалыпты жағдайы кезінде және шассилердің бір немесе одан да көп тіректері сынған кезде адамдарды қауіпсіз түсіруді қамтамасыз етуі;
 

      4) кез келген бағытта 13 м/с жел жылдамдығы кезінде дербес қалыпты жұмыс жағдайын қабылдай алуы тиіс.
 

      513. Экипаждың авариялық шығыстары үшін көмекші қүралдар авариялық трап, авариялық арқан немесе басқа да барабар құрал болуы мүмкін.
      Авариялық арқан:
 

      1) ұзына бойы әрбір 400 мм сайын түйіндері бар жеткілікті түрде ұзын және диаметрі кемінде 15 мм болуы;
 

      2) авариялық шығыс ойығының жоғары жиегіне немесе соның маңына бекітілуі;
 

      3) түйіні бар бекітпе 180 кгс статикалық жүктемені ұстай алуы тиіс.
 

      514. Адамдарды эвакуациялауға арналған қатаң үсті авариялық шығысының әрқайсысында адамдардың жерге сырғанауы үшін пайдаланылатын жабын беттерін қоспағанда, тайғанақ емес беті бар жолдар көзделуі тиіс.
      Эвакуация жолының ені А типі авариялық шығыстары үшін кемінде 1070 мм және эвакуацияланатын адамдардың қозғалысын реттеуге арналған арнайы құралдар көзделген жағдайларды қоспағанда, барлық қалған авариялық шығыстар үшін кемінде 600 мм болуы тиіс.
 

      515. Егер қанат үсті авариялық шығыстары арқылы адамдардың эвакуациясы аяқталатын қанат орны шассилері шығарылған ұшақтың қалыпты жағдайы кезінде жер бетінен 1800 және одан да көп ара қашықтықты болса, онда адамдардың жерге түсуін жеңілдету үшін құралдар көзделуі тиіс.
      Бұл құрал ұшақтың қалыпты жағдайы мен шассилерінің бір немесе одан да көп тірегі тиісті сынуының кез келген мүмкін болатын жағдайы кезінде адамдарды қауіпсіз түсіруді қамтамасыз етуі тиіс.
      Егер эвакуация жолы жабынды арқылы өтетін болса, онда оның артқы жиегінің орналасу биіктігі ҰПБ-да көрсетілген ең аз қону бұрышы, оның ішінде ұшудың ерекше жағдайлары кезінде жабындылардың ауытқуы жағдайында өлшенуі тиіс.
 

      516. Авариялық шығыстардың, оның ішінде экипаж кабинасы желкөздерінің жиектерінде авариялық эвакуация кезінде жолаушылар мен экипаж үшін қауіп төндіретін өткір қыр, шығыңқылар т.б. болмауы тиіс.
 

      517. Егер авариялық шығысты ашу үшін күш беру жетектері қолданылатын болса, онда шығысты қолмен ашу мүмкіндігі де қамтамасыз етілуі керек.
 

      518. Егер авариялық шығыс сақтандырғыш қоршауымен (таспасымен) жарақталса, онда ұшу кезінде оны авариялық шығыстың ойығын жаппайтын жағдайда бекітуге арналған құрал көзделуі тиіс.
 

      519. Жолаушыларға арналған фюзеляж бортындағы жолаушылар кабинасына кіретін әрбір есік А, I және II типті авариялық шығыстар ретінде жіктеліп, бұл типтің авариялық шығыстарына қойылатын талаптарына сәйкес болуы тиіс.
      Егер мұндай есікте пайдалану трапы орнатылған болса, онда ол белгілі бір жүктемелердің ықпалынан кейін және шассидің бір немесе одан да көп тірегі сынған кезде адамдарды осы шығыс арқылы эвакуациялау жағдайын нашарлатпайтын түрде жобалануы тиіс.
 

      520. Әрбір есікте және авариялық шығыс қақпағында иллюминаторлар немесе басқа да барабар құрылғылар көзделуі тиіс, олар:
 

      1) авариялық люкті ашу алдында ұшақтың қалыпты жағдайы кезінде адамдарды жерге түсіруге арналған орнатылған жұмыс жағдайындағы көмекші құралдардың төменгі шеті қайда тұрғанын тексеруді;
 

      2) тәуліктің жарық уақытында фюзеляж ішіндегі авариялық шығыстарға, авариялық шығыстарды ашу құралдарына таяу, өткін маңын жарақтандыруды, авариялық шығыс маңына орналасқан авариялық-құтқару құралдарының таңбалануы қамтамасыз етілуі тиіс.
      Ескерту. Авариялық шығысқа тікелей жақын орналасқан иллюминаторларды фюзеляж ішін жарықтандыру үшін пайдалануға рұқсат етіледі.

83. Таңбалау

      521. Ұшақта барлық авариялық-құтқару құралдарын таңбалау көзделуі тиіс.
 

      522. Жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығысты таңбалау және олардың орналасуы ұшақ ішіндегі түске қатысы бойынша көрінбелі және кабина еніне тең ара қашықтықта бірден көзге түсетін болуы тиіс.
 

      523. Жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығыстың орналасуы "Шығыс" деген жазбамен белгіленуі (қажет кезде нұсқама көрсеткішпен), жолаушылар мен экипажға кабина еніне тең қашықтықтан бойлық өту бойынша шығысқа таяуы кезінде көрінетін болуы тиіс.
      Жазбалар:
 

      1) шығыстың орналасуын керсету үшін - жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығыстың маңында өткін үстінде немесе егер бұл әрбір шығыстар осы жазба арқылы тез табылатын, бірден астам шығыстың орналасуын көрсетуге қызмет ететін жағдайларды қоспағанда, егер бұл барынша ыңғайлы болса, төбенің басқа да тұсында;
 

      2) авариялық шығысты белгілеуге арналған - егер бір жазба олардың екеуі де бұл жазбадан гөрі жақсы көрінетін болып, бірден астам шығыстың орналасуын көрсету үшін қызмет еткен жағдайларды қоспағанда, жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығыстардың үстінде немесе жанында;
 

      3) жолаушылар кабинасын бөліп түрған қабырға артындағы авариялық шығыстарды көрсету үшін - әрбір қабырғада орналасуы тиіс.
 

      524. Ұшақ ішіндегі әрбір авариялық шығыс үшін ашу құралының (тұтқасының) жанында таңба және шығысты ашу жөніндегі нұсқаулық көзделуі тиіс, олар былайша орындалуы тиіс:
 

      1) әрбір авариялық шығыс үшін - 460 мм ара қашықтықтан оқуға болатын шығыста немесе оның жанындағы жазба түрінде. Бұдан өзге III және ІV типтерінің авариялық шығыстарын ашу құралдары кемінде 0,5 кд/м 2 бастапқы жарықпен жарықталуы тиіс. Егер бұл шығыстарды ашу құралдары қақпақпен жабылған болса, онда кемінде 0,5 кд/м 2 бастапқы жарықпен жарықталған, қақпақты алу туралы көрсеткіші бар жазба көзделуі тиіс;
 

      2) А, I және II типтері үшін әрбір авариялық шығысқа арналған мына түрдегі айналып қозғала ашылатын тұтқа тетігі болуы тиіс:
      тұтқаның 3 / 4 ұзындығына тең радиусі бар доға ұзындығы кемінде 70 о болатын ұшы енінен екі есе үлкен негізі бар, ені кемінде 20 мм қызыл түсті (немесе ұшақ ішіндегі түстен басқа өзге түсті) көрсеткіш;
      биіктігі кемінде 25 мм, тиісінше ұшу маңына және көрсеткіш негізіне көлденең, қызыл түсті (немесе ұшақ ішіндегі түстен басқа өзге түсті) әріптермен жазылған "Ашық" және»"Жабық" деген сөздер;
      тұтқаның тиісті шеткі жағдайларын көрсететін»"Ашық" немесе»"Жабық" деген сөздер маңына қара немесе қызыл шектеме белгі;
 

      525. Сырттан ашылатын әрбір авариялық шығыс пен оны ашу құралдары оның орналасуын және оны ашу тәсілін көрсететін фюзеляж сыртында тиісті таңбасы болуы тиіс.
 

      526. Фюзеляждың әрбір бортында орналасқан жолаушыларға арналған әрбір авариялық шығысты сырттан таңбалау ені 50 мм шығыстың түрлі-түсті жиектемесін қамтуы керек.
 

      527. Шығысты түрлі-түсті жиектеуді қоса алғанда, әрбір сыртқы таңба фюзеляж маңындағы беттен түсі бойынша жеңіл ерекшелейтін түспен айрықшалануы тиіс.
 

      528. Егер авариялық шығысты ашу құралдары фюзеляждың бір бортында орналасқан болса, онда бұл ерекшеліктерді көрсеткен таңбалау фюзеляждың екінші бортына да салынуы керек.
 

      529. Қанат үстіндегі авариялық қанат үсті шығыстарының маңына адамдардың эвакуациясының бағытын көрсететін қанаттың ашық түсі сұлбасында ені 40 мм қара түсті үзік желілермен көрсеткіш - нұсқамалар салынуы тиіс.
 

      530. Егер фюзеляж сыртынан қосымша авариялық шығыстарды ашу орындары көзделсе, онда осы түста көлемі 90x90x30 мм болатын»"Осы тұстан ашу керек" деген бұрыш көлемде жазулар болуы тиіс. Бұрыштама және жазба түстері фюзеляждан ерекшеленуі тиіс. Егер бұрыштама арасындағы ара қашықтық 2000 мм астам болса, онда олардың арасында мөлшері 90x30 мм болатын аралық белгі салынуы тиіс.
 

      531. Ұшақ ішіндегі және сыртындағы авариялық-құтқару жабдығына қатысты жазбалар әдетте, орыс және ағылшын тілдерінде - ақ түс үстіне қара әріптермен орындалуы тиіс.
      Ескерту. Дайындаушы мемлекет пен Тіркеу мемлекеті арасындағы келісім бойынша жазбалар басқа да екі тілде жазылуы мүмкін.
      Негізгі жазбалар кемінде биіктігі 40 мм үстіне кемінде биіктігі 20 мм әріптермен, қосымша түсіндірме жазбалар - кемінде биіктігі 20 мм үстіне кемінде биіктігі 10 мм әріптермен орындалуы тиіс.

84. Авариялық жарықтандыру

      532. Ұшақта ұшақтың электрмен жарақтандыру жүйесіне тәуелсіз авариялық жарықтандыру жүйесі көзделуі тиіс.
 

      533. Авариялық жарықтандыру жүйесі мыналарды қамтуы тиіс:
 

      1) ішкі авариялық жарықтандыру - авариялық шығыстар мен эвакуация жолдарының таңбаларын, кабиналардың жалпы жарықтандыру көздерін жарықтандыру, авариялық шығыстарды жарықтандыру;
 

      2) сыртқы авариялық жарықтандыру.
 

      534. Авариялық шығыстар таблосы мына талаптарды қанағаттандыруы тиіс:
 

      1) 10 және одан да көп жолаушылар орын саны бар ұшақтарда:
      әрбір таблода жарықтандырылған ашық түс үстінде биіктігі кемінде 38 мм болатын қызыл әріптермен жазылған жазба және әріптерді қоспағанда, кемінде 135 см 2 алаңы болуы тиіс. Жарықтандырылған түс пен әріп арасындағы айырма кемінде 10:1 болуы тиіс. Әріптердің биіктігі мен олардың жалпақтығына қатынасы 7:1 аспайтын және 6:1 кем емес болуы керек. Түстік бастапқы көрнекілігі кемінде болуы 85 кд/м 2 тиіс. Түстің жарықтану тепе-теңдігі 1:3 аспауы керек;
      Әрбір таблоның әріптерді қоспағанда, кемінде 135 см 2 алаңы бар, жарықтанатын ақ түс үстінде кемінде биіктігі 38 мм болатын қызыл әріптермен болуы тиіс. Таблоның түс үстіндегі бастапқы көрнекілігі кемінде 1,3 кд/м 2 ;
 

      2) кемінде 10 таблолы жолаушылар орын саны бар ұшақтарда немесе жолаушылар кабинасында биіктігі кемінде 50 мм ақ түс үстінде биіктігі кемінде 25 мм қызыл әріптермен жазу болуы тиіс. Таблоның түс үстіндегі бастапқы көрнекілігі кемінде 85 кд/м 2 ;
 

      3) барлық таблоларда ішкі электрлік жарықтануы немесе электрлік емес құралдар есебінен өздігінен жанатын болуы тиіс. Жазбалардың және негізгі қабырға түстері, егер табло электрлік емес құралдар есебінен өздігінен жанатын болса, қарама қарсы өзгертілуі мүмкін.
 

      535. Жолаушылар кабинасын жалпы авариялық жарықтандыру жүйесі жолаушылар үшін бойлық өту (немесе өткіндер) және 1000 мм ара қашықтықтағы кресло шынтағы биіктігіндегі бойлық өткіндер арасындағы көлденең өткіндер осінің бойымен өлшенетін кемінде 0,55 люкс жарықтануының орташа деңгейін және әрбір 1000 мм ішкі ара қашықтық сайын кемінде 0,10 люкс жарықтану деңгейін қамтамасыз етуі тиіс.
      Ескерту. Жолаушылар үшін бойлық өткін алдыңғы авариялық шығыстардан немесе жолаушы креслосынан бастап жолаушыларға арналған артқы авариялық шығысқа немесе жолаушылар кабинасының тұмсық және құйрық бөлігінде орналасуына қарай жолаушы креслосына дейінгі жолаушылар кабинасының бойлық өткіні болып табылады.
 

      536. Көлденең өткіннен бастап авариялық шығыс ойығына дейінгі еден деңгейіндегі әрбір авариялық шығысқа бастайтын әрбір көлденең өткіннің жарықтану деңгейі еденнен 150 мм биіктіктегі орташа өткін бойынша өтетін желілерді өлшеу кезінде кемінде 0,22 люкс болуы тиіс.
 

      537. Авариялық жарықтандыру жүйесі өз жарықтанушылығының көмекші құралдары бар жағдайларды қоспағанда, мына талаптарды ескере отырып, жобалануы тиіс:
      1) ішкі және сыртқы жарықтандыру көздері экипаж кабинасынан қолмен және борт жолсерігінің жақын креслосынан (отырғышынан) жеңіл қол жеткізуге болатын жолаушылар кабинасының орнынан қосылуы тиіс;
      2) ішкі және сыртқы жарықтандыру көздері жануын тоқтатпауы (олар сөнгеннен кейін) немесе электрмен жабдықтанудың мұндай үзігі тік бөлініспен немесе ұшақтың авариялық қону кезінде фюзеляждың бөлінуінен туындаған жағдайларды қоспағанда электрмен жабдықтауды қалыпты үзу кезінде автоматты түрде жану тиіс. Авариялық жарықтандыру жүйесін басқару тумблерін (немесе басқа да жетекті) абайсыз ажырату мүмкіндігінің алдын алу керек;
      3) экипаж кабинасында ұшақтағы электр қорегі қосылып, ал авариялық жарықтандыру жүйесінің құрылғысы басқармасы қосылмаса жұмыс істеуі тиіс дабыл беру құрылғысы болуы тиіс.
 

      538. Сыртқы авариялық жарықтандыру жүйесі мынадай жарықтандыруды қамтамасыз етуі тиіс:
      1) әрбір қанат үсті авариялық шығыстарын:
      эвакуацияланатын адам кабина сыртына бірінші қадамын жасайтын жер беті кемінде 0,32 люкске (түсетін жарыққа жапсарлас бағыт өзгерген кезде);
      А типі шығысы үшін ең аз ені 1070 мм және қалған авариялық шығыстар үшін 610 мм шығыстан барынша алыс эвакуация жолының тайғанақ емес бөлігінің бойлық 30 %-ын кемінде 0,55 люкске (түсетін жарыққа жапсарлас бағыт өзгерген кезде);
      адамдарды түсіру үшін көмекші құралдар қажет емес, әрбір қанат үсті шығысында, шассиі сынбай түсірілген ұшақ кезінде эвакуацияланатын адам бірінші қадамын жасайтын жер үсті кемінде 0,32 люкс (түсетін жарыққа жапсарлас бағыт өзгерген кезде);
      2) шассиі сынбай түсірілген ұшақ кезінде эвакуацияланатын адам бірінші қадамын жасайтын жер үсті кемінде 0,32 люкс (түсетін жарыққа жапсарлас бағыт өзгерген кезде).
 

      539. Адамдарды жерге түсіруге арналған көмекші құралдар ұшақтан оның жұмыс жағдайын көруге болатын түрде жарықтандырылуы тиіс.
 

      540. Егер адамдарды түсіруге арналған көмекші құралдар авариялық жарықтандырудың сыртқы жүйесімен жарықтандырылса, онда ұшақтың қалыпты жағдайы кезінде де шассиінің бір немесе одан да көп тиісті сынығының кез келген мүмкін жағдайы кезінде де жұмыс жағдайында тұрған кемекші құралдың жердегі шеті 0,32 люкс болуы тиіс люкс (түсетін жарыққа жапсарлас бағыт өзгерген кезде).
 

      541. Егер адамдарды түсіруге арналған көмекші құралды жарықтандыру үшін басқа көмекші құралдарды жарықтандыру үшін пайдаланылмайтын, ұшақтың авариялық жарықтандыру жүйесіне тәуелсіз және көмекші құралды жұмыс жағдайына орнату кезінде автоматты түрде қосылатын жарықтандырудың жеке жүйесі пайдаланылса, онда жекелеген жарық жүйесі:
      1) көмекші құралды ұшақта жинау және орналастыру кезінде ақауланбауы;
      2) жарықтандыру деңгейін қамтамасыз етуі тиіс.
 

      542. Авариялық жарықтандыру жүйесінің әрбір элементінің электрмен жарақтанушылығы ұшақ авариялық қонғаннан кейін кемінде 10 мин бойы жарықтандырудың талап етілетін деңгейін қамтамасыз етуі тиіс.
 

      543. Егер авариялық жарықтандыру жүйесін коректендіру үшін аккумуляторлар қолданылса, онда зарядталу тізбегі ол ақауланған кезде аккумуляторлары өздігінен отыру мүмкіндігін болдырмайтындай жағдайда ұшақтың электрмен жабдықтау жүйесінен коректенуі мүмкін.
 

      544. Авариялық жарықтандыру жүйесінің элементтері (аккумляторлар, реле, шамдар, қайта қосқыштар т.б. қоса алғанда) ұшақтың авариялық қону кезінде жүктемелер ықпалынан кейін жұмыс қабілетін сақтауы тиіс.
 

      545. Авариялық жарықтандыру жүйесі ұшақтың авариялық қону кезінде фюзеляждың кез келген жеке көлденең тік ажырауынан (бөлінуі) кейін:
      1) фюзеляждың бөлінуі кезінде тікелей ақауланған таңбадан басқа, осы кабина үшін талап етілетін авариялық электр шамдарының көп дегенде 25 % істен шығатындай;
      2) фюзеляждың бөлінуі кезінде тікелей ақауланған таңбадан басқа, шығыстардың әрбір таңбаларының электрмен жарықтануы жұмыс істеуін жалғастыра алатындай;
      3) фюзеляждың бөлінуі кезінде тікелей ақауланған электр шамдарынан басқа, фюзеляждың әрбір бортына арналған авариялық шығыстардың қажет болатын сыртқы электр шамдарының ең азы біреуі жұмыс істейтіндей жағдайда жобалануы тиіс.
 

      546. Жолаушылар кабинасында қосылған табло кезінде кез келген жолаушы креслосынан көрінуі тиіс, кемінде биіктігі 40 мм ақ түс үстінде биіктігі кемінде 20 мм болатын қызыл әріптерімен орыс және ағылшын тілдерінде немесе дайындаушы мемлекет пен тіркеуші мемлекет арасындағы келісім бойынша екі тілде жазылған»"Белдік" бекітілсін. "Темекі шегуге болмайды" деген жазулары бар жанбалы табло орнатылуы тиіс.
      Табло экипаж кабинасынан қосылуы тиіс.

85. Авариялық шығыстарға өткіндер

      547. Жолаушы кабинасының креслолар арасындағы бойлық (креслоның мүмкін болатын кез келген жағдайы кезінде және өткінге шығатын қозғалмалы элементтері) ені 9-кестеде келтірілген мәндерден кем болмауы тиіс:

9-кесте  

Кабинадағы жолаушылар
орындарының саны

Өткіннің ең аз ені,мм

Еденнен 635 мм
кем биіктікте

Еденнен 635 мм
және одан астам
биіктікте

10 аспайтын

305

380

11-19

305

510

20 және одан көп

380

510

      548. Жолаушылар кабинасындағы бір бойлық өткіні бар ұшақтарда өткіннің әрбір жағы үшін бір қатарда үштен аспайтын жолаушылар орны (кресло, отырғыш) болуы тиіс.
      Жолаушылар кабинасында екі және одан да көп бойлық өткіндері бар ұшақтарда әрбір бойлық өткінге өткіннің әрбір жағынан кез келген бір қатарға үштен аспайтын жолаушылар орны (кресло, отырғыш) тиісті болуы керек.
 

      549. I және II типіндегі әрбір авариялық шығысқа әрбір бойлық өткіннен жолаушылар кабинасы мен көлденең өткіндер арасындағы қабырғаларда ені 510 мм болатын кедергісіз өткіндер көзделуі тиіс.
 

      550. Әрбір өткіннен III және ІV типтерінің әрбір авариялық шығысына көлденең өткін кезделуі тиіс:
      1) 19 және одан кем жолаушылар орын саны бар ұшақтарда - ені кемінде 305 мм;
      2) 20 және одан астам жолаушылар орын саны бар ұшақтарда - ені кемінде 380 мм.
 

      551. Әрбір авариялық шығыстың ойығы креслолармен (креслоның мүмкін болатын кез келген жағдайы және оның өткінге шығатын қозғалмалы элементі), отырғыштармен және басқа да шықпа элементтерімен жабылмауы тиіс.
 

      552. Көмекші құралдармен жарақталған әрбір авариялық шығыс маңында экипаж мүшелері өткін енін азайтпай-ақ жолаушыларға көмек көрсете алатындай ені кемінде 600 мм және тереңдігі кемінде 300 мм болатынын еркін кеңістік көзделуі тиіс.
 

      553. Жолаушылар кабинасын бөлетін ешқандай қабырғада есіктер орнатылмауы тиіс. Жолаушылар кабинасының арасындағы өткінде, егер олар ашық жағдайда бекітілетін және бұл ретте өткін ойығын жаппайтын болса партьердің болуына рұқсат етіледі.
 

      554. Барлық өткіндердің баспалдақтары болмауы, ал еденнің жүзбелі өткіндері 5 о аспауы тиіс. Өткіндер еденінің жабындары тайғанақ болмауы тиіс және үстімен адам жүрген кезде қозғалмайтындай болуы керек.
 

      555. Егер жоғары авариялық шығыстарға өту үшін қосымша құрылғылар арналған болса, онда бұл құрылғы үнемі жұмыс жағдайында болуы немесе құралдарды т.б. қолданбай-ақ бір адамның қимылымен жеңіл және тез жұмыс жағдайына келтірілуі тиіс.
 

      556. Ұшақтың жүктелім жағдайында авариялық қонуы кезінде кабиналардағы қол жүктерінің салдарынан авариялық шығыстар мен өткіндерді үюді болдырмау шаралары қабылдануы тиіс.

86. Қосымша авариялық-құтқару жабдықтары

      557. Ұшақ әрбір жолаушылар орнына, борт жолсерігінің жұмыс орнына, асүйге, әжетханаларға және адамдар болуы мүмкін басқа да үй-жайларға анық естілетін хабарламаларды айтуды қамтамасыз ететін жолаушыларға хабарлау жүйесімен жабдықталуы тиіс.
      Жүйе жұмыс орнынан экипаж кабинасына және аға борт жолсерігіне (жолаушыларды эвакуациялауға жауапты) хабарламаларды беруді қамтамасыз етуі тиіс.
 

      558. Егер ұшақта борт жолсеріктерінің орны көзделген болса, онда ұшақ жолаушыларға экипаж кабинасы мен әрбір жолаушы кабинасының, сондай-ақ жолаушылардың негізгі кабинасының деңгейінен жоғары немесе төмен орналасқан әрбір асүй бөлігі арасындағы екі жақты байланысты қамтамасыз ететін жүктемемен қамтамасыз етілуі тиіс.
 

      559. Байланыс құралдары мұндай орындардан кабина едені деңгейінде орналасқан жолаушылар кабинасына барлық авариялық шығыстарды бақылау қамтамасыз етілетіндей борт жолсеріктерінің жұмыс орындарының санына қарай орнатылуы тиіс.
      Егер ұшақта борт инженерлер болмаса, онда жолаушылар кабинасынан экипаж кабинасына ақпаратты беру мүмкіндігі көзделуі тиіс.
 

      559. Экипаж борт жолсеріктерін шақыру басымдығына ие болуы керек, яғни экипаж кабинасынан болатын хабарлар басқа барлық хабарларды жабуы тиіс. Байланыс желісі ұшақ тоқсызданған кезде авариялық электр қорегіне автоматты түрде қосылуы тиіс.
 

      560. Экипаж кабинасында (жолаушылар орнының санына қарамастан) автономды қорек көзі бар бір қол мегафон дыбыс ұлғайтқыш болуы тиіс.
      20 және одан астам жолаушылар орын саны бар жолаушылар кабинасында мұндай мегафон-дыбыс ұлғайтқыштар 10-кестеге сәйкес болуы тиіс:

10-кесте 

Кабинадағы жолаушылар орын
саны

Кабинада қажет болатын
мегафондар саны

20-99

1

100-199

2

200-299

3

300 және одан астам

4

      Барлық мегафон-дыбыс ұлғайтқыштар тиісті таңбамен белгіленген жеңіл қол жететін жерлерде орналасуы тиіс (кабинада борт жолсерігі болған кезде - олардың жұмыс орындарында).
 

      561. Экипаж кабинасында (ұшақтағы жолаушылардың орын санына қарамастан) ұшу кезінде бірінші медициналық көмек көрсету құралдары бар авариялық дәрі қобдишасы болуы тиіс. Жолаушылар кабинасындағы мұндай авариялық дәрі қобдишалары 11-кестеге сәйкес болуы тиіс:

                                                   11-кесте     

Ұшақтағы жолаушылар
орнының саны

Талап етілетін дәрі
қобдишаларының саны

1-50

1

51-150

2

151-250

3

251 және одан астам

4

      Барлық дәрі қобдишалары тиісті таңбамен белгіленген жеңіл қол жететін жерлерде орналасуы тиіс (кабинада борт жолсерігі болған кезде - олардың жұмыс орындарында).
 

      562. Шөлейт, арктикалық немесе тропикалық аудандар үстінен ұшып өту үшін ұшақта ұшу жүзеге асырылатын ауданның жағдайларына сәйкес келетін, адамдардың өмір тіршілігін қамтамасыз ету құралдары мен дабыл құралдары бар жарақты орналастыру мүмкіндігі қарастырылуы тиіс.
      Бұл жарақты орналастыру және бекіту үшін мақсатына сәйкес оны орналастырудың арнайы орындары айқындалуы тиіс.
 

      563. Экипаж кабинасында бір авариялық балта болуы тиіс.

87. Су кеңістігінің үстінен ұшу кезінде авариялық-құтқару жабдығы

      564. Суға мәжбүрлі қону кезінде ұшақ жүзген күйі қалып, барлық жолаушылар мен экипаж мүшелерін авариялық эвакуациялауға қажетті уақыт ішінде орнықты қалыпта қалуы тиіс.
 

      565. Ұшақтың суға мәжбүрлі қону мүмкіндігін растау және оның жүзбелі орын өлшемдерін айқындау үшін мына тиісті зерттеулер жүргізілуі тиіс:
      1) суға мәжбүрлі қону кезінде ұшақты басқару режимі мен әдістері;
      2) ұшақтың жүзбелі қалпы және уақыты;
      3) ватер желілер және су бетінен ұшақ орталықтамасының рұқсат берілетін диапазонындағы авариялық шығыстардың төменгі жиегіне дейінгі ара қашықтығы.
 

      566. Су кеңістігі үстінен ұшу кезінде ұшақта мынадай авариялық-құтқару құралы болуы тиіс:
      1) ұшу ұзақтығы жағалаудан 30 мин аз кезінде - жолаушылар мен экипаж мүшелерінің санына қарай ересектер мен балалар үшін жеке жүзу құралдары - құтқару кеудешелері, сондай-ақ үлгі кеудешелері болуы тиіс.
      Креслода отырған адамдар тез және жеңіл алатындай мүмкіндігі қамтамасыз етілетін түрде кеудешелер жолаушылар креслоларының үстінде және экипаж бен борт инженерлердің жұмыс орындарының маңында орналасуы тиіс.
      Балалар мен үлгі кеудешелерінің саны мен орналасу орындары ұшақтағы жолаушылар орнының саны мен орналасуына қарай белгіленеді.
      Жолаушылар мен экипаж мүшелерінің кеудешелері үлгілік бола алмайды;
      2) ұшу уақыты жағалаудан 30 минуттан астам болса 1-тармақшаға қосымша:
      ұшақ бортындағы барлық адамдардың орналасуы үшін жеткілікті санда, бір сал жоғалған жағдайда барынша басым сыйымдылығы бар топтық құтқару жүзу құралдары - үрмелі құтқару салдары (және оларға өмір-тіршілігін қамтамасыз ету құралдары бар авариялық қорлар);
      суға қону кезінде эвакуациялауға арналған авариялық шығыстардың маңындағы орындарда (салмен бірге немесе оның жанында) орналасуы тиіс сипаттамалары бар автоматты жүзбелі радиоманарлар.
 

      567. Құтқару салдары мен авариялық қорлар оларға жеңіл және еркін қол жеткізу мүмкіндігі және ұшақтан әрбір салды екі адамнан аспайтын адам үшін тастау мүмкіндігі қамтамасыз етілетін, сондай-ақ кездейсоқ ақаулану және ұшақ ішінде салдардың кездейсоқ үрленуін болдырмайтындай түрде суға қону кезінде эвакуацияға арналған авариялық шығыс маңында орналасуы тиіс.
      Құтқару салдары ұшақтың кабинасынан тыс орналасуы да мүмкін, бұл ретте экипаж кабинасынан (немесе борт жолсеріктерінің жұмыс орындарынан) басқарылатын олардың автоматты түрде іске қосылуы және автоматты жүйе жұмыс істемей қалған кезде қолмен іске қосу мүмкіндігі қамтамасыз етіледі, ал олардың орналасу орындары оларды пайдалану тәсілдерін түсіндіретін таңбамен белгіленуі тиіс.
 

      568. Суға қону кезінде эвакуацияға арналған әрбір авариялық шығыс маңында салдарды, авариялық қорлар мен авариялық радиоманарларды ұстауға арналған доғалар (тұтқалар) болуы тиіс. Доғалар (тұтқалар) әдетте шығыс маңында орнатылуы және салдың ажыраған байлама бөлігінің құрылымын ұстау жүктемесіне шыдауы тиіс.
 

      569. Егер ұшақта авариялық қорлардан тыс авариялық дабыл және байланыстың қосымша құралдары көзделсе, онда олар жеңіл қол жететін орындарда орналасып, бұл құралдарды пайдалану тәсілін түсіндіретін таңбамен жарақтануы (оралуы) тиіс.

88. Авариялық эвакуацияны үлгілеме көрсету

      570. Авариялық эвакуацияны үлгілеме көрсеткенге дейін авариялық-құтқарудың барлық кешеніне, оның ішінде әрбір авариялық шығысқа сынақтар аяқталуы тиіс.
 

      571. 11 және одан да көп жолаушылар орнының саны бар ұшақтарда жолаушылар мен экипаж мүшелерінің (борт жолсеріктерін қоса алғанда) барынша көп саны кезінде барлық адамдарды ұшақтан эвакуациялау 90 с ішінде болатыны көрсетілуі тиіс.
      Жерүсті тұғырын немесе трапты пайдалана отырып, эвакуацияланған адам олар тұғырдың негізіне немесе траптың төменгі бөлігіне жеткен кезде олар жерде тұр деп есептеледі.
      Үлгілеме көрсету мына жағдайлар кезінде жүргізілуі тиіс:
      1) тәуліктің қараңғы уақытында немесе жасанды түнгі қараңғылық жағдайында тәуліктің жарық уақытында. Бұл ретте ұшақтың жердегі қалыпты жағдайы кезінде тек авариялық жарықтандыру жүйесі, фюзеляждың бір бортының авариялық шығыстары немесе авариялық шығыстардың барлық тепе-тең 50% және бұл шығыстарға арналған авариялық-құтқару жабдығы қолданылуы тиіс;
      2) барлық авариялық-құтқару жабдығы ұшақтың осы типі үшін қабылданған тізбеге сәйкес белгіленуі керек;
      3) әрбір сыртқы есік пен шығыс және әрбір ішкі есік немесе портьер қалыпты шарықтауға сәйкес жағдайда болуы тиіс;
      4) бел және иық белдіктері бекітілген болуы тиіс;
      5) жолаушылар құрамы мынадай болуы тиіс:
      кемінде 40%-ы әйелдер;
      5%-ы әйелдер тең санда жасы 62-тан асқан адамдар.
      6) шығыстар мен авариялық жабдықтарды қолдану тәжірибесі бар адамдар үлгілеме көрсету кезінде экипаж мүшелері ретінде пайдаланылуы мүмкін. Бұл адамдар шарықтау және қону кезінде ұйғарылған экипаж мүшелерінің орындарында болулары және егер бұл орын шарықтау және қону уақытында осы экипаж мүшесі үшін ұйғарылған орын болып табылмаса, ешкім де авариялық шығыстың жанында отырмауы тиіс. Олар эвакуация басталғаны туралы белгі берілгенге дейін ұйғарылған орындарында қалып, жолаушылар эвакуацияланатын авариялық шығыстар арқылы эвакуациялануы тиіс;
      7) авариялық үлгілеме көрсету басталар алдында дайындық немесе жолаушыларға жаттықтыру жүргізуге тыйым салынады. Жолаушыларды авариялық шығыстардың орналасу ретімен және "Жолаушыларға арналған қауіпсіздік жөніндегі нұсқаулықпен" таныстыруға ғана рұқсат етіледі;
      8) адамдарды қанаттан жерге эвакуациялау үшін олар бойынша түсіру жылдамдығы авариялық-құтқару жабдығының құрамына кіретін құралдар бойынша жіберу жылдамдығынан аспайтын жағдайда жерүсті тұғырын немесе трапты қолдануға болады;
      9) қанат үстінде орналаспаған шығыстар арқылы ұшақтан эвакуацияланатын барлық адамдар ұшақ жабдығының бөлігі болып табылатын құралдардың көмегімен эвакуациялануы тиіс;
      10) экипаж кабинасынан экипажды эвакуациялаудың үлгі көрсетімі (жолаушыларды эвакуациялаудан бөлек) осы тармақ жағдайларында көрсетілуі тиіс.
 

      572. Авариялық эвакуация көрсетімі, егер талдау жолымен ұшақтың барлық жолаушылары 90 с аспайтын уақыт ішінде эвакуацияланатын растауға болса, бұрын эвакуация жөнінде сынақтар жүргізілген орындар санымен салыстырғанда, ұшақ саны 5% аспайтын ұлғаюы жағдайында оны қайталау міндетті емес.

89. Жолаушыларға арналған қауіпсіздік жөніндегі нұсқаулық

      573. Ұшақтың әрбір негізгі бөлігі үшін "Жолаушыларға арналған қауіпсіздік жөніндегі нұсқаулық"»жасақталуы тиіс, онда:
      1) құрғаққа және суға авариялық қону кезінде ұшақтан адамдарды эвакуациялау жолдары;
      2) авариялық-құтқару жабдығының орналасуы мен таңбалануы және фюзеляждың ашылу орындары;
      3) авариялық шығыстардың орналасуы және оларды ұшақ ішінен, қажет болған кезде ұшақ сыртынан ашу тәсілдері;
      4) үрмелі құтқару кеудешелері, қажет болған кезде қажетті басқа да топтық және жеке құтқару жүзу құралдары;
      5) үрмелі авариялық траптарды және басқа да барабар құралдарды іске қосу мен оларды эвакуация үшін пайдалану тәсілдері;
      6) жолаушылар креслоларының немесе оларды орналастыру аймақтары мен олар арасындағы өткіндердің орналасуы;
      7) қажет болған кезде оттегі бет бүркемелерінің орналасуы мен пайдалану тәсілдері көрсетілуі тиіс.

90. Ұшақтың технологиялығын пайдалану.
Пайдалану құжаттамасы

      574. Талаптар ұшақтың барлық жүйесіне қатысты болады.
 

      575. Ұшақтың конструкциясы мен оның жүйелері пайдалану құжаттамасында көзделген барлық жұмыстарды орындау мүмкіндігін қамтамасыз етуі тиіс.
 

      576. Бұйымдарды (штуцерлер, құбыр-өткізгіштер, коммуникация ажыратпалары т.б.) таңбаға сәйкес оларды бұрыс монтаждау, жинау және техникалық қызмет көрсету кезінде реттеу мүмкіндігін болдырмауы тиіс.
 

      577. Пайдалану құжаттамасы номенклатурасы, ресімделуі және мазмұны бойынша ұшақтың сертификацияланған типіне және техникалық пайдалану ережелерін айқындайтын жалпы мақсаттағы құжаттарға сәйкес болуы тиіс.
 

      578. Пайдалану құжаттамасында айтылған нұсқаулар мен ұсынымдар дәл жасақтауы және оларды екі жақты түсіну мүмкіндігіне жол бермеуі тиіс.

91. Материалдар және технология

      579. Ұшақты, оның жүйелері мен агрегаттарын дайындау үшін қолданылатын материалдар пайдаланудың күтілетін жағдайларын ескере отырып, таңдалған және олар үшін белгіленген Нормаларға сәйкес болуы тиіс. Таңдалған материалдар оларға тағайындалған ресурс пен қызметтің күнтізбелік мерзімі ішінде деталдар мен конструкция элементтері жұмысының сенімділігі мен ұзаққа шыдауын қамтамасыз ететін механикалық, тоттануға қарсы, тұрпаттық және басқа да қасиеттерін сақтауы тиіс.
 

      580. Ұшақ конструкциясы элементтерін дайындаудың технологиялық процестері тұрақты және пайдаланудың күтілетін жағдайларында белгіленген ресурстар мен қызмет мерзімі шегінде жұмыс қабілетіне әсер ететін деталдар мен тораптар сипаттамаларының тұрақтылығын қамтамасыз етуі тиіс.
 

      581. Жолаушылар мен экипаж мүшелерінің кабиналарындағы конструкциялық және металл емес сәндік-әрлеу материалдары қиын жанатын немесе өздігінен сөнетін болуы тиіс. Жалын ықпалы кезінде уытты өнімдердің елеулі көлемін шығаратын материалдарды қолданбау қажет.
 

      582. Кабиналардағы сәндік-әрлеу, конструкциялық металл емес материалдарды және ауа баптағыштар жүйесін пайдалану процесінде кабиналардағы ауа құрамы бойынша талаптан асатын көлемде зиянды өнімдер шығармауы тиіс.
 

      583. Шынылауды дайындауға арналып қолданылатын материалдар қауіпті жарқыншақтарды құрамауы тиіс. Кенеттен мөлдір бола алатын материалдар экипаж кабинасын шынылау үшін пайдаланылмауы тиіс.

92. Ұшақты атмосфералық электрден (найзағайдан
электрлік-статикалық зарядтан) қорғау

      584. Ұшаққа атмосфералық электрлік ықпал ұшу кезінде авариялық немесе апаттық жағдайға әкелмеуі тиіс.
      Осы бөлімнің талаптарына сәйкес сынақтар және есептер жолымен тиісті айғақ құжаттар көрсетілуі тиіс.
      Найзағай ықпалына сынақтар мен есептеу ұшаққа электрлік разрядтардың ықпал етуі жағдайда жүргізілуі тиіс, олар:
      Жоғары тоғы кемінде 200 кА, алдыңғы қасбеті 10 11 А/с және кемінде 4 К көшпелі зарядпен серпіндік құрауды;
      Кемінде 200 А теракты жасақтама тоғымен және кемінде 200 К көшпелі зарядты қамтуы тиіс.
 

      585. Найзағай тоқтарының өтуі мүмкін ұшақ конструкциясының метал элементтері жалпы электрлік массаға жалғануы тиіс. Конструкцияның бұл элементтерін жалғаушы өткізгіштер мыстан жасалған, кемінде 6 мм көлденең қимасы, ал басқа материалдан жасалған жағдайда барабар өткізгіштігі болуы тиіс. Конструкция элементтерінің арасындағы жалғасу орындарындағы қарсылық қозғалмайтындар үшін - 600 мкОм аспауы қозғалмалы бекітпелер үшін 2000 мкОм аспауы тиіс. Ұшақ құжаттамасында бұл өткізгіштердің орналасу схемасы немесе бақылау нүктелері мен бақылау нүктелерінің арасындағы барынша рұқсат етілетін қарсылық шамасы көрсетілген металдану қарсылығының кестесі ұсынылуы тиіс.
 

      586. Ұшаққа найзағай ықпалы нәтижесінде сынуы авариялық немесе апатты жағдайға әкелуі мүмкін сыртқы металл емес бөліктердің (мысалы диэлектрлік немесе сәндік материалдардан жасалған конструкциялар шынылану т.б.) қорғау құрылғылары болуы тиіс.
      Ұшақтың отын жүйесі мен бактері ұшаққа найзағай ықпалының нәтижесінде өрт немесе жарылыс мүмкіндігі болмайтын түрде орындалуы тиіс, бұл үшін:
      1) бактер қанат ұшынан кемінде 500 мм қашықтықта орналасуы;
      2) алюминий қорытпасынан жасалған сыртқы қабырға, кессон-бактер қалыңдығы кемінде 2 мм; бактердің басқа да материалдардан жасалған ішкі жақтарында отын буын тұтатуға қабілетті ыстық нүкте болмауы тиіс;
      3) бак ішінде ұшқы болмауы тиіс.
 

      588. Дренаж жүйесі мен отынды ағызу жүйесінің тесіктері оларда отын қоспасын тұтатуға қабілетті түбірлі разрядтардың пайда болмайтын түрде орналасуы тиіс.
 

      589. Ұшақ корпусынан найзағай тоғы өткен кезде авариялық немесе апаттық жағдайға әкелуі мүмкін жұмыс істеу жүйелері мен құрылғыларында сыну немесе жалған іске қосылу оқиғалары болмауы тиіс.
 

      590. Ұшақта қабат нысанындағы бұл арасында және жауын-шашында ұшқан кезде радиоэлектрлік жабдықтың қалыпты жұмысын бұзбай, электрлік-статикалық зарядтардың түсуін қамтамасыз ететін шаралар (электрлік-статикалық разрядтауыштар, жабын, бекітпе т.б.) көзделуі тиіс.
 

      591. Ұшақтың жалпы салмағын тізбектік жерге қосу кезінде ЖҚҚ-нен автоматты түрде қосылуы тиіс, бұл ретте жерге қосу құралының қарсылығы 10 7 Ом аспауы тиіс.
      Ұшақта ұшақтың тоқтап тұруы кезінде тізбектік жерге қосудың жер үсті контурасына қосуға арналған 0,5 Ом аспайтын қарсылығы бар құрылым көзделуі тиіс.

93. Қадамдық газтурбиналық қозғалтқыш

      592. Барлық салмақ санаттарындағы кем дегенде екі қозғалтқышы бар ұшақтардың қадамдық газтурбиналық қозғалтқышқа қойылатын талаптар 93-129 тарауларда баяндалған. Осы талаптарды орындау қозғалтқыштың ұшу жарамдылығын қамтамасыз ету үшін пайдаланудың күтілетін жағдайларында міндетті болып табылады.
 

      593. Қадамдық газтурбиналық қозғалтқыштың 93-123 тараулар талаптарына сәйкестігі техникалық құжаттаманы, есеп айырысуларды, текшелік, жерде және ұшу сынақтарын талдау негізінде, сондай-ақ пайдалану тәжірибесін талдау негізінде белгіленеді, оларға:
      1) қозғалтқышты "ұшаққа орнатқанға дейін" сертификаттау кезінде - 93-121 тараулар талаптарының көлемінде;
      2) ұшақты сертификаттау кезінде - 93-123 тараулар талаптарының көлемінде. Сертификаттаудың осы кезеңінде 112, 123 тараулар талаптарды қанағаттандыратын қозғалтқышты "ұшаққа орнатқанға дейін" сертификаттау кезінде оның сол бір ұшу сынақтары бөлігінде оң нәтижелер есепке алынады;
      3) сериялық шығарылатын және жөнделетін қадамдық газтурбиналық қозғалтқыш бақылау кезінде - 124-128 тараулар талаптарының көлемінде белгіленуге тиіс.
 

      594. Қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада техникалық пайдалану жөніндегі басшылық (ПБ) пайдаланудың негізгі деректері мен күтілетін жағдайлары ұсынылуға тиіс.
      Көрсетілген мәліметтерді қозғалтқыштың оны сынақтардан өткізу, сертификаттау және пайдалану кезіндегі ресми мәртебесі құрайды.
      Пайдаланудың күтілетін жағдайы, орташаланған ұшу циклын (ұшу циклы) қоса, қозғалтқыштың 6-баптың талаптарына сәйкестігін растайтын қозғалтқыштың және оның бөлшектерінің сынақтары бағдарламаларын жасау үшін негіз болып табылады.
 

      595. Пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы ұшу жарамдылығын анықтау үшін қозғалтқыштың сипаттамалары мен оның конструкциясының элементтері мен агрегаттарын сынаудың есептері атмосфералық жағдайлар үшін жүргізілуге тиіс. 4500 м биіктікке дейін ұшудағы қозғалтқыштың сипаттамасы жоғары температура кезіндегі ылғалдылыққа арналған түзетумен көрсетілуге тиіс.
 

      596. Қозғалтқышқа дайын бұйымдарды қолдану осы бұйымдарды әзірлеушілермен олардың қозғалтқыштағы жұмыстарының талаптарын ескере отырып, келісілуге тиіс.
 

      597. Қозғалтқыш сертификаттауға:
      1) толығымен жиынтықталған агрегаттарымен, жүйелерімен, коммуникацияларымен және датчиктерімен;
      2) қозғалтқышты пайдалануға және техникалық қызмет көрсетуге қажетті техникалық құжаттама жиынтығымен;
      3) қозғалтқышты техникалық пайдалану жөніндегі Басшылықта және техникалық қызмет көрсету Регламентінде (ТР) көзделген техникалық қызмет көрсету ісін орындауды қамтамасыз ететін борт құрал-сайманының, бейімдегіштердің, бақылау-өлшеу және диагностикалық құралдың жиынтықтарымен;
      4) ТР сәйкес техникалық қызмет көрсетуді орындау үшін қажетті запас агрегаттардың, бөлшектер мен шығыс материалдарының жиынтықтарымен ұсынылуға тиіс.
 

      598. Электр энергиясын тұтынатын қозғалтқыштың агрегаттары мен жүйесі осы нормалардың 165-тараулар талаптарына сәйкес келуге тиіс.
 

      599. Айқындаулар:
      тәжірибелі қозғалтқыш - мемлекеттік сынақтан өтпеген қозғалтқыш.
      Ескерту: қозғалтқышты мемлекеттік сынақтан өткізу - қозғалтқыштың Нормативтік-техникалық құжаттаманың талаптарына және жарамдылық туралы Куәлік ресімдеуге арналған қозғалтқышты "ұшаққа орнатқанға дейін" сертификаттауды айқындайтын ұшу жарамдылығы Нормаларына сәйкестігін растау мақсатында ресми комиссия орындайтын тәжірибелі қозғалтқышты сынау;
      сериялық қозғалтқыш - сериялық өндіріспен жасалатын және қозғалтқыштың материалдарына қолданылатын конструкцияның негізгі деректері, өлшемдері бойынша сәйкес келетін, мемлекеттік сынақтан өткен және жарамдылығы туралы Куәлік алған қозғалтқыш;
      түрлендірілген қозғалтқыш - сериялық қозғалтқышты, оның сипаттамасы мен ұшу жарамдылығына елеулі әсер ететін осындай конструкциялық өзгерістерімен дамыту табылатын қозғалтқыш;
      жөнделетін қозғалтқыш - жөндеуаралық ресурс шегінде оның одан әрі пайдаланылуын қамтамасыз ететін жағдайға дейін жөнделген сериялық қозғалтқыш;
      ең жоғарғы режим - жерде немесе шектелген уақыт ішінде ұшу кезінде ең жоғары тартыммен (қуатпен) сипатталатын қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимі;
      шарықтау режимі - ұшақтың шарықтау кезіндегі жердегі (Н=0, М =0) қозғалтқыш жұмысының ең жоғарғы режимі;
      ең жоғарғы ұзақ режим - ротордың (роторлардың) айналу жиілігі және қозғалтқыш жалпы істелген уақыт бойынша шектеумен жұмыс істей алатын турбина алдындағы газ температурасы ең жоғарғы режиммен салыстырғанда төмендетілген мәндермен сипатталатын қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимі.
      Ескерту. 1. Ең жоғары шарықтау және ең жоғары ұзақтық режимдерін қолдану жағдайлары, сондай-ақ осы режимдерде ресурс үшін істелінген жұмыстың қол жетімді жиынтығы ПБ-та көрсетіледі.
      2. Осы режимдерді регламенттеу (оларды қолданудың жағдайлары мен ұзақтығы бойынша шектеулер) ұшқышты қауіпті жағдайда осы шектеулер шегінен шығу құқығынан айырмайды.
      Тартымның кері қимылдау режимі - қосылған кері қимылдайтын құрылғы жағдайында қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимі;
      жердегі шағын газ режимі - жердегі ротор мен тартымның (қуаттың) ең аз айналу жиілігі кезінде, оның тұрақты жұмысын және талап етілетін қабылдағыштығын қамтамасыз ететін қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимі;
      жердегі шағын газ режимі - жердегі ротордың ең аз қол жетімді айналу жиілігі кезінде, қонуға кірген кездегі тартымтың талап етілетін қабылдағыштығы мен шамасын қамтамасыз ететін қозғалтқыш жұмысының белгіленген режимі;
      қажеттілікті тексеру режимі - шарықтау тартымының (қуаттың) 5 с аспайтын, 95% жеткенге дейінгі регламенттелген қажеттілік уақыты тексерілетін шарықтау режиміндегі оның мәнінен 15% аспайтын тартымы (қуаты) бар текшедегі қозғалтқыш жұмысының режимі.
      Ескерту. Регламенттелген қажеттілік уақыты ұшу шағын газ режимінен, егер осы режим қозғалтқышқа белгіленсе, анықталуы мүмкін.
      ауа шұрасының қуаты (N В ) - ауа шұрасының айналуына жұмсалатын қуат;
      эквиваленттік қуат (N ЭКВ ) - ауа шұрасының қуат сомасы және ТВҚ реактивтік ағысының қуаты;
      қалыпты іске қосу - қозғалтқыштың роторын (роторларын) жылжымайтын күйден (немесе авторотация режимінен) іске қосу уақытын және техникалық құжаттамада белгіленген басқа өлшемдерді сақтай отырып аз газ режиміне жеткенге дейін айналдырудың ауыспалы процесі;
      жалған іске қосу - от алдыруға қосылған жүйе кезінде жану камерасына отын беретін іске қосылған құрылғымен қозғалтқыштың роторын айналдыру;
      суықтай іске қосу - қозғалтқышты қосқаннан кейін екі сағаттан ерте емес немесе тахникалық құжаттамада белгіленген басқа уақыт аралығында жүзеге асырылатын қалыпты іске қосу;
      ыстықтай іске қосу - жұмыс істеп тұрған қозғалтқышты қосқаннан кейін 15 минуттан кешіктірмей жүзеге асырылатын қалыпты іске қосу;
      ең жоғары қол жетімді айналдыру сәті (еркін турбиналы қозғалтқыштарға ғана қолданылады) - ең жоғары қол жетімді айналдыру сәті, 20 с уақыт кезеңі ішіндегі жағдайы қозғалтқыш үшін қауіпті салдарларға әкелмейді;
      ең жоғары айналдыру жиілігі - пайдаланудың күтілетін жағдайларында ең жоғары (шарықтау) режимдегі ротордың ең жоғары айналу жиілігі;
      газдың (қозғалтқыштың газды әуе трактісі қималарының бірінде) температурасы - газдың (осы қимадағы) тежелген ағысының орташа массалық температурасы;
      қауіпті зардаптармен қозғалтқыштың істен шығуы - істен шығу апатты жағдайларға алып келуі мүмкін. Қауіпті зардаптары бар істен шығуға:
      1) сынықтары ішкі корпустарды (локализациясыз бұзылу) ұстамайтын роторлар элементтерінің бұзылуы;
      2) локализациясыз өрт;
      3) тартылатын ауада (конденционерлік жүйеге) әдеттегіден жоғары концентрациялардың қозғалтқыш шығаратын зиянды қоспалардың ұсталуын арттыруға себепші болатын істен шығу;
      4) ұшақты қарама-қарсы бағытқа жол берілмейтін тартымның туындауына алып келетін істен шығу;
      5) қозғалтқышты қосу мүмкіндігін болдырмайтын істен шығу жатады.
 

      600. Қозғалтқышты пайдаланудың күтілетін жағдайлары төменде көрсетілген ұшу өлшемдерін (режимдерін) және қозғалтқыштың жай-күйі мен сыртқы ортаның қозғалтқышқа тигізетін әсерінің өлшемдерін және пайдалану факторларын, оның ішінде ұшу циклы ішіндегі уақыт бойынша олардың өзгеруін (осы мүмкін болатын жерде) қамтиды. Ұшу циклы өзіне күтілетін және қозғалтқыштың ауыспалы процесін, оны жерде іске қосқаннан бастап ұшақ қонғаннан соң өшіргенге дейін белгіленген жұмыс режимін, сондай-ақ бір ұшу циклына жататын техникалық қызмет көрсету жөніндегі жұмыстарды жүргізу кезіндегі барлық режимдерді қамтуға тиіс.
      Ұшу өлшемдері (режимдері):
      1) ұшу биіктігі;
      2) ұшу (М саны) жылдамдығы;
      3) кеңістіктегі қозғалтқыштың еңкею бұрышы;
      4) асқын жүк.
      Қозғалтқыш жай-күйінің өлшемдері мен шеңберлі ортаның әсері:
      1) барометрлік қысым, температура және атмосфералық ауаның ылғалдылығы;
      2) желдің бағыты мен жылдамдығы;
      3) электрдің әсері;
      4) қозғалтқыштың кіреберісіне түсетіндердің көлемдері, массасы, құстардың жылдамдығы, бір кесек мұз, бұршақ, су (жаңбыр).
      Пайдалану факторлары:
      1) қозғалтқыштың ресурстары (сағаттарда және ұшу циклдарында), қызмет көрсету мерзімі (күнтізбелік уақыт);
      2) қозғалтқыштың жұмыс режимі, бір ұшу циклы ішінде осы режимдерге шығу саны мен бірізділігі және белгілі бір режимдердегі (оның ішінде авторотация және тартымның кері қимылдау режимдерінде) қол жетімді үздіксіз және жалпы жұмыс ұзақтығы; сондай-ақ ауыспалы процестер туралы мәліметтер;
      3) ұшу бейінінің сипаты;
      4) ұшудың биіктігі мен жылдамдығы бойынша іске қосу саласы мен саны;
      5) ауа мен қуатты таңдау шамасы;
      6) ұшақтың ауажинағышындағы толық қысымды ысыраптау;
      7) қозғалтқышқа кіреберістегі ауа ағысының біртексіздігі;
      8) қолданылатын отын, май, қондырма, техникалық сұйықтықтар мен газ маркалары;
      9) қозғалтқышқа кіреберістегі отынның температурасы мен қысымы;
      10) қозғалтқыш агрегаттарының, оның ішінде іске қосу құрылғысының энергияқоректік өлшемдері;
      11) тән аймақтарда көрсетілген қатты қондырғысы қақпағының астындағы температура;
      12) ҰҚЖ жабындысы және жай-күйі мен ұшақтың тұрақ орны;
      13) техникалық қызмет көрсетудің кезеңділігі мен түрлері және қозғалтқыштың техникалық жай-күйінің диагностикасы;
      14) пайдаланудағы қозғалтқыш бөлшектерінің механикалық зақымдану шамасы;
      15) ұшақтағы қозғалтқыштың, оның ішінде қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсетуді айқындайтын жиынтық ерекшеліктері;
      16) отынның механикалық қоспалармен және еркін сумен (қозғалтқышқа кірер жерде) ластануы.
      Жұмыс істеу - ұшуда және жердегі жағдайларда ұшу циклдарының сағатымен, сандарымен, қосылған санмен және т.б. көрсетілген қозғалтқышты пайдалану ұзақтығы;
      қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) тағайындалған ресурсы қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) пайдалану оның (олардың) жай-күйіне қарамастан тоқтатылуға тиісті жетістіктер кезіндегі жиынтықты істелген жұмыс.
      Ескерту: Қозғалтқыштың тағайындалған ресурсының шегінде регламенттелген жөндеулер, оның ішінде күрделі және кейбір бөлшектерді ауыстырумен қалпына келтіру жұмыстары жүргізілуге тиіс, ал бөлшектердің тағайындалған ресурстарының шегінде олардың регламенттелген қалпына келтіру жөндеулері жүргізілуге тиіс. Қозғалтқыштың (бөлшектердің) уақытша тағайындалған ресурсының мәні оның бастапқы мәнінен бастап қозғалтқышқа берілген техникалық талаптарға дейін біртіндеп өседі. Қозғалтқыштың уақытша тағайындалған ресурсы негізгі бөлшектердің уақытша тағайындалған ресурстарының шегінде белгіленеді, міндетті түрде ауыстыру регламенттелген жөндеулер немесе қалпына келтіру жұмыстары кезінде көзделмеген. Қозғалтқыштың уақытша тағайындалған ресурсын көбейту шарасы бойынша оны пайдалану жалғастырылуы мүмкін.
      Негізгі бөлшектер - бұзылу немесе бұзылу зардабы ұшақ үшін қауіпті салдарларға алып келуі мүмкін.
      Негізгі бөлшектердің нақты тізбесі қозғалтқышты бабына жеткізу және оның түпкі үлгілерін пайдалану тәжірибесі ескерілген, қауіпті салдары болуы мүмкін істен шығуды талдау негізінде анықталады.
      Қозғалтқыштың алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі ресурсы - пайдаланудан бастап алғашқы күрделі жөндеуге дейін белгіленген істелген жұмыс.
      Ескерту. Ресурстардың сериялық өндірісі мен алғашқы күрделі жөндеуге дейін пайдалану процесінде оның бастапқы мәнінен қозғалтқышқа берілген техникалық талаптарға дейін көбейту жатады. Алғашқы күрделі жөндеуге дейінгі ресурстар мен жөндеуаралық ресурстардың шегінде РТ-де көзделген локальдық жөндеулер мен жекелеген бөлшектерді айырбастап қалпына келтіру жұмыстарын жүргізуге рұқсат етіледі.
      Орташаланған ұшу циклы (ұшу циклы) - қозғалтқышқа кіреберістегі ауаның қысымы мен температурасының уақыт бойынша өзгеруі және ұшақтағы қозғалтқыш жұмысының режимін сипаттайтын қозғалтқыш роторлары мен басқа өлшемдерінің айналу жиілігінің өзгеруі. Ұшу циклы пайдаланудағы қозғалтқыш жұмысының іс жүзіндегі жағдайлары туралы деректер пайдаланылған топтастыру мен орташаланған үлгілік ұшу циклдарын талдау жолымен іске асады;
      сынақ циклы - роторлардың уақыт бойынша айналым жиілігінің, реттеуші органдар ережелерінің және ұшу циклдарында жинақталған зақымдылықты, осы циклдарды іске қосуда пайдаланудың салыстырмалы жиілігін ескеріп, барынша толық және жеделдете қайта өндіру мүмкіндігін қамтамасыз ететін текшелік сынақтардың кезінде қозғалтқышқа кіреберістегі шарттардың өзгеруі;
      белгіленген режим - қозғалтқыштың өлшемдері уақыт бойынша өзгермейтін (техникалық құжаттамада көрсетілген кіруге рұқсат шегінде өлшемдердің өзгеруіне жол беріледі) оның жұмысының режимі;
      ауыспалы процесс - белгіленген екі режимдердің арасындағы (іске қосу, толық және ішінара қабылдағыштығы, дросселдеу, газдың түсуі, қалдықтар мен басқалар) өлшемдердің уақыт ішінде өзгеру процесі.

94. Қозғалтқыштың конструкциясы

      601. Қозғалтқыш өзінің жүйелерімен және агрегаттарымен бірге тағайындалған ресурстар ішінде пайдаланудың күтілетін жағдайларында және апатты жағдайлардың туындауына алып келетін қауіпті салдарларымен істен шығу қызметінің мерзімінде жобалануға және жасалуға тиіс, іс жүзінде нанымсыз оқиға ретінде қозғалтқыштың жұмыс істеуі бір сағат бұрын бағаланған. Осы талапты орындаудың расталуы нақты схема мен нақтылай конструкциялы, пайдаланудың ұзақ кезеңі ішінде осылай конструкциялардың сенімділігін статистикалық бағалау материалдарын, сондай-ақ осы конструкцияның сынақтарының нәтижелерін талдау негізінде жүргізілуге тиіс.
 

      602. Пайдаланудың күтілетін жағдайларының кезінде белгіленген режимдерде де, ауыспалы процестер жағдайында да (қозғалтқыштың және оның автоматикасының қол жетімді конструкциясымен) қозғалтқышта компрессордың помпажы туындауы мүмкін емес. Көзделмеген факторлардың нәтижелерінде ұшуда туындаған помпаж (аз ықтималды ақаудың пайда болуы, экипаждың мүмкін болатын қателігі және т.б.) қауіпті салдарлары бар қозғалтқыштың істен шығуына алып келмеуге тиіс.
 

      603. Қозғалтқыш пайдалану кезінде оған бөгде заттардың түсуі (құс, су, жаңбыр, бір кесек мұз және бұршақ) мүмкін болатындай осы тармақтың регламенттелетін талаптарының жағдайлары кезінде салдарлар туындамайтындай етіп жобалануға тиіс.
 

      604. Қозғалтқыш және оның агрегаттары қозғалтқыштың РП мен РТ-на сәйкес пайдаланудағы қозғалтқыш конструкцияның бөлшектерін, агрегаттары мен басқа элементтерін қарау, оларға техникалық қызмет көрсету және оларды айырбастау мүмкіндігін қамтамасыз ететіндей етіп жобалануға және жасалуға тиіс.
 

      605. Қозғалтқышты өрттен қорғау:
      Қозғалтқышта:
      1) өрттің туындауы мен таралуының алдын алудың конструктивтік шаралары;
      2) жануды (өртті) табу жүйесі;
      3) қозғалтқыштың олардың жануы мүмкін орындарында жанар сұйықтықтар мен олардың буларының жиналып қалуын болдырмауға арналған дренаждар;
      4) қозғалтқышты шұғыл ажыратып тастайтын құрылғы көзделуге тиіс.
      Қозғалтқышта отқа төзімді немесе жоғары температураның әсерінен қорғалуға тиісті мынадай элементтер:
      1) қозғалтқышы ажыратылған басқару жүйесі органдарының элементтері;
      2) құрамында отын, май немесе олардың булары мен гидрожүйелердің жұмыс сұйықтығы болатын труба құбырлары немесе сыйымдылықтар (бактар);
      3) қозғалтқышы ажыратылған құралдарды басқару органдары жүйесі мен өрт кезінде және өрттен кейін қозғалтқышты бақылауды қамтамасыз етуге қажетті деп танылған басқа жүйелердің электр өткізгіші;
      4) жоғары температура әрекетінен болған бұзылу өрт кезінде ауаны мотогондолға беруге алып келуі мүмкін ауа өткізгіш;
      5) өрт сөндіру жүйесінің труба құбырлары мен шаңдату құрылғысы болуға тиіс.
      Титан негізінде құймалардан жасалған бөлшектерді қозғалтқыш компрессорларында қолдануға, егер осы құймалардан жасалған мүмкін болатын ең жоғары температурасы шекті мәндерден артпаса, рұқсат етілуі мүмкін.
      1) 500 о С - жұмыс күректері үшін;
      2) 300 о С - аппараттарды бағыттайтын күректер үшін;
      3) 300 о С - корпустар мен лабиринттердің ішкі қаптары үшін.
      Ескерту: Титан құймаларынан жасалған бөлшектер үшін көрсетілген шекті температура аппараттарды бағыттайтын күректердің астындағы барабандар мен дискілерде орналасқан, егер түйіндес бөлшектер әртүрлі материалдардан жасалған болса (мысалы, консольдық күректер немесе бағыттаушы аппараттың астындағы ішкі сақина - болаттан, ротор - титаннан жасалса) лабиринттерге қолданылмайды.
      Титан негізінде құймалардан жасалған бөлшектері бар компрессордың конструкциясы мынадай талаптарды қанағаттандыруға тиіс:
      1) титан бөлшектер пайдаланудың қалыпты жағдайында, сондай-ақ статорлық және роторлық элементтер арасында остік және радикалдық саңылаулардың бұзылуының салдарынан өзара үйкелу мүмкіндігін болдырмау;
      2) корпустардың ішкі қаптары мен болат немесе никель құймалардан жасалған аппараттарды бағыттайтын күректері, егер шарт орындалмаған болса, болуға тиіс.
      Қозғалтқыш, егер конструкциялы талдау және қозғалтқышты мәніне жеткізу тәжірибесі, сондай-ақ түпкі үлгілерді пайдалану тәжірибесі ішкі май қуыстарындағы өрттің шығу мүмкіндігін және сонымен бірге қозғалтқышты ажырату жолымен жойылуының мүмкін еместігі көрсетілген жағдайда, ішкі май қуыстарындағы отсөндіргіш заттарды беру жүйесімен жабдықталған болуға тиіс.
      Ескертулер: 1. Әдейі жасалмаған отсөндіргіш заттарды беру қозғалтқыштың қалыпты жұмысын бұзуға әкелмеуге тиіс.
      2. Отсөндіргіш заттарды беруге арналған құрылғы талаптарға жауап беруге тиіс.
      3. Қозғалтқыштың ПБ отсөндіргіш заттарды қолдану кезіндегі операциялардың сабақтастығы көрсетілуге тиіс.
      Қозғалтқыштың құрылысында:
      1) май және отын жүйелері агрегаттарын мүмкіндігінше қозғалтқыштың ыстық бөлігінен тыс орналастыру;
      2) ауаны компрессордан қайта шығару және ауаны капот астындағы кеңістікке емес, ал атмосфераға немесе екіконтурлық қозғалтқыштың сыртқы контурына суфлирленген май жүйесінің қуыстарынан бөлу көзделуге тиіс.
      Валдарды майлық тығыздау арқылы аққан майдың жануын болдырмау үшін мынадай мүмкіндіктер:
      1) ауаның майлық және ауалық тығыздықтарының арасындағы қуыстардан майларды бөлу арнаулы арналар арқылы:
      2) соратын сорғылар істен шыққан жағдайда сығылған сорғымен май беруді тоқтату қамтамасыз етілуге тиіс.
      Қозғалтқыштың жану камерасында және оның түтін шығаратын трубасында қозғалтқыш сәтсіз іске қосылған жағдайда отын жинақталуы мүмкін кептеліп қалған аймақтардың туындауын болдырмауға тиіс және отырып отынның қажетті дренажы көзделуге тиіс.
 

      606. Қозғалтқыштың негізгі элементтерінің электр әлеуеттерінің айырмашылығын жою үшін олардың арасында электр байланысы (металдандыру) қамтамасыз етілуге және қозғалтқыштың оған сұғынып тұратын ұшақ элементтерімен оны ұшаққа қондыру кезіндегі электрлік байланыс мүмкіндігі көзделуге тиіс.
 

      607. Қозғалтқыштың функционалдық істен шығу себептері мен салдарларына қозғалтқышты жетілдіру тарихы мен оның түпкі үлгісін немесе ұқсасын пайдалану тәжірибесін ескеріп талдау жүргізілуге тиіс.
      Қауіпті салдарлары болуы мүмкін істен шығу бойынша арнайы шаралар жасаудың конструкциясында, технологиясында көрсетілуге және қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсету жөніндегі құжаттамада көзделуге тиіс:
      1) осындай істен шығуды болдырмау жөнінде;
      2) қозғалтқыштың қауіпті салдарлары бар істен шығуының туындауына алып келуі мүмкін ақаулары мен зақымдануларын уақтылы анықтау мен жою жөнінде.
      Қуатты қондырғылардың күтілетін құраластарындағы қозғалтқыштардың өзара алмасушылығы қамтамасыз етілуге тиіс. Ерекшелік ретінде қозғалтқыш конструкциясының жекелеген агрегаттарын немесе басқа элементтерін олардың өзара алмасушылығын қамтамасыз ету жағдайы кезінде орнын алмастыруға рұқсат етілуі мүмкін.
 

      609. Қозғалтқыштың бөлшектері мен агрегаттары техникалық құжаттамамен регламенттелген тиісті тәсілдермен пайдалану мен сақтау кезінде тоттану мен тозудан қорғалуға тиіс.
      Қозғалтқышты консервациялау мен қайта консервациялау қозғалтқышты ішінара бөлшектеуді немесе агрегаттарды қайта монтаждауды талап етпеуге тиіс.
 

      610. Істен шығуы қауіпті салдарлар жасауы мүмкін қозғалтқыштың бөлшектері техникалық құжаттаманы пайдаланатындай, осы бөлшектерді жасау туралы қажетті мәліметтер алатындай етіп таңбалануға тиіс. Осы бөлшектерді жасауға арналған техникалық құжаттамада оларды бақылаудың көтеріңкі көлемі көзделуге тиіс.
 

      611. Қозғалтқышты техникалық құжаттамаға сәйкес оның жұмыс қабілетін төмендетпейтіні көрсетілуге тиіс.
 

      612. ТВҚ тұратын тежегішпен немесе ауа бұрамдарының айналуын болдырмайтын басқа құралдармен жабдықталуға тиіс. Тұратын тежегіштің болуы кезінде ол ТВҚ іске қосу жүйесімен бағытталуы тиіс.

95. Қозғалтқыш беріктігі

      613. Статикалық және динамикалық кернеу, қозғалтқыш бөлшектеріндегі өзгеріс пен жүктеме, сондай-ақ оның ұшаққа ілінген орындарындағы тербелісі мен агрегаттарды бекіту материалдарында пайдаланылатын конструкцияның осы ерекшеліктері және жасаудың қабылданған технологиясы кезінде өткізілген арнаулы сынақтарды пайдалану тәжірибесі мен нәтижелерін ескере отырып белгіленген мәні асып түсуге тиіс.
 

      614. Компрессордың жұмыс күректерінің немесе турбиналарының жарылуы, сондай-ақ ол жарылған кезде туындаған қайталама көрініс (басқа күректердің бұзылуы, ротордың дисбалансының көбеюі, температураның жергілікті артуы және т.т.) қауіпті салдарлар тудырмауға тиіс.
 

      615. Бұзылуы кезінде қозғалтқыш (желдеткіш күректері, дискілер) корпустарының ішіндегі сынықтарды жергіліктендіру қамтамасыз етілмеген қозғалтқыш роторлары элементтерінің пайдаланудағы күтілетін жағдайларында мүмкін болатын ең жоғары механикалық және жылу жүктемелеріне қарсы тұратындай жеткілікті беріктігі болуға тиіс.
 

      616. Қозғалтқыш корпустары бұзылған кезде (дискілер, валдар желдеткіш күректері) ұстамайтын роторлар элементтері техникалық құжаттаманың нұсқауларына сәйкес өндірістік барлық кезеңдерінде бұзылмаған бақылауға, оның ішінде әрбір дайындаманың табыс бөлігінен кесіп алынған үлгілерге арналған материалдың механикалық қасиетін бақылауға тап болады.
 

      617. Істен шығуды талдау жолымен және қажет болған жағдайда тиісті сынақтармен турбина валдарының немесе компрессордың бұзылуы жанында жатқан бөлшектерге қатысты олардың ажыратылуы немесе орнынан жылжуы не болмаса қауіпті салдарларымен бірге істен шығуға алып келмейтіндігі, не болмаса іс жүзінде нанымсыздығы көрсетілуге тиіс.

96. Материалдар

      618. Қозғалтқыштың бөлшектерін, оның жүйелері мен агрегаттарын жасауға пайдаланылатын барлық материалдар қолданыстағы стандарттардың, Нормалар мен техникалық шарттардың талаптарына сәйкес келуге тиіс және олардың қозғалтқышта ресурстар ішіндегі, сондай-ақ қызметтер көрсету мен сақтаудың тиісті мерзімдеріндегі жұмыстарының шынайы жағдайларын ескеріп таңдап алынуға тиіс.
      Осы мүмкін болатын барлық жерде тоттануға қарсы жеткілікті қасиеттерін иеленетін және жұмысқа төзімді материалдар қолданылуға тиіс.
      Материалдарды таңдаудың негіздемесі қозғалтқыш жөніндегі техникалық құжаттамаға енгізілуге тиіс.
 

      619. Қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамаға шығыс материалдарын пайдалануға (негізгі және резервтік отындар мен майларда жағар майларда, арнаулы сұйықтарда және т.б.) қолдануға рұқсат етілгендер туралы деректер енгізілуге тиіс. Пайдаланылатын барлық шығыс материалдары қолданыстағы стандарттарға сәйкес келуге тиіс.
 

      620. Қозғалтқыштағы қолдануға рұқсат етілген отындар мен майлар үшін шетелдің осындай ПР көрсетілуге тиіс.
 

      621. Титан құймасынан жасалған компрессорлардың ағыс бөлігінің бөлшектері үшін материалдар таңдау талаптарын ескеріп жүргізілуге тиіс. Қозғалтқыш конструкциясының үлгілеріндегі немесе элементтеріндегі арнайы сынақтардан өткен титан негізіндегі жаңа материалдар үшін олардың өзін өзі қолдайтын жануының жоқтығы расталуға тиіс.
 

      622. Егер қозғалтқыш конструкциясында тоттануды немесе жануды күшейтуі мүмкін сұйықтықты сіңіріп алатын материалды қолданатын болса, онда осы материалдардың сұйықтықты сіңіруден қорғау құралдары әзірленуге тиіс.

97. Технология

      623. Жалпы талаптар
      Қолданылып отырған жасау технологиясы қозғалтқыш бөлшектерінің бастапқы беріктік сипатының тұрақтылығы мен оны жинау сапасын қамтамасыз етуге тиіс.
      Газды әуе тракт (мысалы, күректердегі кемістік, қайта бағыттайтын құрылғы бөлшектеріндегі сызаттар) элементтерінің зақымдарын жоюға қолданылған және ПР енгізілген технология қозғалтқыштың жұмыс қабілетін сақтауды қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамаға сәйкес қамтамасыз етуге тиіс.
      Жинау кезінде белгілі бір ережені талап ететін қозғалтқыштың бөлшегінің тиісті конструкциялық элементтері немесе оларды қате монтаждау мүмкіндігін болдырмайтын белгісі болуға тиіс.
      Қозғалтқыштың бөлшектерін бекіту және тіркеу элементтері өндіру және жөндеу кезінде мынадай талаптарды қанағаттандыруға тиіс:
      1) бандаждық сөрелері жоқ компрессорлар мен турбиналардың жұмыс күректерін бекіту конструкциясы мен технологиясы әдеттегідей тиісті баспалдақтың басқа күректерін алмастан жекелеген күректерді ауыстыру мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс;
      2) бөлшектерді нүктелеу мен біліктеу пайдаланылған қозғалтқыштың алмалы-салмалы қосылыстарында тіркеуге бөлшектердің бір рет қолданысы пайдаланылатын қосылыстарда, сондай-ақ бөлшектерде қайталап біліктеу үшін арнайы элементтері болған жағдайда ғана рұқсат етіледі;
      3) қажет болған жағдайда ойма қосылыстарында ойма бойынша бөлшектерді қармаудың алдын алу шаралары көзделуге тиіс.
      Қозғалтқыш подшипниктерін монтаждау конструкциясы мен технологиясы дене мен теңселу жолдарын зақымдамастан бірнеше рет қайта монтаждау мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс.
      Қозғалтқыш роторларының динамикалық теңгерімі, әдеттегідей, күректерді және (немесе) арнаулы реттеуші элементтерді орнын ауыстыру есебінен жүзеге асырылуға тиіс. Роторлардың теңгерімін материалды алу жолымен жүргізу қозғалтқышты жасау кезінде ғана рұқсат етілуі мүмкін.
      Қозғалтқыштың модулін (модульдік конструкция қозғалтқышына) пайдалануға ауыстырған жағдайда мынадай қажеттілік:
      1) модульдерді бірлесіп өңдеу;
      2) роторларды кейіннен арнайы текшелерде теңгерімдеу;
      3) қозғалтқыштың бақылау сынақтарын жүргізу болмауға тиіс.
      Модульдерді айырбастағаннан кейін қозғалтқыштың қажетті тексеруі мен реттеуі ПБ сәйкес жүргізілуге тиіс.
 

      624. Құйма дайындамалар.
      Қозғалтқыштың конструкциясына қолданылатын құйма дайындамалардан жасалған бөлшектерді жасау және бақылауды техникалық құжаттамада көрсетілген талаптарға сәйкес жүзеге асырған жөн.
 

      625. Ыстықтай деформацияланған дайындамалар.
      Ыстықтай деформацияланған дайындамалардан алынған, қозғалтқыш конструкциясының бөлшектеріне қолданылатын қажетті беріктікті қамтамасыз ету үшін техникалық құжаттаманың негізінде ыстықтай деформацияланған дайындамалардың әрбір үлгісіне технологияға сәйкес таңбалау және мөртабандау, термоөңдеу және сапа бақылау орнатылуға тиіс.
      Ыстықтай деформацияланған дайындамалар жауапкершілігіне және жасалуы осы дайындамаларға арналған бөлшектер жұмысының жағдайларына қарай бақылаудың тәсілдері, көлемі мен түрлері бойынша тиісті топтарға бөлінуге тиіс. Бақылау топтары техникалық құжаттамада көрсетілуге тиіс.
      Ыстықтай деформацияланған дайындамалардың талап етілетін сапасын бақылаудың тәсілдері мен түрлерін (химиялық құрамды талдау, механикалық қасиеттерін анықтау жөніндегі сынақтар, металлургиялық зерттеулер, стандарттық үлгілерді бұзумен сынау, беріктігін зерттеу, рентген графикалық бақылау және т.б.) техникалық құжаттамада көрсеткен жөн.
      Техникалық құжаттамада сызбалар, олардың қасиеттерінің қажетті тұрақтылығын қамтамасыз ететін ыстықтай деформацияланған дайындамаларды жасау технологиясы мен бақылау тәсілдері қамтылуға тиіс.
      Егер бақылау тәсілі үлгілердегі материалдық механикалық қасиеттерін сынауды көздейтін болса, онда әрбір ыстықтай деформацияланған дайындамалардың термөңдеуден кейін қолданылған материалдың техникалық құжаттама талаптарына сәйкестігін белгілеу мақсатында сыналып отырған үлгілерді жасау үшін пайдаланылатын бір немесе бірнеше технологиялық табыстары болуға тиіс.
 

      626. Пісірілген (дәнекерленген) бөлшектер.
 

      627. Техникалық құжаттаманың негізінде қозғалтқыштың пісірілген (дәнекерленген) бөлшектерінің қажетті беріктігін қамтамасыз ету үшін оларды пісірудің немесе дәнекерлеудің, термоөңдеудің және сапа бақылаудың тиісті технологиясы белгіленуге тиіс. Пісірілген процестер қолданылған қозғалтқыштың ыстық бөлігінің бөлшектерін жасау үшін пайдаланылатын материалдар мен олардың үйлесімділігі пісірілген жіктердегі, жік жанындағы аймақтарда және қайталама және ұзақ қызулардың әсеріндегі мақсатты материал бойынша сызаттар пайда болудың алдын алу қасиеттеріне ие болуға тиіс.
      Қозғалтқышты жөндеген кезде пісірілген және басқа ақауларды жою үшін пісіру құралын пайдалану мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.
 

      628. Пісіру (дәнекерлеу) технологиясы, бақылаудың түрлері мен көлемі тиісті техникалық құжаттамада көрсетілуге тиіс.
 

      629. Қозғалтқыш конструкциясының пісірілген элементтері қажет болған жағдайда пісірілгеннен және термоөңделгеннен кейін барлық пісірілген (дәнекерленген) жіктердің рентгендік (немесе басқа бұзбайтын) бақылауды қолдану мүмкіндігінің қажеттігі жағдайында қамтамасыз етілуге тиіс. Түпкілікті жасалған конструкцияларда мұндай бақылауды қолдану мүмкін болмаған жағдайда оны жасаудың аралық операцияларында қолдану мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.
 

      630. Тиісті техникалық құжаттамамен регламенттелген пісірілген (дәнекерленген) конструкциялардың сапасы қамтамасыз етілуге тиіс. Бөлшектердің жұмыс жағдайларына қарай бақылаудың үлгілік немесе ерекше түрлері - артық қысым астындағы герметикалыққа сынау, бұзуды бақылау, бақылаудың нақты әдістері (магнитті, құйынды, ультрадыбысты, мипендансты және басқа) және т.т. көзделуге тиіс.
 

      631. Барлық пісірілген (дәнекерленген) жіктер көзбен көретін бақылауға және ақауды анықтаудың қабылдауға болатын әдістеріне тап болуға тиіс. Конструкцияның пісірілген элементтерін термоөңдегеннен кейін қосымша бақылау тағайындалуы мүмкін.
 

      632. Конструкцияның пісірілген элементтері үшін қабылданған бақылаудың түрлері мен көлемі қозғалтқышты үздіксіз олардың сапасының қажетті тұрақты деңгейіне жеткенге дейін жасау технологиясын игеру дәрежесінде қолданылуға тиіс.

98. Ресурстар

      633. Қозғалтқыштың конструкцияны пайдаланудың белгілі бір уақыты (тағайындалған ресурстың) ішінде бұзылмастан, ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін, пайдалану кезінде қайталанатын жүктеменің әсеріне төтеп беруге тиіс.
      Қозғалтқышты "ұшаққа бекіткенге дейін" сертификаттау кезінде қозғалтқыштың және оның негізгі бөлшектерінің бастапқы тағайындалған ресурстары мен қозғалтқыштың бірінші күрделі жөндеуге дейінгі бастапқы ресурсы бойынша пайдаланудың күтілетін жағдайларына сәйкес белгіленеді.
 

      634. Ресурстар қозғалтқыштың және оның негізгі бөлшектерінің сынақтарымен расталады.
 

      635. Агрегаттар мен жинақтайтын бұйымдардың ресурстары қозғалтқыш жүйесіндегі олардың сынақтарының, сондай-ақ арнайы қондырғылардағы автономиялы сынақтардың негізінде белгіленеді.

99. Сенімділік

      636. Жиынтықты істелген жұмыстың жеткілікті сенімділігін растау үшін ұшу кезінде қозғалтқышты ажыратуға алып келетін пайдаланудағы текшелік ұзақ және ресурстық процесінде істен шығу болмаған жағдайда, ұшу ұзақтығы 5 с-тан аспайтын - 5000 с-тан кем емес, ал ұшақта пайдалануға арналған қозғалтқыш үшін, ұшу ұзақтығы 5 с-тан аспайтын - 7000 с-тан кем емес болуға тиіс.
      Көрсетілген істен шығу болған жағдайда, бірінші топтағы қозғалтқыш үшін істен шығуға істелген жұмыс 8500 с-тан аспайтын, ал екінші топтағы қозғалтқыш үшін - 12000 с-тан аспайтындай болуға тиіс.
      Істен шығуға істелген жұмыс мынадай формула бойынша анықталады:

Т IA = t
     m a

      мұндағы
      t - текшелік қозғалтқыштық және ресурстық сынақтар кезінде қозғалтқыштардың жиынтықты істелген жұмысы;
      m в - ұшқанда қозғалтқышты ажыратуға алып келетін пайдаланудағы істен шығу саны.
      Ескертулер. 1. Сынақтармен тексерілген тиімді іс-шаралар әзірленген себептерді жою үшін істен шығулар есепке алынбайды.
      2. Әрбір сынақ циклына арналған қозғалтқыштың баламалы-циклдық бағдарлама бойынша жеделдетілген сынақтар кезінде сынақ циклына сәйкес келетін, ұзақтығы ұшу циклына тең істеген жұмысы есепке алынуға тиіс.

100. Қозғалтқыштың отын жүйесі

      637. Отын жүйесі қозғалтқышты іске қосқан кезде және пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы барлық режимдерде отын қорегімен қамтамасыз етілуге тиіс. Жүйе техникалық шарттарда көрсетілген пайдаланудың айырықша жағдайларында қозғалтқыштың жұмысын қамтамасыз етуге тиіс.
 

      638. Отын қозғалтқыштан (немесе басқа энергетика құрылғысынан) келетін жоғары қысымды сорғымен (сорғылармен) бүркегіштерге берілуге тиіс. Сорғының толық өнімділігі пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы ең жоғары (шарықтау) режимдерге арналған қозғалтқыштың тұрақты жұмысын қамтамасыз ету үшін ең жоғары қажеттіліктен кем болмауға тиіс. Екі сорғы болған жағдайда олардың әрқайсысы тәуелсіз жетегі; бір сорғының істен шығуы басқа сорғының жетегіне немесе сипатына әсер етпеуге тиіс.
 

      639. Жоғары қысымды негізгі отын сорабының (сорғыларының) сору магистралі үшін талаптарға сай өткізгішке қабілетті және тазалаудың жұқа сүзгіші орнатылуға тиіс.
 

      640. Отын сүзгіштерінің конструкциясы:
      1) сүзгіш элементі механикалық араласпалармен немесе отынның құрамындағы судың қатуының салдарынан пайда болған мұзбен бітеліп қалған жағдайда қайта іске қосылатын сақтандырғыш клапан арқылы отынның талап етілетін шығысын қамтамасыз етуге тиіс. Сүзгіш сүзгіштегі ең жоғары қысымның түсіп кету белгі бергішімен жабдықталуға тиіс;
      2) сүзгіштерді қарау және тазалау үшін көзделген ең жоғарғы мерзімдер ішінде сүзудің ең жоғары дәрежесі, берілген механикалық араласпалармен және еркін сумен ластанған деңгейдегі отынмен жасалатын жұмыс кезінде қамтамасыз етуге тиіс.
 

      641. Жүйенің дренаждық құрылғысы отынның қозғалтқыштың бөлігіне және басқа өрт қауіпті аймақтарға, сондай-ақ әуеайлақтың тұрақ алаңына түсу мүмкіндігін болдырмауға тиіс.
 

      642. Құрамында мұз қатуға қарсы қосымы жоқ, отынмен жұмыс істейтін қозғалтқышты пайдалану кезінде, отын жүйесі сүзгішті мұз қатудан қорғау қондырғысымен жарақтандыруға тиіс.
 

      643. Отын жүйесінің, жұмысы РП және РТ-ға сай барлық элементтерін қызмет көрсететін персонал бақылауға тиіс, ыңғайлы қол жеткізуге тиіс.
 

      644. Қозғалтқыштың конструкциясында жалған немесе сәтсіз іске қосу кезінде және жер мен ұшуда қозғалтқышты пайдалану уақыты үшін тоқтағаннан кейін сұйық отынды жинау және ұқсатуға арналған жүйе көзделуге тиіс.
      Газды әуе трактінің төменгі нүктелерінен төгілген отынды жинауға арналған сыйымдылықты басқа сұйықтықтар үшін пайдалануға болмайды және қозғалтқышқа ол жұмыс жасап тұрған кезде отын қайтадан автоматты түрде босатылуға тиіс. Отынды қайтару ұшақтың бағын соқпастан, егер техникалық құжаттамада өзгедей сөз болмаса, жүргізілуге тиіс.

101. Қозғалтқыштың май жүйесі

      645. Қозғалтқыштың жеке бактағы май жүйесі болуға тиіс.
      Май жүйесінің конструкциясы мен реттеу органының схемасы:
      1) бөлшектер мен түзілімдердің үйкелуіне жағу және суыту үшін майдың белгіленген қысымдары мен температураларын ұстап тұруды;
      2) роторлардың тіректерін толастатуды;
      3) май жұмыс сұйықтығы ретінде пайдаланылатын агрегаттарды басқару жұмысын;
      4) тірек жолақтарынан және май бағынан ауаны бөліп шығаруды;
      5) қозғалтқыштан үйкелген үстіңгі беттегі тозған бөлшектерін маймен шығаруды;
      6) 40 мкм-ден астам көлемдегі қосудан оның циркуляциялануы процесіндегі майды тазалауды қамтамасыз етуге тиіс.
      Осы функциялар қозғалтқыштың пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы барлық жұмыс режимдерінде орындалуға тиіс.
      ТВҚ-дағы май жүйесі майды температуралары мен қысымдары, жиілік сыныбы бар және олардың пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы қалыпты жұмысы үшін қабылдауға болатын ауаны ұстауы ауа бұрамдары мен оның агрегаттарына үздіксіз беруді қамтамасыз етуге тиіс.
      Ескерту. Май бағы қозғалтқыштан тыс, егер мұндай құраластың мақсаттылығы дәлелденген болса, орнатылуы мүмкін.
 

      646. Қозғалтқыштың тіректері мен май жүйесіндегі құрылымдық құралдар:
      1) олар күтетін үстіңгі беттің жоғары температурасынан артық қол жетімді Нормалардың техникалық жағдайларымен қозғалтқыш арқылы циркуляцияланатын майдың физикалық-химиялық қасиеттерінің өзгеруін;
      2) жұмыс сызбаларында көрсетілген қол жетімді шектерден асатын қос үйкелістің тозуын;
      3) суфлирленген жолақтардағы қысымды арттыруға алып келетін шектерде суфлирленген трубалардағы кокс қалдығын;
      4) ауаның 5.7.2-де көрсетілген барынша қол жетімді шоғырлануынан жоғары ауаның ұшақтың мұқтажы үшін қозғалтқыштан алынған ластануын тудыратын валдарды тығыздау арқылы майдың ағуын;
      5) қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада келтірілген май шығысының Нормаларынан асатын суфлер арқылы майдың ағуын немесе тасталуын;
      6) жүйені маймен толтыру немесе ұшқанда майжинағыштан майды құйып алу кезінде айдау сорғысында ауа сынамдарының пайда болуын;
      7) қозғалтқыш жұмыс істемеген кезде де, оның жердегі және ұшудағы жұмысының барлық режимдерінде де, оның ішінде авторотация режимінде қозғалтқыштың маймен толтырылуын;
      8) қозғалтқыш пен ұшақтың үстіңгі бетінің төгілген маймен ластануын болдырмауға тиіс.
 

      647. Май жүйесіне жататын негізгі агрегаттар мен элементтер (бак, май сорғылары, орталықтан аулақ ауа бөлгіштер, клапандар, крандар, сүзгіштер, жылу айырбастағыштар, өлшегіш және дабыл беруші құрылғылар және т.б.) қозғалтқышқа:
      1) өрт қауіпсіздігі;
      2) жүйенің жекелеген ақаулы бөлшектері мен агрегаттарын еңбекті көп шығындамай ауыстыру мүмкіндігі;
      3) жылудың жердегі штаттық көздерінің көмегімен төмен температурада іске қосқан кезде жүйедегі майдың тез қызуы қамтамасыз етілетіндей етіп орналастырылуға тиіс.
      Ескерту. Жылудың жердегі штаттық көздері, егер олар қозғалтқыш үшін пайдаланылса, РП-да көрсетілуге тиіс.
 

      648. Бактағы майдың қажетті қоры толтырылған жүйе кезінде:
      1) техникалық құжаттамада көрсетілген майдың сағаттық шығынына сәйкес, бірақ сағаттық шығынның 12 еселенгеннен кем емес ұшу ішінде жұмсалған майдың екі еселенген санының;
      2) қозғалтқыш арқылы оның жұмысының барлық режимдерінде майдың тұрақты циркуляциясын қамтамасыз етуге қажетті май санының;
      3) мүмкін болатын кері жүктемелер кезінде, ауа бұрамы қалақтарының желдетілуін қамтамасыз етуге арналған жүйе майды ысырап еткен жағдайда, қозғалтқышты реттеу агрегаттарына беру үшін бактың арнайы бөлігінде қалуға тиісті май санының;
      4) майжинағыштың қиығынан төменгі бактағы май санының сомасымен анықталуға тиіс.
 

      649. Май багының:
      1) бактан майды құйып алу үшін қыспалы өзін өзі бақылайтын үлгідегі краны бар құю аузы мен құрылғысы;
      2) май құю кезінде бактың асыра толуын болдырмайтын құрылғысы және стандартты көлемдегі штуцері бар әуеайлақтық жағдайларда қысыммен жабық дистанциялық май құюға арналған клапаны;
      3) құятын аузында тез алынатын қақпағы;
      4) құятын аузында жұқалығы 0,2 мм майды тазалайтын алмалы-салмалы торлы сүзгіші;
      5) бактағы майдың санын өлшеуге арналған (ең жоғары құйылған майдың санынан± + 4% аспайтын қателікпен) құрылғысы және бактағы қол жетімді ең жоғары және ең төмен деңгейлерінің белгі беру құралдары;
      6) бактың 20% көлемінен аспайтын май толтырылған көлемі;
      7) май құйғаннан кейін құятын ауызға және соған жақын жерде қалдықтардың жинақталу мүмкіндігін болдырмайтын конструкциясы;
      8) құятын ауызға жақын бекітілген құйылған майдың маркасы мен саны көрсетілген трафареті;
      9) механикалық және жылу жүктемелерін пайдаланудың күтілетін жағдайларында мүмкін болатын орнынан жылжу мен зақымдануды болдырмайтын бекіткіші;
      10) жабдықталған майжинағыштың арнайы бөлігі;
      11) майдың құрамындағы ауаны бөлуді қамтамасыз ететін бакқа майды қайтару құрылғылары;
      12) майдың қозғалтқышқа түсуін қамтамасыз ететін, сондай-ақ пайдаланудың күтілетін жағдайларында мүмкін болатын жүктемелер мен эволюциялар кезінде бактың суфлирлеу құрылғысы болуға тиіс. Құрылғының орналасуы қалдықты соруды болдырмауға тиіс;
      13) бактың төменгі нүктесіндегі оның жабық қалпын тіркеумен қоса май мен конденсатты толық құйып алуға арналған краны немесе тығыны болуға тиіс.
 

      650. Қозғалтқыштың май жүйесінің сорып шығаратын сорғылары, сондай-ақ қозғалтқыш роторларының подшипниктеріне майды апаратын бүріккіштер қорғау сүзгіш элементтерімен өзге де бөгде бөлшектер түспеуден сақтандырылуға тиіс.
      Ескерту. Сүзгіш элементтер бүріккіштердің алдында, егер конструкцияда оларға бөтен бөліктердің маймен бірге түсуінен қорғау жөнінде басқа шаралар көзделсе, орналастырылмауы да мүмкін.
 

      651. Қозғалтқышқа кіре берісте май өткізгіш қабілеті мен тазалау жұқалығы бар тиісті дәрежедегі сүзгіш орнатылуға тиіс. Сонымен бірге:
      1) сүзгіш РТ-де көзделген мерзім ішінде тазалаусыз жұмыс істеу қабілетін иеленуге тиіс;
      2) сүзгіш конструкциясында сүзілетін элементтің жанынан ол бітеліп қалған жағдайда немесе қозғалтқышты майдың төмен температурасында қосқан кезде майды өткізу клапаны көзделуге тиіс;
      3) майды өткізу клапаны ашық кезінде сүзетін элементтен және сүзгіш корпусының қалдық қуыстарының түбінен;
      4) сүзгіштің құю кранымен қоса тұндырғыш қуысы болуға және ауық-ауық қарау үшін ыңғайлы орынға орнатылуға тиіс; сүзгіш корпусынан сүзетін элементті алған кезде май ақпауға тиіс.
      5) сүзгіш сүзетін элементтегі қысымның ең жоғары қол жетімді түсу белгі бергіштерімен немесе сүзгіштің бітелгенін көрсету үшін өзге баламалы құралмен жабдықталуға тиіс.
 

      652. Май жүйесінің суфлері пайдаланудың барлық күтілетін жағдайларындағы тірек қуыстарында, бакта және қорапта ұстауға қажетті шектерде жоғары жағдайдағы сорғыларды беруді қамтамасыз етуге жеткілікті қысымды әкелетін тығыздалған тірек арқылы кірген ауаны шығаруды қамтамасыз етуге тиіс. Суфлер сонымен бір мезгілде майлы ауа ортасынан майды бөлу және бөлінген майды май жүйесіне қайтадан қайтару функциясын орындауға тиіс. Суфлирлейтін келте құбыр бөгде заттардың оған түсуінен және конденсаттың қатуынан қорғалуға тиіс.
 

      653. Авторотация режиміндегі майды қозғалтқыш арқылы айдау пайдаланудың барлық күтілетін жағдайларындағы үйкелген бөлшектердің зақымдануынсыз, майдың ішкі ағыстары мен сыртқы шығарылуы ұшқанда қозғалтқышты қосу мүмкіндігін сақтай отырып, барынша ұзақ бағыт бойынша ұшу уақытының жартысына тең уақыт ішінде ұшуды қамтамасыз етуге тиіс. Жүйедегі майдың ысырап болуынан ұшу кезінде қозғалтқышты ажыратып тастаған жағдайда қозғалтқыштың авторотациясы көрсетілген уақыт ішінде қауіпті салдарлармен істен шықпастан қамтамасыз етілуге тиіс.

102. Қозғалтқыштың суыту жүйесі

      654. Қозғалтқышты суыту жүйесі қозғалтқыштың, оның агрегаттарының ыстық бөлшектерінің және пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы жұмыс сұйықтықтарының жұмыс қабілетін қамтамасыз етуге тиіс. Суыту агентінің саны, температурасы мен қысымы есеппен айқындалуға және сынақтарға тап болуға тиіс.
 

      655. Егер қозғалтқыштан алынған ауа (газ) конструкция элементтерін суыту немесе жұмыс қабілеті берілген ауаның (газдың) тазалығына байланысты және оларға бөгде бөліктердің (шаңның, құмның, және басқалардың) әсерінің салдарынан нашарлауы мүмкін тығыздалған және бекітілген қуыстарды үрлеу үшін пайдаланылса, онда жүйе конструкциясы осы элементтерге шамадан тыс үлкен мөлшердегі және келеңсіз сандағы бөліктердің түсуін болдырмауға тиіс.

103. Қозғалтқыштың реттеу мен басқару жүйесі

      656. Қозғалтқыш автоматты реттеу жүйесімен (АРЖ) жарақтандырылуға және басқаруы пайдаланудың күтілетін жағдайларында қамтамасыз етілуге тиісті мынадай:
      1) қозғалтқышты іске қосу және ажырату;
      2) реттелетін өлшемдерді берілген реттеу бағдарламасына сәйкес және барлық режимдерде берілген дәлдікпен және реттеуші құрылғыларда қолданылатын жұмыс денесінің сыртқы жағдайлары мен температурасының мүмкін болатын өзгерістері кезінде автоматты түрде қолдау;
      3) РУД-ты техникалық құжаттамада келісілген шектерде реттелетін өлшемдердің өзгерісімен араластырған кезде режимнен режимге қалқып ету;
      4) қозғалтқыштың шекті қол жетімді өлшемдерін тікелей немесе жанама шектеу (газдың температурасы, айналу жиілігі, тартым (қуат), ауа бұрамының жағымсыз тартымы, айналу сәті, кері қимылдайтын тартым, компрессорға арналған ауа қысымы және басқалар) функцияларын орындауға тиіс.
 

      657. Реттелетін өлшемдер мәндерінің олардың автоматты реттеу және басқару жүйесінің істен шығуы кезіндегі шекті қол жетімді мәндерінен артық асуын болдырмау үшін шаралар көзделуге тиіс.
 

      658. Реттеу мен басқару жүйесінде бастапқы пайда болуы тіркелуге тиісті қозғалтқыштардың істен шығуының қауіпті дамуын болдырмау үшін құрылғы көзделуге тиіс. Осы құрылғылардың үлгілерін таңдауға негізделген, ал олардың тиімділігі қозғалтқышта тексерілген болуға тиіс.
 

      659. Қозғалтқышқа орнатылған жалындаған сұйықтықтарды өшіру құрылғысы мен осы құрылғыларды басқару құралы ашық оттың оларды зақымдауы немесе ететін әсері мүмкіндігінше аз болатындай етіп орналастырылуға тиіс.
 

      660. Қозғалтқышқа АРЖ агрегаттарын орналастыру және басқару ұшақтан қозғалтқышты алмастан оларға ыңғайлы қызмет көрсету мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс.
 

      661. Шеңберлі ортаның температурасын өзгерту кезінде АРЖ тиісті элементтерін қосымша реттеу талап етілуге тиіс емес.
      Ескерту. АРЖ элементтерін қосымша реттеу отынды қозғалтқышта қолдануға рұқсат етілген басқа маркаға ауыстыру кезінде РП-ға сай жол берілуі мүмкін.
 

      662. АРЖ-да пайдаланылатын реттелетін өлшемдердің датчиктері бөлек болуға тиіс.
      Ескерту. Көрсетілген датчиктер, егер АРЖ-дың жұмысына қолайсыз әсер етпейтін болса, басқа мақсаттарға пайдаланылуы мүмкін.
 

      663. АРЖ агрегаттарының электр жетегімен жұмыс істеу қабілеті электр энергиясының негізгі және апатты көздерінен істелетін жұмыс кезінде қамтамасыз етілуге тиіс.
      АРЖ агрегаттары бірінші санаттағы (8.1.1.25) электр энергиясын қабылдаушыларға жатқызылуға тиіс.
 

      664. Қозғалтқышқа жататын басқару жүйесінің органдары мынадай талаптарға жауап беруге тиіс:
      1) жеткілікті түрде беріктік пен қаттылығы болу және пайдаланудың күтілетін жағдайларында мүмкін болатын механикалық және жылу жүктемелерін ұстау;
      2) тербеліс әрекетімен және басқа есептелмеген жүктемелермен араласпау.
 

      665. Егер қозғалтқышта орналастырылған және оның құраласына енгізілген басқару органдары үшін икемді элементтер пайдаланылса, онда олардың жарамдылығы расталуға тиіс.

104. Қозғалтқыштың іске қосу жүйесі

      666. Жүйе пайдаланудың күтілетін жағдайларында қозғалтқышты қалыпты іске қосуды қамтамасыз етуге тиіс.
 

      667. Жүйе жерде борттық та және әуеайлақтық та қоректену құралдарын іске қосу жүйесі мен АРЖ пайдаланудың күтілетін жағдайларында қосымша арнайы реттеусіз қозғалтқышты қалыпты іске қосуды қамтамасыз етуге тиіс.
 

      668. Ұшуда пайдаланудың күтілетін жағдайларындағы жүйесі, егер бұл іске қосылған құрылғыны айналдырумен талап етілсе, авторотацияланатын қозғалтқыштың қалыпты іске қосылуын қамтамасыз етуге тиіс.
 

      669. Іске қосу жүйесі автоматтандырылуға және мынадай талаптарды қанағаттандыруға тиіс:
      1) басқару органына (іске қосу кнопкасына, тумблерге және т.б.) әсер ету жолымен қосылуға;
      2) қандай да бір қосымша қол операцияларын орындамастан қозғалтқыш газы аз режимге шыққанға дейінгі қалыпты іске қосудың автоматты процесін қамтамасыз ету.
      Ескерту: 1. Егер басқа жүйелермен бірлескен әуе іске қосу жүйесі пайдаланылса, онда қозғалтқышты іске қосуға арналған мұндай жүйені қайта құруға байланысты алдын ала операцияға рұқсат етіледі.
      2. Ұшқанда флюгерлік жағдайдан әуе бұрамдарының қалақтарын шығару кезінде жүзеге асырылатын ТВҚ-ны іске қосу үшін қолмен жасалатын операцияға (мысалы, флюгерлік сорғыны қосу, әуе бұрамының айналу жиілігін қайта құру және басқа);
      3) кимитациясы іске қосуға автоматты түрде өшірілу және автоматты түрде дайындалу;
      4) бұрын іске қосылған қозғалтқыштарды (мұның турбокомпрессорлы стартерлері бар жүйелерге қатысы жоқ) энергияны немесе ӘГТҚ-ны пайдаланып қозғалтқышты іске қосу мүмкіндігін қамтамасыз етуге рұқсат етіледі.
 

      670. Іске қосу жүйесі:
      1) іске қосуды тез тоқтатуды;
      2) роторды айналдыруды іске асыруды;
      3) қозғалтқышты жалған іске қосуды орындау мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс.
 

      671. Жүйенің жоғары вольтті тізбегі қозғалтқыштағы басқа барлық электр тізбектеріне электрлік тәуелді болуға тиіс. Жоғары вольтты тізбектерді өткізу экрандалуға және басқа өткізгіштерден жеке қойылуға тиіс.
 

      672. Іске қосу құрылғысы оны қосу және ажырату механизмімен бірге қозғалтқыштың жұмыс қабілеттілігін төмендетпеуге тиіс. Осы құрылғының қорек өлшемі қозғалтқышты қалыпты іске қосуды қамтамасыз етуге тиіс.

105. Қозғалтқыштың сұйықтықты компреске бүрку жүйесі

      673. Егер қозғалтқышта сұйықтықты компрессорға бүрку жүйесі қолданылса, онда шарықтау тартымын қалпына келтіруді немесе жеделдетуді қамтамасыз етуге тиіс. Бүрку жүйесін қолдану ұсынылған атмосфералық ауаның температуралары мен қысымдарының диапазоны РП-да көрсетілуге тиіс.
 

      674. Сұйықтықты бүркуді бірнеше рет қолдану сенімділікті төмендетуге және қозғалтқыштың негізгі деректерін жол берілмейтіндей нашарлатуға алып келмеуге, сондай-ақ отын аппаратурасын қайта реттеу қажеттігін тудырмауға тиіс.
 

      675. Бүркілген сұйықтық қозғалтқыштың май жүйесі мен агрегаттарына түсу мүмкіндігін болдырмауға тиіс.
 

      676. Жүйелерді қосу және ажырату қолмен істелуге тиіс; оны өздігінен қосылу мүмкіндігін болдырмауға тиіс.
 

      677. Жүйеге улы сұйықтықтар қолдануға жол берілмейді.

106. Қозғалтқыштың ауаны (газды) таңдау жүйесі

      678. Кабиналарды, МҚЖ-ін үрлеу мен желдету, отын бактарын үрлеуге арналған қозғалтқыштан іріктеп алынған ауаның (газдың) саны мен өлшемдерін, генераторлардың жетектерін және т.б., қозғалтқыштың жұмыс режимін, сонымен бірге іріктеп алудың ұйғарынды ұзақтығын тағайындау, сондай-ақ іріктеп алудың қозғалтқыштың сипатына әсері қозғалтқышқа арналған техникалық құжаттамада көрсетілуге тиіс.
 

      679. Қозғалтқыштан ауаны (газды) іріктеп алу жану камерасындағы газ температурасы өрісінің біркелкісіздігін жол берілмейтін өзгеріске және жану камерасындағы бөлшектер мен турбиналардың қызып кетуіне алып келмеуге тиіс.
 

      680. Қозғалтқыштың реттеу жүйесінде ауаны іріктеп алу кезінде турбина алдындағы газ температурасының ең жоғары үйғарынды автоматты шектеуі қарастырылады немесе көрсетілуге тиісті қозғалтқышта қолданылатын басқа құралдар ауаны іріктеп алу кезінде газ температурасының ең жоғары ұйғарынды артуына жол бермейді.
 

      681. Қозғалтқыштан ауаның (газдың) белгіленген санын іріктеп алу компрессор қалақшаларының қауіпті тербелістерінің туындауына алып келмеуге тиіс.
 

      682. Кабиналарды үрлеу мен желдету үшін кондиционерлеу жүйесінде тікелей пайдалануға арналған қозғалтқыштан іріктеп алынған ауаның жарамдылығы қозғалтқышта жасалған қосылыстарға қатысты, ал атап айтқанда, көміртегінің тотықтарымен, отын буларымен, майларды термикалық жіктеу өнімдерімен қамтамасыз етілуге тиіс.

107. Қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі

      683. Қозғалтқыштың мұз қатуға қарсы жүйесі барлық режимдердегі соңғы көрсетілген мұз қату жағдайларында қалыпты жұмыс:
      1) тартымды (қуатты) жол бермейтіндей азайтусыз;
      2) РП-да көрсетілген газ температурасын ұйғарындыдан жоғары арттырмастан;
      3) РП-да көрсетілген қозғалтқыштың тербелісін шамадан артық көбейтпестен;
      4) қозғалтқыштың механикалық ақауынсыз;
      5) қозғалтқыштың басқарылуын нашарлатпастан қамтамасыз етілуге тиіс.
&nbs